电动汽车充电桩设计 毕业论文

1、湘潭大学毕业设计文档汇编题 目： 电动汽车充电桩设计 学 院： 兴 湘 学 院 专 业： 自 动 化 学 号： 姓 名： 指导教师： 完成日期： 2016年5月 目录一、毕业设计说明书(论文)二、毕业设计开题报告三、毕业设计中期检查及评语四、学生答辩记录表五、文献翻译湘潭大学兴湘学院毕业设计说明书 题 目： 电动汽车充电桩设计 学 院： 兴 湘 学 院 专 业： 自 动 化 学 号： 姓 名： 指导教师： 完成日期： 2016年5月 湘 潭 大 学毕业设计任务书设计题目： 电动汽车充电桩设计 学号： 姓名： 专业： 自动化 指导教师： 系主任： 一、主要内容及基本要求 主要内容：设计基于DC/

2、DC功率变换器的充放电控制系统的电动汽车充电桩，主要工作包括PWM整流逆变器的设计及其调制策略，控制策略；双向DC/DC变换器的主拓扑选型，实现系统对蓄电池先恒流再恒压的充电及恒流放电控制策略；建立实验仿真模型，对充电系统及其控制策略进行验证。 基本要求：（1） 掌握电动汽车充电桩设计的总体方案 （2） 掌握整流逆变器的工作原理，研究其调制策略控制策略 （3） 掌握双向DC/DC功率变换器的工作原理，研究其控制策略 （4） 学会建立适用于电动汽车充电电池的电池模型 （5） 实现系统对电池先恒流再恒压的充电模式及恒流放电模式 （6） 建立系统的仿真模型，对充电系统及控制策略进行验证 二、重点研究

3、的问题 （1） 整流逆变器的工作原理及其调制策略控制策略 （2） 双向DC/DC功率变换器的工作原理，研究其控制策略 （3） 系统对电池先恒流再恒压的充电模式及恒流放电模式 三、进度安排序号各阶段完成的内容完成时间1查阅资料、工作条件准备2016.1.16之前2理解基本原理和设计方法2016.1.172016.3.143仿真模型搭建和调试2016.3.152016.4.214中期检查2016.4.215系统改进和撰写毕业设计说明书2016.4.222016.5.106修改毕业设计说明书2016.5.112016.5.207答辩2016.5.21四、应收集的资料及主要参考文献1李俄收，吴文民.电

4、动汽车蓄电池充电对电力系统的影响及对策.华东电力2010 2李瑞生，周逢权，李献伟.潮流控制的电动汽车智能化充电站.电力系统保护与控制，20103夏德建.电动汽车研究综述.能源技术经济，20104李晓华，钱虹.新能源汽车行业技术瓶颈及发展趋势.电源技术，20115袁琦.可再生能源发电中的储能技术.电力电容器与无功补偿，20096宋晓芳，薛峰，李威等.智能电网前沿技术综述.电力系统通信，20107寇凌峰.区域电动汽车充电站规划的模型与算法.现代电力，20108李瑾.智能电网与电动汽车双向互动技术综述.供用电技术，20109李立理，周原冰.我国发展电动汽车充电基础设施若干问题分析.能源技术经济，2

5、01110 鲁莽，周小兵，张维.国内外电动汽车充电设施发展状况研究.华中电力，201011刘刚，胡四全，姚为正.电池储能系统双向PCS的研制.电力电子技术，201012王兆安，黄俊.电力电子技术.北京:机械工业出版社，200213张崇巍，张兴.PWM整流器及其控制.北京:机械工业出版社，200314 伍小杰，乔树通.三相电压型PWM整流器控制技术综述.电机工程学报，200515王英，陈辉明.三相PWM整流器新型相位幅值控制.中国电机工程学报，200317唐杰，邹爱，李胜刚.逆变器用SPWM波形发生器的设计.控制技术，2010湘 潭 大 学毕业设计评阅表学号 姓名 专业 自 动 化 毕业设计题目

