纵向强度p1c1s05

1、第5节纵向强度A. 总则1. 适用区域1.1对属于 中所述类船舶，其纵向船体结构尺寸应根据纵向强度计算确定。 对不属于上述类别的船舶， 即一般对长度小于 65m的船舶，另见第 7 节 A.4 。1.2B.2 和 4 中规定的波浪弯矩和剪力是在概率水平 Q 108 时的设计值。为确定如C.5 所规定的合成应力，可使用缩减值。2. 计算要点应计算预定的装载和压载状态下的静水弯矩和静水剪力曲线。3. 计算假定、装载状态3.1静水弯矩和剪力的计算应按下列装载状态进行：出港状态；到港状态；中间状态。为确定船体纵向构件的尺寸， 应采用最大的静水弯矩和最大的剪力。3.2通常，应研究所规定的装载状态。3.3对

2、其他型式船舶和特种船舶，根据其拟定的用途，可要求研究其他装载状态，另见G。3.4 如对于非常规设计和型式的船舶， 以及对于具有大甲板开口的船舶， 有必要分析船舶在航行时的复杂应力， 则这种分析通常利用本社的计算机程序和造船厂准备的数据来进行。4.1装载指导资料4.1一般要求、定义4.1.1装载指导资料系指符合LLC66 第 10（ 1）条的一种手段， 其使船长在装载和压载时能使船舶处于安全状态而不超过许用应力。4.1.2对所有船舶，均应提供经认可的装载手册。但船长小于90m，且其载重量不超过夏季满载吃水时排水量的30的类船舶除外。此外，对所有类船舶， 均应提供经认可的装载仪。关于散货船、 矿砂

3、船和兼用船的特殊要求， 见第 23 节 B.10 。下列定义适用：装载手册是一套文件，包括：作为船舶设计依据的装载状态， 包括静水弯矩和剪力的许用限值。静水弯矩和剪力的计算结果， 以及由于扭转和侧向载荷引起的静水弯矩和剪力的限值（如适用） ，另见 F。结构（舱口盖、甲板、双层底等）的局部许用载荷。装载仪是一种经认可的模拟或数字式仪器， 其包括：装载计算机（硬件）和装载程序（软件） 。籍此可方便而迅速地确定： 在给定的读数点， 在任何装载或压载状态下， 其静水弯矩、 剪力、静水扭矩和侧向载荷 （如适用） 未超过规定的许可值。1 如有要求，本社将制定装载指导资料。应配备有经认可的装载仪的操作手册。

4、装载计算机应通过型式试验和认证，另见。装载程序应经认可和认证，另见 和 。不允许采用单点装载仪。就本节而言，所有在 1998 年 7 月 1 日或以后签约建造的船长为 65m及以上的海船， 其船舶分类的定义如下：第类船舶：具有按 F 所述甲板大开口的船舶， 必须考虑由于船体梁的垂直和水平弯曲、 扭转和侧向载荷引起的合成应力。化学品船和液化气船。船长大于 120m 其货物和 / 或压载可为非均匀分布的。船长小于 120m，设计时已考虑到货物或压载非均匀分布的船舶属于第类。第类船舶：船上的布置使得货物或压载分布变动不大的船舶（例如客船） ，在装载手册中给出足够指导，且以有规律和固定方式营运的船舶、

5、 以及第类以外的船舶。4.2装载手册的认可条件经认可的装载手册应根据船舶完工资料进行编制。该手册应包括船体结构尺寸认可依据的各种设计载荷和压载状态。作为指南的仅列举了通常须包括在装载手册内的各种装载状态。因改装而引起船舶主要参数变更时， 应重新颁发经认可的装载手册。装载手册必须以使用者通晓的文字编制。 如不为英文，还应包括英译本。4.3装载仪的认可条件装载仪的认可应包括：型式认可的验证；采用的船舶完工资料的验证；读数点的数量和位置的验收；所有读数点相应限值的验收；核查装载仪在船上的合适安装和操作符合商定的试验条件， 并核查是否备有经认可的操作手册的副本。4.5 款载有装载仪认可程序的内容。因改

