第三章城市交通规划

1、第三章 城市交通规划第一节 城市交通规划的目的、意义和任务 一、概述n 城市交通规划： （1）和国土规划、地方规划等上级规划的一致性； （2）城市特点； （3）恰当的城市规模及城市功能布局； （4）与城市其它设施的配合； （5）与土地利用的配合； （6）城市环境的保证与创造； （7）公共投资的规模与效益； （8）技术的发展； （9）对目前和长远的适应性。第一节 城市交通规划的目的、意义和任务 我国城市空间结构类型第一节 城市交通规划的目的、意义和任务 n 交通规划的资料依据：（1）城市的经济规模和发展速度；（2）城市人口分布与增长；（3）城市路网交通量；（4）车辆保有量及其增长率；（5）城市用

2、地规划；（6）现有路网分析；（7）规划区域的地理、气候条件；（8）城市客货运输有关调查资料。第一节 城市交通规划的目的、意义和任务 二、目的和意义第一节 城市交通规划的目的、意义和任务 三、主要任务第二节 起讫点（OD）调查 起讫点调查，又称OD（Origin-Destination）调查，指为了了解交通的发生和终止在一些有关区域里所做的调查。 OD调查在国外于40年代开始，60年代盛行。调查预测方法于70年代末、80年代初被介绍到我国。第二节 起讫点（OD）调查一、OD调查的目的第二节 起讫点（OD）调查二、OD调查的内容（1）基本概念n 起点：一次出行的出发地点。n 讫点：一次出行的目的地

3、点。n 出行：人、车、货从出发点到目的地移动的过程。特点：移动必须具有目的地；一个单程为一次出行；不受换乘影响，即一次出行可包括几种交通形式（如步行、乘车）；一次出行必须有且仅有一个出发点和一个到达点（目的点）。第二节 起讫点（OD）调查n 出行端点：出行的起点和讫点。n 境内出行：起讫点均在调查区范围之内的出行。n 过境出行：起讫点均在调查区范围之外的出行。n 区内出行：调查区分成若干个小区后，起讫点均在同一个小 区内的出行。n 区间出行：调查区分成若干个小区后，起讫点分别在不同小区内的出行。n 小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该小区的交通中心，而非该小区的几何图形的形心

4、。n 期望线：连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际出行路线无关，它的宽度表示区间出行次数。第二节 起讫点（OD）调查p 期望线图：用两分区之间的连线粗细大致代表出行量的大小。第二节 起讫点（OD）调查n 主流倾向线：是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。n OD表：一种表示起讫点调查成果的表格。当两小区间的出行需要区分方向时（即不仅需要了解区间流量而且还要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要区分方向则可采用三角形OD表，如表3-2。第二节 起讫点（OD）调查表 3-1 （矩形）OD表第二节 起讫点（OD）调查表

5、 3-2 （三角形）OD表第二节 起讫点（OD）调查n 调查区境界线：包围整个调查区域的一条假想线。n 分隔查核线：为校核OD调查成果精度，在调查区内按天然或人工障碍设定的调查线，实测穿越该线的各条道路断面上的交通量，也称交通越阻线。第二节 起讫点（OD）调查（2）OD调查内容 OD调查包括对客流和货流的调查。n 客流调查的主要内容有： 起讫地点； 出行目的：如工作、学习、购物、社交、文娱体育及杂务等； 出行方式：步行、乘行（公交车、出租车及自行车等）； 出行时间：每天何时出行、时间长短； 出行次数：日（年）平均出行次数； 出行距离：乘行距离及步行距离。第二节 起讫点（OD）调查表 3-3 居

6、民出行调查第二节 起讫点（OD）调查n 货流调查的主要内容货源点与吸引点的分布；货流分类数量与比重；货运方式分配。表3-4 货流流量流向调查第二节 起讫点（OD）调查三、OD调查的步骤及方法第二节 起讫点（OD）调查1. 调查前的准备工作（1）划分交通小区并编号 将调查区域划分成若干个交通小区。 分区过程应注意如下几点：小区的划分要充分利用河流、铁道等天然或人工障碍做边界，但最好结合行政区划来分区；考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分区界限，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理；对于已作过OD调查的城市，最好维持原已划分的小区；小 区 内 的 出 行 次 数 不 超 过 全 区

