《国际海上避碰规则》培训讲1解读

1、2003年避碰培训讲义国际海上避碰规则培训讲义对于 1972年国际海上避碰规则大家都不陌生，而且都有不同程度的理 解和解释，在实际工作中也都切实地运用了多年，从理论到实践都有了比较深刻 的掌握。由于近来中远发生了多起因在船舶航行时发生了碰撞事故，并且还有导致了船舶的沉没，象大家都知道的中散的“富山海”，（今年的5月3 1日，“富 山海”轮从拉脱维亚的文特斯推尔港装满化肥， 启程回国。在波罗的海航行，与 一艘在塞浦路斯注册的波兰籍“格丁尼亚”号集装箱相撞。当时中方船员曾鸣笛示警，但该集装箱货轮并未减速或改变航道，而是径自撞向富轮。事故发生后， 富山海轮左舷一、二舱破裂，水流急涌而入，由于船头大量

2、进水，船舵失灵，经 过1个小时的努力，多方营救，抢救无效，富山海轮沉没在丹麦海域的博恩霍尔 姆岛附近，船上的2 7名船员全部获救，无人伤亡。据讲，当时的天气不错，能 见度也比较好。）鉴于诸多的原因，我们举办了这次的讨论。今天我不是来讲课， 是借这样一个机会，大家对1972年国际海上避碰规则再进行一次复习，针 对目前海运方面发生的多起海损事故的原因， 来加以分析，从中找出我们在执行 和实施规则中还存在的问题和雾区，把我们公司的安全工作切实地落实到实 处，夯实基础，真正地为航运做好保驾护航。这次我们着重讨论第二章的驾驶和 航行规则和第三章的号灯和号型。一、规则的简要介绍第二章驾驶和航行规则本章共包

3、括十六条规则（第四条至第十九条），按环境条件划分：1. 在任何能见度情况下为七条（第四条至第十条的）2. 在互件中八条（第十一条至第十八条）3. 在能见度不良情况下一条（第十九条）第三章号灯和号型本章共包括十六条规则（第二十条至第三十一条）二、讲义任何能见度的情况下的行动规则第五条：了望LOOK-OUT“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效 手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。”了望的重要性：强调确保海上航行安全首要因素就是保持正规的了望，诸多次的海上碰撞事故统计的结果表明，没有能保持正规的了望是导致碰撞事故发生 的重要原因/主要原因。如：200

4、2年1月12日我公司的“大都峰”轮，在日本 海域的大王崎附近，在能见度很好的情况下与一艘日本渔船相撞， 造成了渔船沉 没，一名渔民死亡。同年的1月15日的“竹源”轮在我国的浙江台州列岛南部 海域与一艘木质渔船在雾中相撞， 造成渔船沉没，没有人员伤亡。其主要的原因 都是了望上的疏忽，没有能够很好地保持正规了望，才导致了事故的发生。当然， 对于这样事故发生的原因是多方面的，诸如：安全航速、正确判断碰撞危险、及 早采取避让行动、运用良好的船艺等等。可以想到，如果没有保持正规了望做前 提，怎么去完成上述的各项行动，因此可以说，保持正规了望是决定安全航速、 判断碰撞危险、及早采取避让行动的先决条件。了望

5、的目的：对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计。1.对当时的局面做出充分的估计：是指船舶当时所处水域的环境及其情况，当然也包括本船条件的限制，助航设施、动力装置等重要的适航装备的当时工作 状况。通常包括以下几个方面： 对当时所处的水域的环境起及其情况予以全面的分析，特别是对航行安 全构成威胁、妨碍影响本船的操纵性能的各种不利因素； 运用一切有效手段对能见距离做出充分的估计； 依据所获得的各种资料进行科学地分析，确定航行方案和操纵避让的一 般原则（包括：通航密度、航线的分布、各类型船舶的特点、航行的习 惯和船员的传统做法等）； 了解和掌握本船的特点及其条件的限制（如：动力装置、操舵系统等重 要的适