6、： 电动汽车充电桩设计 评价项目评 价 内 容选题1.是否符合培养目标，体现学科、专业特点和教学计划的基本要求，达到综合训练的目的；2.难度、份量是否适当；3.是否与生产、科研、社会等实际相结合。能力1.是否有查阅文献、综合归纳资料的能力；2.是否有综合运用知识的能力；3.是否具备研究方案的设计能力、研究方法和手段的运用能力；4.是否具备一定的外文与计算机应用能力；5.工科是否有经济分析能力。论文（设计）质量1.立论是否正确，论述是否充分，结构是否严谨合理；实验是否正确，设计、计算、分析处理是否科学；技术用语是否准确，符号是否统一，图表图纸是否完备、整洁、正确，引文是否规范；2.文字是否通顺，

7、有无观点提炼，综合概括能力如何；3.有无理论价值或实际应用价值，有无创新之处。综合评 价评阅人： 年 月 日 湘 潭 大 学 毕业设计鉴定意见 学号： 姓名： 专业： 自 动 化 毕业论文（设计说明书） 64 页 图 表 张设计题目： 电动汽车充电桩设计 内容提要： 目前全世界对电动汽车的研究己经进入白热化，人们试图使其成为21世纪汽车的发展主流。电动汽车充电设施是电动汽车产业链中不可忽视的重要组成部分,在大力发展电动汽车产业的同时还应充分兼顾充电设施的发展，同时，电动汽车充电桩的设计及其控制方法的研究对国家发展新能源方向也具有重要意义。 本课题主要研究纯电动汽车蓄电池的充电系统，基于V2G技

8、术充电装置即结合三相电压型PWM整流器和DC/DC变换器，实现可逆充放电，低谐波污染、提高网侧功率因数、避免能量浪费。可逆PWM整流部分选用的是三相电压型PWM整流器，即可作电动汽车的充电电源，又可作电动汽车的放电负载，且在电池的充放电过程中，可实现单位功因数，电能双向流动，低谐波污染等;充放电部分采用的是双向半桥DC/DC变换器，运用其独特的升降压功能，自动调节降压充电和升压放电的转换，采用恒流恒压充电技术，消除电池的极化现象，缩短充电时间，延长使用周期。本设计通过建立系统仿真模型，对系统进行调试及仿真波形图的可行性分析，完成对充放电系统控制策略的正确性验证。 通过仿真研究，以双向半桥DC/

9、DC变换器为基础，研究一种基于DC/DC变换器的电动汽车充电桩的拓扑结构，同时，对双向DC/DC变换器的控制策略进行研究，充电桩的电路结构简单，设计合理，工作可靠，性能完全符合设计要求。指导教师评语指导教师： 年 月 日答辩简要情况及评语答辩小组组长： 年 月 日答辩委员会意见答辩委员会主任： 年 月 日目 录摘要IAbstractII第一章绪论11.1课题研究背景及其意义11.2充电系统国内外研究现状21.2.1国外研究现状21.2.2国内研究现状21.3研究主要方案简介31.4本论文完成的主要工作4第二章锂电池充放电特性及模型分析42.1锂电池的介绍42.1.1工作原理42.1.2结构52

10、.1.3充放电特性62.2充电技术62.2.1理论依据62.2.2充电方式82.2.3锂电池的充电方式92.2.4极化现象92.3电池模型102.3.1内阻模型112.3.2 Thevenin模型112.3.3四阶模型112.3.4 PNGV模型122.3.5 GNL模型122.4本章小结13第三章 三相电压型PWM整流器的基本原理与建模分析143.1 PWM整流器基本原理概论143.2可逆充放电装置中PWM整流器的选择163.2.1 PWM整流器的分类163.2.2 PWM整流器的选择173.3三相PWM变流器的工作原理173.4三相PWM整流器的数学模型203.4.1三相VSR一般数学模型

11、202.4.2两相静止坐标系下的数学模型222.4.3基于旋转坐标的数学模型233.5三相PWM整流器的控制策略252.5.1间接电流控制252.5.2直接电流控制方式262.5.3电压定向的空间矢量控制273.6本章小结29第四章 应用于充电桩的双向DC-DC变流器的研究304.1双向DC/DC变换器的拓扑选304.1.1单向DCDC变换器的拓扑结构304.1.2双向DCDC变换器的拓扑结构314.2双向DC/DC变换器的原理介绍324.2.1双向Buck/Boost变换器324.2.2双向半桥变换器334.2.3双向Cuk变换器344.2.4双向SEPIC变换器344.3双向DC/DC变换