7、域 内 出 行 总 数 的10%15%。第二节 起讫点（OD）调查（2）出行的内外类别 按出行端点位于调查区内外的位置，可将出行分为四种类型。内内出行起讫点均在同一小区内的出行；内外出行起点在某一小区内，讫点在该小区外的出行；外内出行起点在某一小区外而讫点在该小区内的出行；外外出行起讫点均在某一小区之外但起讫线穿越该区的出行。出发点（起出行端点）目的地（讫出行端点）第二节 起讫点（OD）调查(3)确定调查抽样率当城市人口100万人 按1/25抽样。第二节 起讫点（OD）调查(4)制备调查表格(5)调查人员的训练(6)典型区域试点第二节 起讫点（OD）调查家庭访问法；发（收）表法；单位访问法；电

8、话询问法；路旁询问法。2. 实地作业调查第二节 起讫点（OD）调查3. 调查结果汇总第三节 远景交通量预估与分配 远景交通量的预测（出行预估）与分配是一件很复杂的工作，一般可按下列程序进行：出行产生：预测远景年限各小区的出行量；出行分布：计算各小区之间的出行交换量；交通方式的选择：预估各小区之间采用的交通方式及其所占重； 交通量分配：将区间交通量分配到相关道路上去，作为交通、道路网规划的依据。第三节 远景交通量预估与分配一、出行产生 出行产生是某区域人或车的出行总量（即出行端点数），常以人次/日或车次/日为统计单位。1. 增长率法 Fi和 Fj的确定，利用回归模型得到现在发生量的估计值QPi和

9、将来发生量的估计值QPi，那么： AjjAjPiiPiQFQQFQAjAjjPiPiiQQFQQF/第三节 远景交通量预估与分配2. 强度指标法 也叫原单位系数法，就是采用社会经济指标体系中的易测指标，分析基年每单位指标产生的交通量，然后乘以该指标的将来预测值，从而得到将来发生交通量的一种方法。 常用的强度指标： 每人产生的交通量； 每辆汽车产生的交通量； 各种用地单位面积产生的交通量； 其它社会经济指标产生的交通量。 其公式为： 式中：Ei 、Ei分别为现在和将来的社会经济指标iiPiPiEEQQ第三节 远景交通量预估与分配3. 相关分析法 所谓相关分析法，就是对发生交通量与人口、经济、土地

10、利用等进行相关分析，建立发生（吸引）交通量模型，利用模型求得将来发生或吸引交通量的一种方法。 一种常用的相关模型是一元或多元性回归模型： Y= + 1X1+ 2X2+ nXn 式中：Y为因变量（发生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn为自变量（人口、经济、汽车保有量等）； 为回归常数项； 1、 2、 n为回归系数。 下面的指数几何式是预料今后汽车回迅速增加时所有的式子： Y= *X1 1* X2 2Xn n 选用的变量X指标通常为人口、就业人口、工业产值、人均收入、商品零售额、汽车保有量等。第三节 远景交通量预估与分配表 回归分析法 历史资料第三节 远景交通量预估与分配1. 出行分布的含义

11、 一般指各交通小区相互间的人或车的出行数（或称OD交通量）。预测出行分布，就是根据现状出行分布（OD交通量）和预测的将来出行产生量（包括出行发生量和出行吸引量）推算将来的出行分布。二、出行分布（1）“现在形式法”或“增长系数法”第三节 远景交通量预估与分配2. 推算方法 现在模式法是假定将来的出行模式与现状基本相同，所不同的仅仅是出行数量会随着出行发生区及出行吸引区的发展而增加。 均衡增长系数法、平均增长系数法、底特律法、弗雷特法等（2）“综合模式法” 假定某发生区的出行量，其分布是受其他区对它的吸引程度的影响。 重力模型：被其他区吸引的程度是和这些区的土地利用程度成正比，和出行阻力成反比的。