6、装而引起船舶的主要参数变动时， 装载程序应作相应的修改，并重新认可。操作手册和装载仪的打印输出必须以使用者通晓的文字编制。 如不是英文， 还应包括英译本。应在装载仪安装后验证其操作情况。 应核查商定的试验条件和装载仪的操作手册是否存放在船上。在海上进行压载水交换时施加的静水弯距和剪切力的许用极限应根据 E 的要求确定， 其中波浪弯距采用和，而波浪剪切力采用 B.3 ，和。对于压载水交换另见 -11-10 ，“压载水管理指南”。4.4设计装载和压载状态装载手册应载有在认可船体结构尺寸时所依据的各种设计装载和压载状态，包括出港状态和进港状态以及在海上航行时压载变化情况（如适用）。尤其应载有下列装载

7、状态：干货船、 集装箱船、滚装船和冷藏运输船， 矿砂船和散货船在最大吃水时的各种均匀分布装载状态；压载状态；特殊装载状态， 例如装集装箱时或未达到最大吃水的轻载状态、 重货、 空舱或非均匀装载状态、甲板货装载状态等（如适用）；短途航程或港口作业状态（如适用）；进坞浮态；装载和卸载转运状态（如适用）。油船均匀装载状态（干货舱和专用压载舱除外）和进出港时压载状态或部分装载状态；任何规定的非均匀分布的装载状态；油舱清洗或与压载状态明显不同的其他操作有关的中程航行状态；进坞浮态；装载和卸载转运状态。化学品船与油船相同的状态；装载大密度或加热货物的状态，另见第 12 节 A.6 和装载包括在已认可的货物

8、清单内需隔离货物的状态。液化气船进出港时， 所有已认可货物的均匀装载状态；进出港时压载状态；进出港的一舱或多舱空载或部分装载或装载一种以上密度明显不同的货物的状态；已认可增加蒸气压力的港口作业状态（见第 6 章第 4 节）； 进坞浮态。兼用船与油船和干货船相同的状态。4.5装载仪的认可程序装载计算机的型式试验型式试验的要求装载计算机应在模拟条件下成功地通过试验，以证明适合于船上作业；装载仪已由一独立和公认的主管机关试验和发证， 且试验程序和结果被认为是满意的，则可免除对设计进行验证。装载程序的认证硬件成功地通过型式试验后，装载程序的生产者应向本社申请认证。读数点的数量和位置应使本社满意。通常，

9、读数点应选在横舱壁或其他显而易见限界面的部位。 可要求在长货舱或液舱的舱壁之间， 或在集装箱组之间设置附加读数点。本社将指定：在商定的读数点处的最大许用静水剪力、弯矩（限值），以及在横舱壁处的剪力修正系数（如适用） ；最大许用扭矩（如适用）；最大侧向载荷（如适用）。为认证装载程序，应提交下述文件：装载程序的操作手册；打印输出描述船舶空船重量分布、液舱和货舱数据等船舶的主要参数；至少打印输出4 个测试范例；存贮装载程序和测试范例的磁盘。在设定读数点的强度计算所得值应与测试范例所得值之差不得大于认可值的 5%。当装载仪安装在船上后，于本社验船师在场的情况下， 使用经认可的试验条件对其精度进行核查后

10、，此装载仪将获得最终的认可。如认为装载仪的性能是满意的， 则本社验船师将在为此目的而提供的认可金属板上的自粘式标牌盖上其名章和日期。 该金属板应固定在该装载仪外壳的显著位置上。随后将颁发证书。 该证书的副本应放入操作手册内。4.6装载指南资料的入级管理在每一年度检验和船级换证检验时， 应核查认可的装载指南资料是否存放在船上以供使用。船长应在规定的间隔期内，利用试验的装载状态，对装载仪的精度进行核查。在每一次换证检验时， 应于验船师在场的情况下进行此项核查。5. 定义k 材料系数，按第 2 节 B.2 确定；CB 按第 1 节 H.4 定义的方形系数，CB 应不小于 0.6 ；x 船长 L 尾端