6、航装置的工作状况，特别是要对曾经发生过故障的设备和装置） 采取适当而有效的预防措施。对助航设施（如：雷达、罗经、自动操舵 仪等）的工作状况的核对和检查，以及所存在的误差对获得的资料准确 度的影响；2.对当时的碰撞危险作出充分的估计（RISK OFCOLLISION： “碰撞危险”通常凡指两船潜在的碰撞可能性以及相关的一切不安全因素。对当时的碰撞危险作出充分估计，通常包括： 根据观测来船的号灯、号灯（桅灯）的水平张角、舷灯的颜色、号型或声响信号来判断来船的种类、动态及可能采取的避让措施。同时要注意本船所显示的号灯或号型是否正确； 根据来船的罗经方位的变化及雷达观测和标绘所得的资料判明来船与本船的

7、碰撞可能性以及两船的最小会遇距离（DCPA与时间（TCPA; 根据来船的方位、距离及其方位变化率，判断两船的会遇情况以及碰撞 的可能性； 根据VHF与岸台雷达站（或VTS或相关船舶的通话来获得其运动要素、 相互位置、未来会遇时间及地点和最小的会遇距离。对条款的解释：规则中说到“每一船任何时候应保持正规了望”。对于“每一船”我们可以这样理解，不论是机动船还是帆船、也不论是大小，是 在航还是锚泊/搁浅，是处于正常状态的船舶，还是“失控船”或“操限船”都 负有遵守本条款规定的责任和义务。对于“任何时候”通常认为：不论是白天还 是夜间，能见度、天气情况如何，所处的水域如何，还是船舶是何动态（如是在 航

8、还是锚泊）和所处于的工作状态怎样（正常或失控）等等。特别是在船舶放大 洋的时候，大家通常并且也是具有相当多的人认为， 多少天看不到一艘船，因此 放松了警惕性，产生了一些松懈现象，疏忽了在任何时候都要保持正规的了望， 了望发生了问断，同样是会发生因了望上的疏忽而导致的碰撞事故。“正规了望” 目前还没有特别明确的定义。但就具体的船舶碰撞案件，则从某一个侧面来说明 此问题。正规了望是与诸多的因素有关：A.配备足够的称职的了望人员 （了望人员）；了望人员：是指：专门负责或承担对周围的海况进行全面观察的航海人员。“专门负责或承担”是针对执行了望人员的职责而言，其唯一的任务就是了望。但是要说明的是：了望人

9、员应具备：健康的身体素质（满足“视觉及听觉” 了望的基本要求）；合格的业务素质（一定的航海专业知识和技能，并很好地运用于判断所观察到的一切情况和局面）。了望人员配备：对于数量上目前还没有明确的规定。但是需要强调的是： 每条船在任何时候都必须有人不间断地保持正规了望； 舵工是否可以认为是了望人员，应有恰当的理解。了望人员与舵工的职 责是分开的，空班舵工可以被指定为暂时性的了望人员，但是在舵上的 舵工不能视为了望人员，除非在操舵位置上无任何阻碍地看到周围情况， 而且夜间无对视力有任何的减损而能保持正规了望。 如果值班驾驶员白天作为唯一的了望人员应满足以下三个方面：A.已对当时的处境予以仔细、充分的

10、估计，确信此种做法是安全的，并 不存在任何的碰撞危险和航行危险；B.对下列（但不仅限于）的所有因素作了充分的考虑： 天气情况； 能见度； 通航密度； 临近的航行危险； 航行在或接近分道通航制区域是必要的注意。C.当情况发生变化而需要协助时，协助人员能立即到驾驶台。在开阔的水域中，且能见度良好的情况下，在满足 STC瞪约中所规定的 的三个条件，可由值班驾驶员单独担任了望，但仍应有一名操舵的舵工 担任操舵；在能见度不良水域中航行，当由船长亲自指挥操纵船舶时，值班驾驶员应被指定为雷达的专职观察员，在船首应有一名了望人员，当由驾驶员负责船舶操纵时，还应在驾驶台增派一名了望人员；在狭水道、港口附近、渔区

11、等通航密度较大的水域中航行，无论是船长 还是驾驶员负责船舶操纵，都应增派一名了望人员，必要时仍在船首应 有一名了望人员。B.指定能获得最佳了望效果的了望位置 （了望岗位）；了望岗位：通常是在驾驶台上，但是在特殊情况下，即使是能见度良好，船首、罗经甲板及驾驶台两侧都应被视为了望的岗位，以便获得更多的观察资料；当船舶在特殊操纵时（掉头、靠/离泊和进行倒车操纵），船尾应设置一 名了望人员。C.使用适合当时环境及其情况下的一切有效手段；“当时环境及其情况”，通常是指： 所处水域的情况（包括：航区的性质、可航水域的宽度与深度、水文 几潮汐等）； 天气及海况（包括：天气现象，涌浪涛等） 能见度情况（包括：