12、第三节 远景交通量预估与分配三、交通方式划分 将出行量转化为不同交通方式的交通量。公共交通：公共汽（电）车、地铁、轻轨。私人交通：私人小汽车（自行车、步行）对货运车辆出行而言，也需要确定不同类型货运车辆（如大、中、小火车，拖挂车、集装箱运输车等）所占的比例。第三节 远景交通量预估与分配n 影响交通方式选择的因素： 出行特征：出行目的、出行时间、费用、舒适性、安全性、正点率、换乘次数及候车时间等； 个人特点：一般包括职业、年龄、性别、收入、交通弱者等； 家庭特点：家务开支、家庭拥有车辆情况、家庭人数、居住条件、能驾车人数等； 地区特征：居住密度、城市规模、停（存）放车辆条件等； 时间特征：上（下

13、）班、节假日等对交通方式选择的影响。第三节 远景交通量预估与分配四、交通量分配 交通量根据一定的原则将其分配到路网上的相关道路上去，这即是所谓的交通量分配。 采用的交通量分配法有最短路径法、概率分配法等。n 最短路径分配法全有全无法（静态） （1）确定路权，即路段行驶时间； （2）确定各区间的最短路径； （3）按全有全无分配原则作交通量分配； （4）累计各路段的总交通量。n 最短路径分配法容量限制法（动态） 容量限制-增量加载分配 容量限制-迭代平衡分配第三节 远景交通量预估与分配n 多路径分配法静态多路径分配法 最短路因素：最合适的路线出行分配结果不唯一：区间交通量要根据通过各条路径的概率来

14、进行分配随机因素:交通网络的复杂性及交通状况的随机性，选择出行路线时带有不确定性。第三节 远景交通量预估与分配n 多路径分配法静态多路径分配法 某小区路径示意图 路段行驶时间为一常数第三节 远景交通量预估与分配n 多路径分配法动态多路径分配法 考虑路权与交通负荷之间的关系动态多路径-增量加载分配动态多路径-迭代平衡分配 静态多路径分配法适用于非拥挤网络的交通量分配 动态多路径分配法适用于拥挤网络的交通量分配第四节 城市道路上的客货运交通规划一、城市道路交通规划体系第四节 城市道路上的客货运交通规划二、城市道路交通规划1.城市居民流动的特征 人流 客流 客运周转量：乘客在流动过程中数量和距离的乘

15、积。寻找规律（一）城市公共客运交通规划第四节 城市道路上的客货运交通规划n 规律研究要素 居民流动强度：一定时期内稳定 居民乘车流动强度 居民流动范围：“就近活动“ 出行时间 步行范围和自行车活动的范围 出行距离与使用交通工具的关系+距离第四节 城市道路上的客货运交通规划1km34km第四节 城市道路上的客货运交通规划2. 城市规划与城市客运的关系1）城市人口 城市的年客运周转量（M年）为： M年=城市人口居民乘车流动强度平均乘距。2）城市功能分区 要尽可能使工作地点与居住区靠近，居住区内和附近按各级文化商业服务的设施的服务半径布置它们的位置。3）道路系统 使主要流向有直接的道路联系，以减少出

16、行时间、乘车距离和客运周转量； 公共交通网要比较合理。第四节 城市道路上的客货运交通规划3. 城市公共客运交通规划 公共汽车 电车 出租车 轨道交通 水运交通研究重点： 城市公共客运交通车辆数的确定 客运交通路线网的确定第四节 城市道路上的客货运交通规划（1）城市公共客运交通车辆数的确定n 决定条件： 能完成客运任务； 能按行车间隔时间在路线上周转。 公共交通是按一定的行车间隔时间准时地沿规定路线来回行驶的。第四节 城市道路上的客货运交通规划（2）公共客运交通路线规划n 规划原则和方法： 分清服务对象的性质，首先满足职工为从事生产活动的乘车需要，其次是文化生活的需要。 主要人流集散点之间，尽可