11、和所考虑位置之间的距离m ；vo 船速 kn ，按第 1 节 H.5确定；I y 舯横剖面对水平轴的惯性矩m4 ；eB 剖面中和轴至基线的距离m ；eD 剖面中和轴至甲板边线的距离m ；W3 剖面对基线的剖面模数 m ；BD 剖面对甲板边线的剖面模数m3；WS 所考虑的剖面面积对中和轴的静矩3m ；MT 航行中的总弯距kNm ；MSW 所考虑的实际装载或压载状态的静水弯矩 kNm（中拱状态为正，中垂状态为负）；MWV 按B.2确定的垂向波浪弯矩kNm（中拱状态为正，中垂状态为负）；MST 静扭矩 kNm ；MWT 波浪诱导扭矩kNm ；QT 航行中的总垂向剪力kN ；QSW 所考虑的实际装载或

12、压载状态的静水剪力 kN ；QWV 垂直波浪剪力kN ；QWH 水平波浪剪力kN ；B. 垂向纵弯矩和垂向波浪弯矩1. 垂向纵弯矩所考虑的 x 处在航行中的总纵弯矩应按下式确定：MT MSW+MWV kNm 。注：当确定集装箱船要求的舯横剖面模数时， 建议至少采用下述中拱静水弯距的初始值：MSWini = 1.1 ? cO? L2? B? (0.123-0.015 ? CB )2. 垂向波浪弯矩2.1垂向波浪弯矩应按下式确定：2BcccckNmM Lo1LMWVco， cL 见第 4节 A.2.2 ；c1 中拱 / 中垂系数，按下述确定：c1H= 0.19C中拱状态；Bc1S= 0.11(C+

13、0.7)中垂状态；BcM 分布系数，另见图5.1 ；cMH 中拱状态cM H= 2.5·x ，对于 x0.40；LLcMH= 1.0 ，对于 0.40x0.65 ；L1.0xL ，对于 xcMH=0.65 ；0.35LcM S 中垂状态cM S= c V ·2.5· x ，对于 x0.40；LLcM S= c ，对于 0.40x0.65cv；VLx0.65c vcM S= cvLx0.65c v；，对于10.65cvLcV 适当考虑该船船速vo 的影响。cVv o1.031.4L对于 1.4L ，该值不必小于 14。图 5.12.2对于船型和设计为非常规的船舶（例

14、如：L/ B5、B/ H2.5 、L500m，或 CB<0.6 的船舶）和对于船速 v0 1.6 L kn 的船舶，以及有大的首、尾外飘和在首、尾部载有甲板货的船舶，本社可要求用经认可的计算程序确定波浪弯矩及其沿船长的分布。 这种计算程序必须考虑自然航行条件下的升沉和纵摇运动。2.3对于泊港状态和近海入港状态，波浪弯矩应乘以下列系数：泊港状态： 0.1( 常规 ) ，近海入港状态：0.5 。3. 垂向剪力3.1所考虑的x 处在航行中的垂向剪力应按下式确定：QT =QSW+QWV kN。3.2静水剪力和波浪剪力应按其符号叠加，采用按图5.2确定的符号规则：图 5.24. 垂向波浪剪力4.1

15、垂向波浪剪力应按下式确定：Q = cocLL B(C +0.7)cQkN 。WVBcQ 分布系数，按表 5.1确定，另见图 5.3 。m = c1H ，c1Sc1H、 c1S见 2.1 。图 5.34.2 对于波浪剪力的直接计算， 2.2 的规定类似地适用。4.3 对于泊港状态及近海入港状态， 波浪剪力可按 2.3 的规定予以减少。表 5.1 分布系数 cQ区域正剪力负剪力0x0.21.38m x 1.38 xLLL0.2x0.30.276m 0.276L0.3x0.41.104m-0.63+(2.1 2.76m)x (0.474 0.66x )LLL0.4x0.60.21 0.21L 1.4

16、7 1.8m+3(m 0.7)xx0.60.73cv2.10.60 21xL.LL0.7x0.850.3 cv 0.3mL0.85x1.01 cv14 x1120 x17 2m(1 x )L3LLLC.剖面模数和惯性矩，设计应力L 和L1. 剖面模数为纵向弯矩的函数1.1甲板或船底的剖面模数应不小于：M Tm3W=103p 船体梁许用弯曲应力2；PN/mm P= c SP0；P0=18.5L，对于L90 m；kP0=175 ，对于 L90m；kcs= 0.5+5 x，对于x0.30 ；3 LLcs= 1.0，对于 0.30x0.70 ；在船中 0.4 L 以外的区域内，如考虑由船体梁的纵向弯曲