12、能导致能见度受限制的各种情况） 交通、导航条件（包括：航道概况、航线分布、通航密度、岛礁及其 他碍航物的存在、导航设施、岸基雷达站或 VTS机构等）； 船舶本身的条件限制（包括：吨位、长度、建筑结构及甲板设备构件 对了望的影响、助航设备及装置、船舶的操纵性能等）。“一切有效的手段”，通常是指：视觉和听觉是最基本最重要的常规手段。 视觉，是最主要的基本手段，即使在装有现代化助航设备的船舶上，仍不能忽视了视觉了望。 听觉，虽然所及的范围比视觉要小，但是仍是了望的一种基本手段。 特别是在能见度不良的情况下，更显得其独特的优越性。 雷达，被称为“海员的一只特殊眼睛”，已是驾驶人员驾驶船舶的一 种不可缺

13、少的助航设备。不论能见度如何，即使是能见度良好的情况 下都应正确地使用雷达，特别是在能见度不良，通航密度较大及夜间 航行时，更应很好地使用。但是在使用时要注意其的局限性。 望远镜，能有效地发挥人的视觉的功能，能直观地获得碰撞危险的早 期警报。在这点上是雷达和视觉不能比拟的。 VHF目前广泛地被海员应用于海上了望， 由于作用距离远超过视觉， 通过雷达的协助及早发现来船，并可直接获得诸多他船的信息（他船 的资料及动态等），同时VHF还是海上船舶间协调避让的一种重要方 法。注意：该设备不是聊天的工具。D.保持连续的不间断的观察；E.采用科学了望方法，坚持全方位的系统观察；F.坚持雷达观测，并进行雷达

14、标绘与其相应的系统观测，开启驾驶台的门 窗（如果可能的话）：G.处理好“定位与了望”的关系；H.认真谨慎，尽职尽责。第六条：安全航速：每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适 当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1 .对所有船舶：(1)能见度情况；(2)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(3)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；(4)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(5)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(6)吃水与可用水深的关系。2.对备有可使用

15、的雷达的船舶，还应考虑：(1)雷达设备的特性、效率和局限性；(2)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；(3)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(4)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；(5)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(6)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。适用范围：任何船舶、任何时候、任何能见度情况下和任何水域。安全航速含义的解释：能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。适当而有效的避碰行动1 .避碰行动：任何改变航向、航速或同时改变航向与航速的行动。2 .适当：适合于当时环境及其

16、情况的要求。主要理解的是判断某一行动是否 “适当”，应充分理解“船速一时间一距离”三者之间的关系。3 .有效：其含义是相对的结果，根据不同的船舶操纵特性具有效性也各有不同，不能一概而论，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住需要注意的是以往大都认为是“能在一半的能见距离之内把船停住”，这种解释还不够科学，只要是适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的船速，因而，任何时候都应很好地控制船速。注意：地方规定的“限制速度”与“安全航速”之间的关系（即“限制速度”在某种特定的条件下也许是一种“安全航速”，但是往往两者不是等同的）。安全航速应具备的三个条件： 经常性-即在任何时候均应保持安全航速

17、 应变性-即能采取适当而有效的措施，以避免碰撞 适应性-即能适合当时环境机器情况的需要， 在安全距离内把船停住。决定安全航速是应考虑的因素：1 .能见度情况2 .通航密度，（包括渔船及其他任何船舶）3 .船舶的操纵性能（特别是在当时情况下的冲程和旋回性能）4 .夜间出现的背景亮光（岸上的灯光或本船灯光的反向散射）5 .风浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况6 .吃水与可用水深的关系。有雷达且可使用的船舶还应考虑:1 .雷达设备的特性、效率和局限性2 .所选用的雷达距离标尺带来的任何限制3 .海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响4 .在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性

18、5 .雷达探测到的船舶数量、位置和动态6 .当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度做出更确切的估 计。第七条碰撞危险：1 .每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2 .如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便 获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观 察。3 .不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。4 .在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；(2)即使有明显的方位