12、器的工作模式354.4双向DC/DC变换器的控制策略394.4.1控制双向功率流的两种方法394.4.2双向DC/DC控制变换器控制策略394.5本章小结40第五章电动汽车充电桩系统的总体设计与仿真415.1充电桩控制系统总体控制策略方案研究415.1.1几种充电模式比较415.1.2充放电控制策略435.2充放电系统主电路参数选取455.2.1 IGBT的选取455.2.2整流器交流侧电感的选取465.2.3整流器直流侧电容的选取475.2.4 DC/DC储能电感的选取485.2.5电池的选取485.3三相电压型PWM整流器控制系统设计495.3.1电流内环设计495.3.2电压外环设计51

13、5.4双向DC/DC控制系统设计525.4.1控制系统的动态结构图525.5充放电系统建模与仿真545.5.1充电桩充电状态仿真结果分析555.5.2充电桩放电状态仿真结果分析575.5.3充电桩充放电状态仿真结果分析595.6本章小结61第六章设计总结与展望62参考文献64电动汽车充电桩设计摘要：电动汽车交流充电桩是电动汽车充电设备中最常见的基础设施之一，也是电动汽车实现产业化与市场化的重要前提。 本文首先详细介绍了电动汽车充电桩技术，并对其功能做了详细的分析，根据电动汽车充电站的特殊要求，选择了电动汽车充电装置的主电路拓扑。分别推导PWM变流器电路和双向半桥变换器的数学模型，对变流器传统控

14、制方法和空间矢量控制方法做了对比仿真，通过仿真结果分析证明了SVPWM具有更好的控制性能，在开关频率较低情况下可以得到良好的波形。其次建立电动汽车充电装置仿真模型，对蓄电池充电、放电做了仿真研究。结果表明电动汽车充电装置可以实现在电网不稳定时向网侧提供能量，并且在充电过程中注入电网电流为正弦波相位与电网电压相同，放电时候过程中网侧电流正弦相位与电网电压相差180，直流母线电压波动小，系统动态性能好、能够实现单位功率因数校正。 搭建了实验仿真系统，对控制策略进行验证。仿真分析和实验结果验证了电动汽车充电桩可以实现单位功率因数校正、滤除谐波污染，并能够实现能量双向流动提高了电网的稳定性。关键词:P

15、WM变流器;双向半桥变换器;空间矢量控制;功率因数校正Design of charging pile for electric vehicle Abstract：Electric vehicle AC charging pile is one of the most common infrastructure of electric vehicle charging equipment, and it is also an important prerequisite for the realization of industrialization and marketization of e

16、lectric vehicles. Firstly, this article describes Electric vehicle charging pile technology, and analyses its function in detail. It selects electric vehicle charging machine maincircuit topology according to the special requirements of electric vehicle charging stations.Then,the mathematical model

17、of PWM converter and half-bridge converter are deduced respectively. Comparing the traditional controlmethods and SVPWM in simulation, the results confirms that the control performance of the SVPWM is better.Secondly, this article also establishes the electric vehicle charging machine simulation mod

18、el, then the charging and discharging simulation are completed. The results can prove that the electric vehicle charging machine can provide energy to grid when the grid is unstable. The current injected into the grid is a sine wave and its phase is synchronized with the grid voltage when the chargi

19、ng station is in charging mode. While the current is also a sine wave and its phase with a difference of 180 with the grid voltage when the charging station is in discharging mode, its DC bus voltage fluctuations is small, and system dynamic performance is good, meanwhile it can achieve unity power

20、factor correction. Finally,simulation system experiment platform is built, validatingthe control strategy.Simulation analysis and experimental results certify that electric vehicle charging machine not only can own factor correction and eliminate harmonics, but also can achieve bidirectional flow of