17、、 水平弯曲、 扭转和局部载荷引起的合成应力和考虑屈曲强度， 并证明有理由时， 系数可予增加，直至 cs =1.0 。1.2在船中 0.4 L 区域内，应保持基于按2. 要求的最小剖面模数而确定的所有纵向连续构件的尺寸。2. 最小舯横剖面模数甲板和船底的剖面模数应不小于下列最小值：W = kc210 63L B(C +0.7)cRSmmin0BcRS 航区系数；cRS= 1.0，对于无限航区；cRS= 0.95，对于 M航区；cRS= 0.85，对于 K(50)航区；cRS= 0.80，对于 K(20)航区；LcRS= 0.75 ，对于 W航区；5(1.3 x ) ，对于x0.70 。c0 按

18、第 4 节 A.2.2确定，对于无限航区cs=3LLRS。(c =1.0)对于定级在沿海航区K(20) 内营运的船舶，可特别考虑与波浪高度限制有关的最小剖面模数的进一步减小。3. 舯横剖面惯性矩舯横剖面对水平轴的惯性矩应不小于：2L4I y =310WmW 见 1.1 和/ 或 2. ，取大者。4. 剖面模数的计算4.1船底剖面模数WB 和甲板剖面模数WD 应按下式确定：BI ym3W=eBDI ym3W=eD确定剖面模数时， 连续的箱形结构和纵向舱口围板可予考虑， 只要其得到纵向舱壁或刚性大的桁材的有效支承。 此时，假定的甲板剖面模数应按下式确定：WDI ym3=e'De D = z

19、(0.90.2y) mBz 从所考虑横剖面的中和轴到连续强力构件顶部的距离 m ；y 自中心线到连续强力构件顶部的距离m ；假定 eDe D 。对多舱口船，见7。4.2计算中横剖面模数时，连续的纵向强力构件的开孔应予考虑。对长度超过2.5m 或宽度超过1.2m 的大开口和焊接时采用的扇形孔， 在计算剖面模数时应从截面面积中将其扣除。小型开口（人孔、减轻孔、接缝处的单个扇形孔等）不必扣除， 只要其宽度或阴影区宽度在一个横截面上的总和不会使甲板或船底的剖面模数减少超过 3，且在纵骨和纵桁腹板上减轻孔、 疏水孔、 单个扇形孔的开口高度不大于腹板高度的25或开口高度不大于75mm。在船底或甲板区域的一

20、个横截面中， 不扣除的小开口宽度总和为 0.06(B b)( 这里的 b开口的总宽度 ) 时，可认为与上述剖面模数减少 3% 相当。通过对开口作两条相交成30角的切线的方法将得到阴影区域（见图5.4 ）。注：有大开口时，可要求局部加强，其将按每一具体情况进行考虑（另见第 7 节）。图 5.45. 设计应力L和L计算合成应力和按第20 节要求进行疲劳分析用的船体梁的设计弯曲应力L 应按下式计算：M SW 0.75M WVL = f r3W 10W WD(a) 或 WB(a) ，甲板或船底剖面模数；W 在 x 处的实际的甲板剖面模数3m ；D(a)W 在 x 处的实际的船底剖面模数m 。B(a)3

21、系数 f r1.0 ，考虑到由于甲板大开口引起的附加应力，见E.1 和 F.6 。计算合成应力和进行疲劳分析的设计剪应力L应按下式计算：L =SW + 0.75· WV N/mm2SW 由剪力 Q 引起的剪应力；SWWV 由剪力 QWV引起的剪应力；f r 见 E.1 和 F.6。6. 屈曲强度的验证所有承受按B. 1 确定的 MT 和按确定的 QT引起的压应力的纵向船体结构构件，应按第 3节F 检验其是否具有足够的抗屈曲能力。为此，应对下述载荷的合成予以审查：6.1MT 与 0.7QT；6.20.7MT 与 QT。7. 多舱口船7.1确定剖面模数时， 如纵向舱口桁材为有效固定，则可