19、变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。掌握的三大要素：保持正规了望、使用安全航速、正确判断碰撞危险。前两项已经讨论过了，现在就对判断碰撞危险进行探讨。Tcp做小，则危险程度在判定“碰撞危险”时，通常考虑的依据为TcpaW DCpa,当0WDCPA(安全会遇距离， 表明两船间存在碰撞危险，Tcp做大,表明危险程度越小,就越大。但是在实际工作中（除了船上配有APRAT达外），当值的驾驶人员要对 Tcp端口 DCpa作出直接的判断， 在某种程度上讲是有一定的困难，很难一下子作出 估计。因此，在实际工作中往往更注意的是 DCpaW D （为两船见

20、的初始距离）这 两大要素。判断碰撞危险的方法：（四种：罗经方位、舷角或相对方位、桅灯水平张角和雷 达标绘），前3项为互见中的方法，最后为任何能见度中。1.罗经方位判断法：是最基本的方法，简单、直观、快捷。不受罗经差和船首 摇摆的影响。来船的罗经方位没有变化，则应认为存在碰撞危险；有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险；驶近一艘很大的船或拖带船组；近距离驶近他船。2 .舷角或相对方位判断法：同样是较常用的一种方法，具有直观，简单等有点， 但他是受船首偏荡影响，使用时应加以考虑，如果条件和环境许可，选用罗经方 位判断为好。3 .桅灯水平张角判断法：该方法主要是对经验较为丰富的驾驶人员所使用。也

21、是受船首偏荡影响。4 .雷达标绘判断法：不论是能见度如何，都可以使用此判断方法，可以获得DCpa和Tcpa但船上如果不是APRAf达，还需做雷达标绘，会花费一定的时间。要点：正确地使用雷达；雷达标绘和与其相当的系统观察。第八条避免碰撞的行动1 .为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。Any action to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to

22、 the observance of good seamanship.Any action to avoid collision shall be taken in accordance with the Rules of this Part and shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to the observance of good seamanship.2 .为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得 足

23、以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和(或)航速作一连 用的小变动。3 .如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种 行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。4 .为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核 避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。5 .如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转 推进器把穿停住。6 . (1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船 舶，在环境条件需要时，须及早地采取行动以留出足够的水域供另一船舶安全通 过；(2)如果在驶近另一船舶而产生碰撞

24、危险时，被要求不得妨碍另一船舶的通过 或安全通过的船舶并不解除这一责任，在采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动；（3）当两船相互驶近而产生碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任。几点说明：A.及早地（MADE IN AMPLE TIME 是相对于“及时（MADE IN GOOD TIME 而言。及时其意义为在某一时刻采取了某一行动， 恰好避免了即将形成的紧迫局面，至前则为及早；滞后则为过迟。B.良好的船艺：属于海员通常做法的一部分。可理解为： 在特殊水域（如狭水道、航道和通航密度较大等）中行驶时，备妥主机以便作好随时操纵使用； 在狭水道、航道及其他浅水区航行

25、备双锚； 夜间遇来船，首先查核本船号灯的工作情况； 实施避让时使用手操舵，并应叫舵角而不应叫航向； 若时间许可，避让前在 VHF上与他船建立联系获取相关的信息，并达成 行动的协议； 熟知本船车舵性能并正确使用； 抛锚紧急避让时，不宜抛单锚，应抛双锚； 在水域不太充足时，避免倒车导致船首向右偏转的不利现象，用舵加以克制； 在狭水道、航道或通航密度较大的水域中追越他船时，应从他船的左舷 追越，同时鸣放相应的声号；还应正确操纵，注意船舶间的压力场的变 化趋势，避免发生船吸现象 如为被追越船应采取减速以缩短两船的并航相持时间，以策安全； 锚泊时正确选择锚位，并留有足够的余地以供旋回和防止走锚； 大风流

26、急中锚泊，为避免走锚而启动主机； 在有地方规定的水域中航行，应注意“逆水让顺水船、轻载让重载船、 进口让出口船”等惯例。 在雾中，当安全航行无法保证时，应将航速减到能维持航向的最低速度， 甚至择地锚泊停船。C.大幅度的行动：足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，避免对航向航 速做一连用小的变动。 转向：在用视觉观察时，白天可以发现来船的方位及其船首向有明显地 变化；夜间可以发现来船所显示的号灯的方位有明显变化，或两盏桅灯 的水平张角及两盏舷灯的显示发生明显的变化。 使用雷达观测时，要充分注意的是在相对运动显示上，相对方位的变化仅是实际转向的一半，因此，通常是在互见中转向的幅度为 300或以上