21、 energy, it improves the stability of grid.Keywords: PWM converter; Bidirectional half-bridge converter; SVPWM; PFC第一章绪论1.1课题研究背景及其意义 随着不可再生能源的不断消耗，即将到来的能源危机迫使各国更加重视新能源的开发。作为一个国家经济发展重要支柱的汽车产业一直是一个高能源消耗产业。现在越来越多的人拥有家用汽车，可以预见在将来人们对石油资源的需求将会越来越大。节能与新能源汽车是汽车产业解决能源问题的重要突破口，将成为拉动国内经济增长的一个新兴产业。我国目前己经是世界第一的

22、汽车产销国，今后一端时间内汽车需求量仍将继续保持增长的势头，由此带来的能源问题将更加严重，汽车产业急需升级和转型来应对此问题。所以大力发展节能与新能源汽车，既是有效化解能源危机的重要手段，也是缩短我国与发达国家在汽车产业上的差距，实现国内汽车自主创新的重要举措。 要真正实现电动汽车的大面积普及和使用，我国还有很长的路要走，要解决的问题还有很多。2012年4月国家发发布了节能与新能源汽车产业发展规划(2012一2020年),规划指出今后将以纯电动汽车作为主要的战略取向,其主要任务包括了积极推进充电设施建设，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电设施。与传统的充电站相比，电动汽车充电桩占地面积很少

23、，路边只需要1平方的空地就能建设一个充电桩，成本很低，很适合在城市中的超市、停车场、住宅小区等车辆密集停放的区域建设。 近几年来国家出台了一系列电动汽车方面的优惠政策和措施推动了电动汽车及其配套基础充电设施的飞速发展。 (1)2001年“十五”863计划电动汽车重大科技专项3; (2)2006年“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目; (3)2009年1月“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，对试 点城市新能源汽车补贴，促进试点城市充电基础设施建设; (4)2012年电动汽车科技发展“十二五”专项规划5，促进能源供 给基础设施平台建设; (5)2012年节能与新能源汽车产业发展规

24、划(2012一2020年)，积 极推进充电设施建设，因地制宜建设电动汽车充电桩设施。 从国家出台的各项措施可以看出国家发展新能源汽车决心之大，可以预见一旦电动汽车生产达到预期目标，配套的充电设施将有很大的需求量。所以本课题所研制的电动汽车充电桩作为充电基础设施的一部分对于推进电动汽车的普及具有重要的意义。1.2充电系统国内外研究现状国外研究现状 近年来从产品和技术两个层面上讲，国外的充电系统都取得了较好的进展:充电产品随着控制技术、人工智能等先进技术的发展，摆脱了单一型，朝着多功能、更安全智能的方向发展;现场工业总线技术，如CAN, RS485, LIN总线的发展使得监控系统的通信手段多样化、

25、高速化、安全化。法国多用核能和水力发电，其发电能力充足，据统计法国总发电量的四分之三来自核电站，六分之一来自水电站，因而其发电源干净、电价便宜，汽车工业发达，因而是世界上最早研制和推广电动汽车的国家之一。法国政府协同EDF(法国电力)公司，并与PSA公司、Renault(雷诺)汽车公司等多家公司合作，开发电动汽车。在LaRocheHe(拉罗切里市)投资生产了小型4座电动汽车50辆，并建造了12座(包括3座快速和9座普通)充电站，目前己经投入使用并进行了超过2年的试验。口本的新能源汽车也一直处于世界领先水平，东京电力公司己宣布其成功研发出大型快速充电器，该充电器大大缩短了充电时间，这对口本电动汽

26、车普及提供了较大的可能性。就充电桩的设计和控制为主的充电设施的建设，美国的First Solar公司最早在加州的高速上建造了5座快速充电桩，能够在240V/ 70A条件下，于3. 5小时内完成对电动汽车的充电。1.2.2国内研究现状 由于技术发展的限制，我国进入电动汽车充电技术的研究领域晚于国外，但是近年来得益于相关的扶持政策，以及高校、科研机构和企业在相关领域的合作，目前电动汽车充电技术己取得了一定的突破，电动汽车充电设施建设也呈现良好发展势头。深圳的比亚迪公司在2006年建立了电动汽车研究所，在其厂区内还建设了一些电动汽车快速充电站和充电桩。不得不提的是，2008年北京奥运村运行的纯电动公