22、假定舱口之间的纵向舱口桁材100%有效。7.2由于标准纵向力PL 作用而产生的固定点的纵向位移 f L 应不超过：f L=Smm20s 纵向舱口桁材的长度 mPL =10ALG kNALG 纵向舱口桁材的整个横剖面面积 cm2 另见图 5.5 。图 5.5如纵向位移f Ls20 ，可要求对纵向舱口桁材有效度进行专门计算。注：如经申请，本社将进行有关的直接计算。7.3许用合成应力见第10节 E.3。D. 剪应力1. 许用剪应力由按确定的剪力 QT 引起的舷侧外板和纵向舱壁内的剪应力，应不超过 110/k N/mm 2 。2. 剪应力计算2.1剪应力分布可按本社认可的计算程序确定。对于有两道以上纵

23、舱壁的船舶和双壳船体的船舶，特别是对在该船横截面内有非均匀载荷分布的船舶，可要求采用这种已认可的计算程序。2.2 对于未设纵舱壁的船舶和有两道纵舱壁的船舶，其在舷侧外板和纵舱壁内的剪应力应分别按下式确定：=QTS(0.5 ) N/mm 2I ytt 所考虑截面处的舷侧外板或纵舱壁厚度 mm= 0 ，对于未设纵舱壁的船舶如设有两道纵舱壁：对于纵舱壁：= 0.16 + 0.08A SA L对于舷侧外板：= 0.34 0.08A SA LAS 在型深 H 区域内的舷侧外板的截面积cm 2 ；AL 在型深 H 区域内的纵舱壁板的截面积cm 2 。对于常规设计和形状的船舶， 由舯横剖面所确定的比例 S/

24、I y 也可用到其它截面上。2.3如横向舱壁的桁材支承在纵舱壁上或舷侧板上，则在确定纵舱壁或舷侧外板的剪应力时应考虑这些桁材的支承力。 由桁材作用至纵舱壁或舷侧外板的剪应力，可按下式确定：PSt2St=N/mm b SttPSt 纵桁支承力 kN ；BSt 纵桁宽度，包括在支承点的端部肘板（如设有） m 。在下列区域内，附加剪应力 St 应与纵向弯矩所引起的剪应力相加：船舶纵向桁材两侧各0.5m 区域；纵桁上方和下方0.25bSt 区域。E. 许用静水弯矩和剪力1. 静水弯矩1.1 在长度 L 区域内某一截面的许用静水弯矩可按下式确定：MSW =MT MWV kNmMWV见 B.2。M=W10

25、31，或PkNmTD(a)f rM=W1031PkNmTB(a)f r取小者。P 按确定的船体梁许用弯曲应力2N/mm ，对于泊港状态，应采用L代替P。f r= 1.0（一般情况）。对具有按 F.1.2要求的甲板大开口的船舶，f r应根据F.4 要求进行应力分析来确定或根据F.6的指导性意见选取。f r =totSWWVtot，和见F.2；SWVW在 x/ L=0.3 至 x/ L=0.7 区域内，许用静水弯矩通常应不超过在 x/ L=0.5 处所求得之值。2. 静水剪力2.1在长度L 区域内任一横截面的许用静水剪力可按下式确定：SW TwvQ =Q Q kNQ 许用总剪力 kN ，亦即许用剪

26、应力PT将达到 110/kN/mm 2 ，但在所考虑截面内任一点均应不超过该值。3. 静水剪力曲线的修正3.1在交替装载情况下， 常规的剪力曲线可按在横舱壁处的纵向结构直接传递的载荷加以修正。另见图 5.6 。图 5.63.2在横舱壁处船底板架的支承力可用直接计算法确定，或按3.3 近似地确定。3.3所考虑的货舱的船底板架在前或后限界面舱壁处之支承力的总和，可按下式确定：Q = uP vT* kNP 所考虑的货舱内货物或压载物的质量t ，包括在双层底平直部分以内的底部液舱内的全部舱内物的质量；*T 货舱中点处的吃水m ；u.v 货物和浮力的修正系数，按下式确定：u= 10b hkN/tVv=

