高速公路收费站人力配置研究

1、高速公路收费站人力配置研究刘小峰 , 杨显昌(广东省高速公路有限公司 , 广东 广州 510100)摘 要 : 基于高速公路车流量变化规律 ,依托管理理论与经验 ,构造模型 ,科学测算 ,解决收费站人员合理配置问题 。关键词 : 公路 ; 收费站 ; 人力配置中图分类号 : U412 . 366文献标识码 :B文章编号 :1671 - 2668 (2004) 06 - 0110 - 03通过定岗定编合理配置收费站工作人员 ,是高速公路运营管理中的难点问题 ,它主要难在收费站 人员编制数不易合理确定 。在实际工作中 ,遵循因事设岗 、因事设人的管理原则 , 基于车流量变化规 律 ,构造模型 ,科

2、学测算 ,能对高速公路收费站人力 做到合理配置 。车流量与通行能力分析22 . 1车流量统计分析通过观测一般的收费站每小时的车流量数据 ,进行数据处理 ,收费站日内各时间车流量分布近似 呈现双正态分布形态 (如图 1 所示) 。收费站工作人员配置原理11 . 1 收费站工作人员分类1) 生产类人员 , 即收取通行费的现场工作人 员 ,包括收费班长 (督导员) 、收费员 、票证管理员等 。2) 后勤类人员 ,即提供后勤保障的工作人员 ,包括勤杂工 、维修工 、保安员 、厨师 (厨工) 等 。3) 管理类人员 ,即为组织协调收费站生产 、后 勤的工作人员 ,包括站长 ( 副站长) 、办事员 ( 一

3、般管 理人员) 等 。1 . 2 人员配置的主要影响因素1) 生产员工数方面 :车流量 、服务效率 、收费站 的结构等 。2) 后勤员工数方面 : 收费站总人数 、场地与设 施规模 。3) 管理人数方面 :生产人员数 、后勤人员数 、管 理幅度 、管理层次 。1 . 3 工作人员配置原理由收费站工作人员分类以及人员数主要影响因 素分析可知 ,在收费站场地结构 、规模一定下 ,生产人员数主要由车流量决定 ,后勤人员数又由生产人员数决定 ,管理人员数由生产人员数与后勤人员数 的总数决定 。这就是收费站工作人员配置原理 。三 类工作人员数量符合一般企业工作人员的金字塔形结构 ,其中 ,塔顶为管理人员

4、数 ,塔底为生产人员数 ,后勤人员数介于二者之间 。图 1 日车流量分布情况年车流量则呈现阶段性多峰值 ,峰值出现在春 节 、清明 、五一 、国庆等节日 。图 2 为某收费站年车 流量分布情况 。图 2 某收费站年车流量情况2 . 2车型统计分析不同地区的收费站车型分布不相同。越靠近工 业区 、港口等大型车比例越高 ,越靠近商业区 、住宅区 ,小型车比例越高 ;国道主干线的收费站车流量中大型车较多 ,城市高速公路的收费站车流量中小型 车较多 。其车型统计分布规律如图 3 所示 。从以上研究来看 ,车流量发生的规律具有明显的波动性 ,而且波峰较大 。这种不稳定性是造成收 费站人员配置困难的主要原

5、因 ,或者说车流量发生公路汽运与总第 105 期Hi gh w ays & A utom ot i ve A p pl icat ions111的不稳定性与收费站人员配置的稳定性两者之间的矛盾是在配置人员问题中的主要矛盾 。如何在这两 者之间寻求合适平衡点是研究收费站人员配置的重 要内容 。表 2 车流量中车型分布情况综上所述可得混合车型通过时间为 :T混合 = T B + T B + T B + T B +T B = 36 . 89 s/ 辆 出口平均通行能力 A 平均为 :A 平均 = 60 ×60 s/ 辆 = 97 . 59 辆/ h36 . 89 s/ 辆采取同样的

6、测算方法可得到每入口车道通行能力为 174 . 34 辆/ h 。图 3 车流量中的车型分布情况2 . 3收费车道的通行能力车道的通行能力取决于收费模式、(出/ 入口) 车 道类型 、车型比率 。1) 收费模式 ,包括人工半自动收费 、E TC 电子不停车收费模式 。根据葡萄牙 ViaVarde 系统统计 值 ,人工半自动收费车道的平均通行能力为 100 200 辆/ h ,自动电子收费系统 ( 车辆限速不低于 80km/ h) 平均通行能力为 1 500 辆/ h 。 鉴于目前国内的收费站 90 %以上是采用人工半自动收费系统 ,本文主要讨论人工半自动收费系 统下的情况 。2) 车道类型 。

7、由于操作程序的不同 ,入口的通 行能力约为出口的两倍 。影响车道通行能力的其他因素 : 收费员的熟 练程度 ; 收费金额 ( 尤其是零钞的多少) ; 司机 的反应 、车辆状况 ; 收费员的疲劳程度 ; 环境 因素 (光线 、地面状况) 。3) 车道通行能力计算 。选取多个收费站及其 车道进行观测 ,当车流连续不断时 ,观测与记录每辆车的某个时点 (线圈感应时点或者栏杆抬起时点) 为t n ,则两辆车之间的时点间隔 T = ( t n - t n - 1 ) 即为 该车的综合服务时间 (包括停靠 、起动 、收费过程) 。分车型所测数据取平均值得到表 1 , 车流量中不同车型分布情况如表 2 所示