27、交车，该公交车的充电控制系统具有自主知识产权，其能源补给的方式是快速更换充电电池。该充电站到目前为止仍是世界第一的规模。2009年12月底，深圳两座电动汽车充电站，134个充电桩正式投入使用，这是由南方电网在深圳投资建设的首批充电设施;2010年3月份，唐山的南湖电动汽车充电站也正式地投入了商业运营，这是由华北电网建设的第一座典型大型电动汽车充电站。为加快电动汽车推广的进程，在地方政府的大力支持下，我国各地纷纷建立了电动车充电站。自2010年起，己有多个省市开始建造充电站，包括了上海、北京、浙江、湖北、河南、重庆等。北京交通大学研发的30kw大功率单体充电机，比较有代表性，该技术较为成熟，可三

28、台并用，其输出电压为可调300V-500V，并可选择多种充电模式。同时，包括很多国内高校在内的研究机构在电动汽车充电监控领域正进行着较多的科研工作。我国2012年前陆续建设了包括36200个快速充电桩和7400个慢速充电桩，充电桩加快发展。在“十五”计划期间，为实现能源安全、改善大气环境，国家制定了跨越式发展的战略并设立了“电动汽车重大科技专项”，集中了企业、高校、科研院所的力量进行攻关，把电动汽车的产业化技术平台作为重点研究工作，并在一些关键技术上取得了较好地进展。1.3研究主要方案简介 如图1-1它是基于V2G技术的整体充电框图，主要包括PWM整流部分、DC/DC充放电部分及电池组。从网侧

29、直接引交流电经整流装置转换为直流电，再经DC/DC变换装置给电池组充放电。 图1-1 可逆PWM整流部分选用的是三相电压型PWM整流器，即可作电动汽车的充电电源，又可作电动汽车的放电负载，且在电池的充放电过程中，可实现单位功率因数，电能双向流动，低谐波污染等;充放电部分采用的是双向半桥DC/DC变换器，运用其独特的升降压功能，自动调节降压充电和升压放电的转换，采用脉冲快速充电技术，消除电池的极化现象，缩短充电时间，延长使用周期。1.4本论文完成的主要工作本课题主要研究纯电动汽车蓄电池的充电系统，基于V2G技术充电装置即结合三相电压型PWM整流器和DC/DC变换器，实现可逆充放电，低谐波污染、提

30、高网侧功率因数、避免能量浪费。 本文主要研究工作有： (1)通过查阅和搜集各种文献资料，首先简单介绍了课题研究背景和意义;然后阐述了电动汽车的国内外发展状态，最后给出了系统的主要方案框图。 (2)了解电动汽车充电桩系统的结构组成及电池的充放电特性及模型分析。确定整流逆变器的拓扑电路选型，然后分析三相全桥PWM整流器的工作原理，并对三相PWM整流器建立数学模型，总结电压型PWM整流器的控制方式，重点分析充电桩整流器所采用的空间矢量(SVPWM)控制方法。 (4)确定直流变换双向DC-DC电路拓扑结构选型，然后概述双向DC/DC变换器的原理、工作模式及控制模式。(5) 最后建立了充放电机的matl

31、ab仿真模型，对充电系统及其控制策略进行验证分析。第二章锂电池充放电特性及模型分析2.1锂电池的介绍2.1.1工作原理 锂是锂电池的核心，是自然界最轻的金属，想获得高比能量的铿，需让锂电池的电极材料嵌入大量的锂。锂电池的种类虽多，工作原理却均相似。 如图2-1,锂电池充电时，锂离子从正极材料的晶格中脱离出来，经电解质溶液和隔膜，嵌入负极材料的晶格中;放电时，则是相反过程。在充放电全过程中，钾离子往返于负极材料间，称为“摇椅式电池。锂电池充放电的化学反应公式:正极反应 （2-1)负极反应: （2-2 )电池充电的总反应: （2-3）锂电池放电则是逆反应。 图2-12.1.2结构主要由正极、负极、