17、能开辟交通专线来沟通。 在旧城中新开辟的公交线路，根据这两条原则。先调查居民出行，再确定路线。 新城区，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相互流动的直线联系图。第四节 城市道路上的客货运交通规划 根据直线联系图，结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归结到实地的道路上。第四节 城市道路上的客货运交通规划n 城市人口稳定客运周转量稳定公交车数量稳定 公交路线越多，每条路线所服务的城市面积越小，居民出门步行的时间也就越短；每公里路线上分摊到的公交车辆数就越少，行车间隔时间增长，居民候车时间也就越长。反之，亦然。最佳密度：市中心区34km/km； 城市边缘区22

18、.5km/km 公共客运交通路线网密度 公共客运交通路线长度与条数第四节 城市道路上的客货运交通规划 路线过短，乘客换乘次数增加，车辆在首末站停歇时间增加。 路线过长，沿线客流不均匀，行车间隔时间不准确，乘客候车时间增长。 公交平均长度：城市直径（中小城市）、半径（大城市）； 一般路线长度：市区812km。 停靠站第四节 城市道路上的客货运交通规划（3）站点布置 停靠站之间的距离； 停靠站沿街布置形式。市区站距：500800m；郊区站距：8001200m第四节 城市道路上的客货运交通规划1.沿路侧带边设置大阪公交车站第四节 城市道路上的客货运交通规划2.沿两侧分隔带边设置成都公交站台第四节 城

19、市道路上的客货运交通规划2.沿两侧分隔带边设置港湾式公交站台 首末站第四节 城市道路上的客货运交通规划（3）站点布置 城市道路以外的用地上 用地面积：10001400m； 回车场：公共汽车2530m，无轨电车3040m。第四节 城市道路上的客货运交通规划4. 出租汽车规划 大城市每千人不宜少于2辆 小城市每千人不宜少于0.5辆 中等城市可在其间取值。n 服务方式： 路抛制 电话叫车 乘客上服务站叫车 预约登记 手机App打车第四节 城市道路上的客货运交通规划（二）自行车交通规划n 自行车交通的优点： “门到门”的连续性交通工具。 机动灵活。时间灵活，空间灵活，使用灵活。 无环境污染。自行车无噪

20、声、无废气，是所有交通工具是对环境影响最小的一种交通工具。（1）自行车交通的特点第四节 城市道路上的客货运交通规划n 自行车交通的缺点： 车速度较慢，载客少，效率低。 防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自行车出行受到限制。 交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。 交通事故严重。第四节 城市道路上的客货运交通规划n 自行车交通的缺点： 车速度较慢，载客少，效率低。 防护设施差，易受外界自然条件影响，如严寒冰雪，风雨炎热都会使自行车出行受到限制。 交通严重干扰机动车交通，降低道路通行能力，增加交通延误。 交通事故严重。（2）自行车交通的调查分析第四节 城

21、市道路上的客货运交通规划 调查各主要路段断面的自行车双向流量。 调查全市或主要交叉口的自行车流量流向。 调查市内各典型企事业单位的职工骑车率及为工作和生活活动骑车出行的范围。 （3）自行车道的规划设计第四节 城市道路上的客货运交通规划自行车道路 自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。 自行车单向流量超过10000辆/小时的路段，应设平行道路分流。进入的自行车流量超过5000辆/小时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。 自行车专用路应按设计速