27、10bkN/m的距离。如除所考虑的舱口之外，再没有舱口时，M将予特别考虑。2. 合成应力=B为确定船体上缘的纵向强力构件的尺寸， 由于垂向和水平方向弯矩、 扭矩和横向压力而引起的强2.3(B) 双层底平直部分的长度m ；b 双层底平直部分的宽度 m ；h 货舱高度 m ；3V 货舱体积m 。4. 特殊约定如经船东同意采用特殊措施以控制船体纵向结构的腐蚀，则允许静水弯矩和静水剪力较上述1和 2 所得增加 10，但对于按 A.4 确定许用静水弯矩和静水剪力的截面， 其剖面模数和受剪力面积因腐蚀引起的减少值应不超过5。该约定不适用于 LLC66 第 52 条规定的如“冬季北大西洋”等区域。F. 具有

28、甲板大开口的船舶1. 通则1.1 具有甲板大开口的船舶， 除 B 中所列要求外，还应校核由于垂向和水平弯曲、 扭转和横向压力而引起的合成应力。1.2如有一个或几个舱口符合下列条件之一，则认为该船具有甲板大开口：b L0.6B ML0.7MbL 舱口宽度；多排舱口时，bL 是各个舱口宽度的总和； 舱口长度；M 在舱口长度中点处量取的甲板宽度；BM 舱口每一端的横向甲板板条中心之间力甲板中的单个应力，应按下式合成为总应力tot ：tot=fSW+f+fWH+fSW WVWVWH Q+f+fWTWTPN/mm2 ；QSTSTP见 。下标的意义如下：SW 静水；WV 垂向波浪弯曲；WH 水平波浪弯曲；

29、Q 由于侧向载荷引起的甲板板条绕其垂直轴的弯曲；ST 静扭转；WT 波浪扭转；待审查的三种载荷状态的应力系数取自表5.2 。表 5.2载荷情况f SWf WVf WHf Qf STf WT11.01.00000021.00.701.01.00531.00.51.01.01.01.03. 设计载荷3.1静水弯矩和垂向波浪弯矩见B。3.2水平波浪弯矩：M= 0.32LQ cMkNmWHWHQWH 水平波浪剪力；Q=L TB c0kN；WHcM和 c0 见 B.2,1 。3.3波浪扭矩由两部分组成，并按以下方式叠加：M = M+MWTWT1 WT2M = M MWTWT1WT2MWT1= QWHzQ

30、cT1kNmM= 0.11cL2kNmB cT2WT20zQ 剪力中心D（另见4.4 ）与基线以上0.65 T 之间的距离 m 。cT1， cT2 见图 5.7 。扭矩符号采用图5.2 的规则。按图 5.7 分布的扭矩 MWT1总是与水平波浪弯矩 MWH耦合，其在右舷产生拉应力，在左舷产生压应力。图 5.73.4对于承受偶然载荷的集装箱船，最大静扭矩可按下式确定：MSTmax= 13BCCkNmCC 船舶的最大许可载货量 t ；CC= nG；n 船舶可载运质量为 G的 20 英尺集装箱 (TEU) 的最大数量；G 单个 20 英尺集装箱的平均质量t。对直接计算而言， 静扭矩沿船长的分布应按下式

31、取用：MST = 0.6MSTmax（ cT1+cT2）MST = 0.6MSTmax（ cT1cT2）。再与按 3.3 确定的波浪扭矩叠加， 以求得最大应力值。在船舶营运期间， 应确保借助于装载仪， 在任何位置处均不超过最大静扭矩。 此外， 静扭矩曲线下的面积的绝对值 AST应满足下列条件：AST6.5BCCL kNmm如合成应力在使用由扭矩引起的较大应力时满足 2. 的条件，且如使用设置的装载仪，可确保船舶在营运期间由静水弯曲和静水扭矩引起的实际应力不超过在规定位置处的许用值，则可允许超过此限值。 必要的影响系数应由直接计算法计算 2。4. 应力分量的确定4.1由垂直和水平弯曲及扭转和侧向

32、载荷而产生的应力，可用合成应力分析确定 2。常规设计的船舶可按 4.2 至 4.5 的规定进行计算。4.2由垂向弯曲而产生的应力起因于力矩MSW、和 MWV。4.3由水平波浪弯曲而产生的应力：WH=M WHN/mm2WZ 103WZ 所考虑的船体剖面对其垂直轴的剖面3模数 m 。4.4由扭转而产生的应力：可取下列应力值： TN 或，如 TB+WHTNWH；TBTN 由结构和 / 或载荷引起的屈曲约束所造成的正应力2N/mm ；2 经申请，可由本社进行直接计算。TB 在露天甲板区域区域内，由船舷两侧的相对变形u 引起的在纵向甲板板条内的弯曲应力和正应力的总和N/mm2 。对于露天甲板区域长度超过