32、电解质溶液、隔膜及外壳组成，主要材料组成如下:1)正极材料:活性物质是钻酸铿、锰酸铿、磷酸铁锂、镍钻锰酸锂、镍钻酸 锂等及其混合物。导电集流体厚度是0.1-0.2mm的电解铝箔;2)负极材料:活性物质由人造石墨或近似于石墨结构的碳。导电集流体厚度 是0.07-0.15mm的电解铜箔;3)隔膜材料:是聚乙烯薄膜、聚丙烯薄膜或由两者组成的复合膜，通锂离子 阻电子; 4)电解质溶液:电解质盐和碳酸酷溶液的混合液; 5)外壳:钢壳、铝壳、镀镍铁壳、铝塑膜等。2.1.3充放电特性在不同倍率的充放电条件下，锂电池的充放电特性曲线也存在差距性。图2-2为苏州星恒电源有限公司生产的XH-lOAh型铿离子电池组

33、，在不同倍率下的充放电特性曲线图。 (a)倍率不同时的充电曲线 (b)倍率不同时的放电曲线 (c)不同温度下的放电曲线 图2-22.2充电技术2.2.1理论依据 美国科学家马斯(JosephA " Mas )，在第二届国际电动车辆会议上，提出了著名的马斯三定律，为电池快速充电提供了理论依据。如图2-3，充电时，任何超过充电接受曲线的电流，不仅不能提高充电效率，反而会增加析气量和极化现象;低于充电接受曲线的电流，才是电池允许的充电电流，不会对电池造成伤害。 图2-3 图2-4 如图2-4，电池在充电过程中，适当的对其大电流放电或停充，可加快充电速度、提高充电效率、消除极化现象等。 1.

34、马斯第一定律:电池用任何给定电流放电，充电时电流接受率。和放电容量C的平方根成反比，有: （2-4） 蓄电池开始充电时，接受的电流为: （2-5）联立式(2-4)和(2-5)得: （2-6）式中:K一放电电流常数由放电电流大小决定。 2.马斯第二定律:电池对任何给定的放电量C，充电时电流接受率。和放电电流Id对数成正比，有: （2-7）将式(2-5 )带入式( 2-7 )得: （2-8）式中:k一计算常数。 3.马斯第三定律:电池用不同的放电率放电，其能接受的总电流h是各个电流总和，有: （2-9） 综述，电池的总电流接受率为: （2-10）式中: I1,I2 , I3 ,I4.一各放电率允许

35、充电电流; Ct一各放电量总和。 马斯三定律说明:一个蓄电池，当充入任一容量C时，它的充电接受率越高，充电速率越快。蓄电池大电流充电时，可适当的加入反向瞬时大电流放电，消除极化，使电池的充电接受能力恢复到原来状态，减少充电时间。2.2.2充电方式 动力电池是电动汽车关键性技术之一，它直接影响着电动汽车的整车性能。电池是它的核心，而充电方法则是核心中的重点，选择正确的充电方法对于电动汽车来说是非常重要。下面介绍了凡种传统充电方法波形如图2-5如下。（a）恒流充电 （b）恒压充电 （c）压限流充电 图2-5 1.恒流充电 如图2-5（a），充电时，电池电压不断升高，电流不断下降，为了保持电流不变，

36、要不断升高电源电压，这对充电装置的自动调节度就高。在电池允许的最大充电电流范围内，充电电流越大，充电速度越快。但一直大电流充电，电池内部会因温升过高，造成极板上的活性物质大量脱落和弯曲，电池容量也会急速下降，造成电池提前报废，该法使用较少。 2.恒压充电 如图2-5 (b)，充电时，电压一直不变，充电启动电流很大，随着充电的进行，电池端电压不断升高直至充电电压值，充电电流减小约为零，该法严重影响电池使用寿命，不可取。 3.恒压限流充电在充电的整个过程中，分两个阶段。如图2-5(c)，在充电的第一阶段，用恒定的电流充电;当电池的端电压达到一定的电压后，保持此电压不变，转入第二阶段的充电，当充电电