22、度20公里/小时设计。 自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5m。混有其他非机动车，单向行驶的最小宽度应为4.5m。第四节 城市道路上的客货运交通规划 自行车停车场 其它 自行车道的路面 推车坡道 排水系统第四节 城市道路上的客货运交通规划（三）步行交通规划n 商业步行街（区）规划主要考虑的问题有：1）步行街（区）内步行系统、道路横断面组合要适应步行交通需要。2）与周围服务地区应有便捷客运交通相联系。3）停车场的合理布置。第四节 城市道路上的客货运交通规划（四）货运交通规划 城市货运是指城市市区内部的货运。城市中的货物由一地运到别一地的运输。 货运的研究对象：货物的流动，货物的种类、货物流动的方向

23、以及流动量的大小等。 城市货物的分类：同工业生产有关货物同居民生活有关货物同基本建设有关的货物n 城市货运交通的内容可分为三层次: 过境货运交通：与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区、有些经城市中转。城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。 出入市货运交通：一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大。 市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运 第四节 城市道路上的客货运交通规划（1）货运调查 调查内容。

24、 资料整理 现状货流图 货流调查分析报告 远景货流图第四节 城市道路上的客货运交通规划（3）货运车辆数 取决于货物运输的组织管理方式以及货运量和货运周转量的大小。第四节 城市道路上的客货运交通规划 货运量：在单位时间内，计及重复运输系数后的被运货物的数量，常以吨/年计。 货运周转量：用货运量与其运距的乘积来表示，以吨公里/年计。 规划城市人口每3040人配置一辆标准货车。（4）交通干道上的货运交通 当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。 当昼夜过境货车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货车专用车道。第四节

25、 城市道路上的客货运交通规划深圳大运专用道 城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。第五节 轨道交通规划一、概念与分类 城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。第五节 轨道交通规划1.有轨电车 有轨电车通常采用地面线，有时也有隔离的专用路基和轨道，而隧道或高架区间仅在交通拥挤的地带才被采用。 优点：造价低，建设容易。 缺点：与公共汽车及行人共用街道路权，所受干扰多，速度慢，通行能力低，平交道口多，极易与地面道路车辆冲突，引起道路交通堵塞。 发展现状：现代有轨电车与性能较

26、差的轻轨交通已很接近，只是车辆尺寸稍小些，运营速度接近20km/h。已经比较少见，多数被改良为轻轨系统。第五节 轨道交通规划 世界上第一辆有轨电车在1881年德国柏林工业博览会展示 世界第一个运营有轨电车系统1888年建在美国弗吉尼亚州里磁门德市 30年代欧、日、印度和我国有轨电车也有很大发展 我国第一条有轨电车1908年建在上海 大连有轨电车1909年建成n有轨电车历史100余年 淮安有轨电车一期工程线路西起市体育馆，沿交通路至大运河广场北侧，经和平路至水渡口广场，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安区商贸城，全长20.3公里，共设车站23个。工程估算投资约32亿元，若全程采用地面供电方式将达37

27、亿元左右。第五节 轨道交通规划n 淮安有轨电车规划第五节 轨道交通规划n 淮安有轨电车规划第五节 轨道交通规划2.轻轨 轻轨交通车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻，故称轻轨。 由于轻轨是介于地铁和常规公交之间的一种交通方式，相对于地铁的昂贵造价，轻轨是一种投资较少、建设较快的模式，一般每千米的造价仅为地铁的1/41/2 ，而建设进度每年可达510km。 轻轨交通系统基本服务功能定位是适于城市人口数介于50200万人的大型城市，每小时单向载客运量13万人次，发车最小间隔为90300s。n 轻轨两种类型车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的准地铁运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可共新型有轨电车第五节 轨道交通规划武汉轻轨n 轻轨两种类型车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的准地铁运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可共新型有轨电车第五节 轨道交通规划大连新型轻轨第五节 轨道交通规划3.单轨 单轨系统又称独轨系统，线路采用高架结构，车辆大多采用橡胶轮胎。可分为跨座式和悬挂式两种。 一般使用道路上部空间，需要的专用空间较少，可以适应急弯及大坡度，其投资小于地铁系统。重庆伍珀塔尔第五节 轨道交通规划n 单轨特点 单轨交通的运量一般在