8、 。收费人员的配置3由于车流量呈现出一定的波动 ,因此 ,每小时需要开通的收费 (或发卡) 车道数是变化的 。3 . 1按小时流量进行分析以某收费站为例 ,将收费站平均每小时车流量 绘制成图 ,即图 4 中曲线 1 ; 再将每小时车流量/ 出口平均通行能力 ( A向上取整得曲线 2 ,曲线 2平均)即代表着当前时间该收费站应开通车道数 。将曲线2 列成表格 (见表 3) 。图 4 车流量的日规律表 3 每小时应开通车道数表 1 不同车型平均通过收费站的时间s3 . 2日常收费员配置通常收费员的数量不仅取决于车流量 ,还受到 收费运作模式的影响 。收费运作模式有如下几类 : 三班三运作 ; 注

9、:采用广东省车型分类方法车型平均通行时间 Ti车型平均通行时间 Ti一 T = 29 . 95 二 T = 34 . 8 三 T = 40 . 99四T = 50 . 80五T = 64 . 18时段开通车道数时段开通车道数0 :007 :00 37 :008 :00 48 :009 :00 69 :0012 :00 812 :0014 :00 714 :0020 :00 920 :0023 :00 623 :0024 :00 4车型比例 B i / %车型比例 B i / %一 B = 37 二 B = 20 三 B = 36四B = 3五B = 4公Hi gh w ays路汽运与第 6 期

10、2004 年 12 月& A utom ot i ve A p pl icat ions112四班三运作 ; 四班四运作 。现在 ,多数收费站均按四班三运作进行 ,在这种 运作模式下 ,每班工作时长为 8 h ,每天三个班轮流 上岗 ,一个班休息 ,保证收费站 24 h 连续运转 。在 这一模式下 ,以上述某收费站为例 ,早班开通 4 个车道 ,中班需开通 9 个车道 ,晚班需开通 9 个车道 。按 每车道 1 个收费员计算 ,每天当班收费员为 4 + 9 +9 = 22 人 。考虑每个收费员工作 3 d 休息 1 d ,则实 际该站需配置收费员为 22 ÷3 ×4

11、 = 22 . 93 ,取整为23 人 。目前确定管理幅度的方法主要有经验统计法和变量测定法等 。对于一般性收费站 ,可采用经验统 计法 。按英国学者厄危克的观点 : 对于任何管理者 而言 ,最理想的下级为 4 人 ; 而在基层组织中 ,由于 职责重点是执行具体任务 ,这个数目可扩大到 8 12 人 。若收费站规模比较大 ,或是集中管理制的中 心管理站 ,也可采用变量测定法来设置 。根据上述方案 ,收费站人员构架见图 5 。收费班长 (督导) 与票证管理人员的配置收费班长 (督导) 按四班三运作的模式 ,每班配 置 1 . 12 人 ,车流量较大的收费站可适当增加 ,以 开通 34 个车道配

12、1 个督导为宜 。票证管理人员 视收费站规模设 25 人/ 站 。4后勤类员工的配置后勤类员工主要为生产类员工和管理类员工提 供后勤保障服务 ,一般的配置标准见表 4 。5图 5 收费站人员一般性架构示意图当收费站规模比较大时 ,还需根据实际增加管 理员数量 ,而收费站规模很小时也可适当减少管理 人员和管理层次 。总之 ,尽管数学模型有助于更好地理解和安排 收费站人力资源 ,但是人力资源配置毕竟是软科学 , 它不能简单 、机械地套用数学的方法 ,而应该在理论 的基础上 ,充分考虑实际 ,做到满意就是最好 。表 4后勤员工配置表后勤人员配置收费的规模保安人员勤杂人员 厨房员工 维修人员小规模收费

13、站34大规模收费站 61023 每 1520 人121015 配 1 人 ,且 2 24管理类员工的配置管理类员工的配置由管理层次和管理幅度两个 主要因素决定。实际上管理幅度亦决定了管理组织 的层次数目 ,在现实中 ,管理幅度取决于影响管理工 作的难易和所需时间的多少等诸多因素 ,很难精确 确定一个管理者的合理管理幅度 。6参考文献 :周才壹. 管理幅度设计J . 管理科学 ,2000 (6) .卢毅 , 杨显昌. 高速公路营运管理成本控制研究12北京 :中国科技出版社 ,2003 .M . 收稿日期 :2004 - 09 - 01路用复合材料应用研究通过验收12 月 2 日 ,由贵州省承担的西部交通建设科技项目“路用复合材料应用研究”验收鉴定会在贵阳召开 。交通部在西部交通建设科技项目中开展“路用复合材料应用研究”,由贵州省交通科学研究所承担此项研究工作 。3 年 来 ,研究人员结合贵州实际 ,对红粘土路用复合材