37、流下降到一定值后，继续维持恒压充电大约一小时即可停止充电，该法节能，充电彻底，是目前常用充电法。2.2.3锂电池的充电方式锂电池是个特殊的电池，所以对其充电方式的要求很高。主要有常规和脉冲快速充电。 图2-6 图2-7 1.常规充电 如图2-6，以单体锂电池为例，电池接通后，先对其恒、小电流充电，是为了检查电池好坏与否。先用C/15速率对电池涓充，观察其电压是否上升到规定门限电压2.5V;若达不到说明电池报废(这个时间有点长);若能达到，直接用较大的恒流速率(1C)快速充电，直到电压达到恒压门限电压4.2V，此时，电池容量约为50%-80%，在充电全过程中，该阶段充电速度最快，大概半小时;然后

38、恒压充电，随着电压不断升高，充电电流不断减小，当电流达到C/10或C/15速率，便可停充。该法不能消除电池极化，充电效果不理想。 2.脉冲快速充电 如图2-7，该充电法的前两区和常规充电法一样，此时，充电电流达到了最大接受电流，不能再持续大电流充电，否则电池会因温升过高和析气增多而损坏电池甚至导致爆炸。所以电压达到4.2V，改为脉冲充电，充电时间越来越短，停充时间越来越长，即脉冲周期越来越长，占空比越来越长。当占空比低于5%至10%时，终止充电。 该充电方式是集常规充电和脉冲充电优点于一身，可消减极化和析气现象，提高充电速度，延长电池周期，使用更安全、更贴切用户使用标准。2.2.4极化现象 电

39、池在充电过程中，伴随着极化现象，极化会阻碍电池充电、析气率和温度升高。电池的极化可分为欧姆极化、电化学极化、浓差极化三种，各个极化响应速度不同。如图11，在充放电初期，主要是以电化学极化为主，其它两种为辅;中期三者公共参与;末期则主要是浓差极化。整个过程，欧姆极化变化最小，浓差极化变化最快，电化学极化介于两者间。图2-8 1.欧姆极化 在电池充电过程中，其内部的正负离子分别向正负极板移动，同时受到了极板和电解质溶液电阻的妨碍，导致电池端电压和温度升高。充电电流越大，温升越高，析气越多，严重影响着电池的容量和使用寿命。 2.电化学极化 在电池充电过程中，电池的正负极的活性物质与电解质溶液间发生化

40、学反应。电化学反应速度远不及电子运动速度，造成正负极板上积聚的电荷量差距越来越大，电化学极化也逐渐明显，阻碍电池充电。 3.浓差极化 在电池充电过程中，因电化学反应速度远快于离子运动速度，使得电池极板上离子浓差明显，造成了电解质溶液的极化现象。充电电流越高，电化学反应越激烈，浓差极化就越明显，妨碍电池充电。2.3电池模型 全球对于电动汽车动力电池的研发、使用及管理都做了很多研究和工作，电池模型主要有电化学模型、热模型、藕合模型和电池等效模型四种类型，电池等效模型描述的是电池在工况下的外特性，是电动汽车整车仿真的重要部分。 在充电时，电池其实是充电器上的一个负载，但它既不是阻性负载，也不是感性或

41、容性负载，而是个时变、动态负载，充放电特性复杂，建立准确的电池等效模型成为整车仿真的主要难点之一。 等效电池模型相较于其他模型，它具有简单、直观、便于建模等特点，在电动汽车整车仿真中，得到了广泛应用。下面介绍了几款电池等效模型如下所示。2.3.1内阻模型 如图2-9为电池开路电压;电池极化和欧姆内阻等效成内阻R，直接通过充电时，端电压和电流比值获得，该模型既未考虑R其实是随着电池SOC、电流和温度等因素而变，也未涉及电池内部动态特性，即该模型只适用仿真电路，不适合电动汽车。 图2-9 内阻模型 图2-10Thevenin模型2.3.2 Thevenin模型 如图2-10，是在内阻模型的基础上，