33、0.5 L，且有横向箱形桁材的船舶， 屈曲约束主要发生在船尾区内船舶的另一舷相同部位的围蔽甲板部分， 由扭转引起的应力可近似地用船舶另一舷相同位置的相对变形 ui 确定如下：1.26M T max Lbzii2eBmm；uI =BE ITIYBi 所考虑位置 i 的下标；i = 1 适用于纵向甲板板条的内缘；i = 2 适用于纵向舱口围板的上缘；cu 分布系数，按图5.9 确定；MTmax 最大扭矩如下：M T 22M T 22MM T1kNm ；=Tmax24M= M+ 0.6MkNm ；T1WT1maxSTmaxM= M+ 0.6MkNm ；T2WT2maxSTmaxMWT1max、 MW

34、T2max和 MSTmax分别为按3.3 和 3.4 确定的最大值。i 舯横剖面对所考虑位置 i 的扇形坐标m2 ；如不能由舯剖面的剖面特性直接计算，则对于普通的双层壳体， 可按下式确定：=b1D( H 2h +z )+2b ( H h )22m ；2=1+ h s b m 2 ；2b、 b、 h、 hs m 见图 5.8 。zD 基线到剪切中心 D（见图 5.8 ）的距离m 。如 D 位于基线以下， 则 zD 为负值。下列公式可用作第一次近似：对于常规的纵向舱口围板：zD = 1( H 3h+ hs ) m22对于箱形纵向围板：zD= 1( H 3h+hs ) m2e 按 A.5 要求的距离

35、。Bzi 舯横剖面处的剪切中心D 与甲板或纵向舱口围板上所考虑位置i 之间的垂向距离 m ，见图 5.8 ；I T 舯横剖面的圣文南惯性矩4m 。如在船中 0.2 L 区域内有显著的变化， 则可采用 I T 的平均值。I T 的近似计算可仅考虑剖面的围蔽部分（双层底、舷侧箱体） ，如下：= 4 A2I T4m stIY如A.5要求的惯性矩。图 5.8A 剖面围蔽部分的总面积m 2 ；s/t 沿剖面围蔽部分边缘，所有板的板格长度 / 板厚度比率的总和。对于剖面上若干个不直接相邻的围蔽部分，计算 I T 时，可先对每个部分计算，然后再予以叠加。E 弹性模量 N/mm 2 ； 系数，考虑到在横向从船

36、一侧延伸到船另一侧的围蔽箱体 （深舱） 的作用，它对舷侧相对变形的约束远远超过普通的箱形桁材。如箱体纵向延伸超过2 档肋距且高度大于型深的 50，通常就可认为属于这类情况，（见图5.9 ）。bI Tj=1+0.4b1IT2I Tj 从船一侧延伸至船另一侧的各个箱体( 深舱 ) 的圣文南惯性矩总和m 4 ；0.02Tj2hTj24I Tj =h TjmTjTj 单个箱体 ( 深舱 ) 的长度 m ；hTj 单个箱体 ( 深舱 ) 的高度 m ； 露天甲板区域长度m ，如图5.9 所示；1 露天甲板尾端与最靠近船尾的深舱之间的距离 m ，如图 5.9 所示；h 纵向围板上缘至内底的高度m ；cA 在露天甲板区域尾端的cU值，另见图5.9 。cA= 1.25L3x A1.01.6L400xA 在 x/ L=0 处与露天甲板区域尾端之间的距离 m ， xA 不得取小于0.15 L，也不必大于0.3 L。图 5.9船首区内如有显著的屈曲约束( 例如由上层建筑下面的长围蔽甲板区域产生的约束) ，也可引起其他的最大值和 u 分布，为此可要求进行专门的计算。由于扭转而产生的应力应按下式确定：Eu max, i i2TN = 1.5cM N/mm i b zi 103 2umax,iui 的最大值 ( 即，对于