42、把电池内阻分开分析。R1欧姆内阻;R2极化内阻;C极化电容，与R2组成回路，用以描述电池特性。 该模型完全考虑到电池内部因素变化，结构简单，但只描述电池暂态特性，不能预测电池工作状态，对运行中电动汽车来不适用。2.3.3四阶模型 如图2-11，由两个部分组成:一由R3(电解质溶液反应的内阻)、R2(欧姆内阻)和与之并联的C2电容、Rl(能量损失的电阻)和与之并联的Cl电容组成;二由充放电特性的RS和ES组成。 该模型虽能很好的展示电池动静态特性，却为一阶系统，而电池是个复杂系统，所以要提高系统的阶数，得到更准确的电池特性，随之而来的便是设计的难度变大。首先阶数高了，后期计算较繁琐耗时;其次电池

43、参数难确定，直接影响模型建立，为此，本模型实际应用较少。 图2-11四阶动态模型 图2-12 PNGV模型2.3.4 PNGV模型 如图2-12， R1欧姆电阻;R2极化电阻;C2极化电容;C1为负载电流的时间积分变化关系。 电池充放电时，电流随着时间增长，促使SOC变化，导致Cl上电压发生变化，Cl容量既代表电池容量，也代表直流响应，填补了Thevenin模型不足，为以后电动汽车仿真模型的研究提供了依据。2.3.5 GNL模型 如图2-13，R0欧姆电阻;C0储能电容;R1, C1分别为电化学极化电阻和电容;R2, C2分别为浓差极化电阻和电容;RS自放电/过充电电阻。该模型对电池的三种电阻

44、分开来建模，并把电池的过放电/过充电的影响也考虑进去，物理意义更明确，更好的反映了电池电压的变化过程，提高了电池模型的精度，能让研究人员更好的研究电池容量、充放电时间、动态特性及暂态响应等性能，是个较理想的等效模型，广泛应用于电动汽车动力电池的建模，特别适合锂电池组的仿真模型研究。 图2-13 GNL模型2.4本章小结 本章首先从锂电池工作原理及内部结构叙述，详细介绍了充电方法、理论依据及影响快速充电的极化现象，然后通过几款常用电池模型的分析，表明电池特性在整个系统中的重要性，最后得出GNL模型是最适合作为锂电池组的模拟模型。第3章 三相电压型PWM整流器的基本原理与建模分析 本文蓄电池充电装

45、置是采用可逆PWM整流器的智能充电装置，PWM整流器既可工作于整流状态又可工作于逆变状态，从而实现能量再生和提高网侧功率因数，降低对电网的谐波污染;并采用馈能放电，将蓄电池电能回馈到电网，节省电能。三相电压型PWM整流器是本系统研究的基础，担负着为蓄电池充电时提供直流电源及放电时向电网馈电的功能。本章给出了三相电压型PWM整流器的基本原理及建模仿真。3.1 PWM整流器基本原理概论PWM整流器是一个可工作在四象限的、交流侧和直流侧全控型的电流变换装置。首先通过PWM整流器的模型电路来阐述其基本原理。 图3-1 图3-1为PWM变流器模型电路。PWM变流器模型电路由主要由三部分构成: 交流网络、

46、桥式功率开关管电路以及直流网络。其中交流网络可以等效为交流电动势E和网侧电感L的串联;直流网络可以等效为负载电阻RL和负载电动势eL串联;桥式功率开关管电路可以是电压型桥路也可以使电流型桥路。 忽略功率开关管桥路的损耗，根据交流侧和直流侧功率平衡关系可得3.1式 （3-1）式中: V , I 一交流侧电压、电流; Vdc, ldc一直流侧电压、电流。由式(3.1)可知:模型电路的的交，直流两侧相互制约。下面通过分析模型电路的交流侧电压电流来研究PWM变流器的运行原理。为简化分析，忽略PWM的谐波分量，只考虑基波，稳态运行时，PWM交流侧电压电流矢量关系如图3.2所示。以E为参考矢量，控制V，可实现四象限运行。如不变，则也不变，V的运行轨迹便成了以为半径的圆。在V分别抵达A, B, C, D四个特殊