27、, 能见度不良时为60°或以上。 减速：通常是一次性减速到原速度的一半以下。 对航向或航速做一连串才小变动的危害在于： 不容易被他船用视觉或雷达所察觉； 不利于对当时是否存在碰撞危险做出正确的判断； 易导致两船行动不协调； 无助于迅速摆脱两船潜在的危险及增大 DCpa,回延误避让时机而增大碰撞危险程度紧迫局面：致有构成碰撞危险的两船相互接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面；形成急迫局面的主要原因： 未能保持正规的了望而使未能及早地发现来船； 判断碰撞危险的手段不当、方法欠佳，或是以不充分的资料作出推断而盲目采取行动； 未能采用安全航速，特别是在能见度不良的情况下未能备

28、车航行而导致采取措施不及时； 未能及时采取避让行动而使贻误时机； 未遵守或违背规则而采取行动导致两船的行动不协调； 缺乏海员通常做法及对特殊情况可能要求的任何戒备，盲目采取行动导致另一紧迫局面。避免急迫局面的最有效行动：在有足够的水域的情况下，转向可能是避免紧迫局面的最有效行动。现将转向与变速做一比较转向变速执行程序简单无需复杂的准备工作，舵工配合即可复杂某种情况应必须备车 否则将无法完成或难以完 成，需机驾的密切配合所需时间短，行动迅速较长，行动较缓慢，他船观祭效果相对运动的两船方位变化大，直观相对运动的两船变化缓慢避让效果迅速增大DCpaDCpD增大不显著，可延长Tcpa适用场合足够水域，

29、任何能见度，操作不当将导致另一紧迫局面对正横附近来船较后效，对水域要求不图核查避让行动的有效性 是否按本规则的准许或要求采取行动； 能否被他船观察时容易地察觉到； 能否导致两船在安全的距离上驶过。因此，应充分地注意到在采取行动时是否能同时满足以上三点。核查避让行动有效性的通常方法： 本船所采取的行动是否符合规则的规定； 采用一切有效手段来核查和检测其避让效果（如采用“罗经方位判断法”、“雷达标绘”、两船的DCp/； 及时核查所下达的避让行动命令的执行情况； 核实并修正各种仪器所存在的误差对避让带来的影响； 核查相关船舶是否有不协调的行动； 利用VHF呆持联系，保证其行动的协调性； 利用雷达站或

30、VTS系统给予的指导和帮助； 核查避让效果要贯穿整个避让过程，直到驶过让消。减速、停车、倒车、停船的目的留有更多的时间来估计局面；避免碰撞的发生。通常减速、停车、倒车、停船的时机：在能见度不良的水域中航行；在能见度不良的水域中航行，听到他船雾号似乎来自本船正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险； 在能见度不良的水域中航行，与正横前来船已不能避免紧迫局面； 能见度不良水域中航行导航设备（如雷达等）发生故障，不能保 证航行安全； 通航密度较大的水域中航行； 驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道或狭水道的弯头或地段和有 背景亮光等严重妨碍正规了望的水域； 对航路、航道或水道不是很熟悉，且环境复杂，导航条件不

31、良的 水域； 驶进浅水区域时； 对已观察到的来船的动态（如航向、航速等要素）判断不清，会 遇态势不明，不能断定是否构成碰撞危险时； 两船所鸣放的操纵声号不一致； 负有避让责任，但因当时的水域及其环境不允许及早采取转向行 动； 在狭水道或航道中航行，同意他船追越时； 保速航行会导致浪损或危及水上/下设施； 多船相遇且致有构成碰撞危险时； 遇编队航行的船队、渔船群。 “不得妨碍”的一些问题适用范围：A.任何能见度;B.构成碰撞危险之前，也适用于构成碰撞危险之后； “不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶”A.帆船、长度 20M的船舶；（第九条2款）B. 从事捕鱼的船舶；（第九条3款）C. 穿越狭水道

32、或航道的船舶；（第九条4款）D. 从事捕鱼的船舶；（第十条9款）E. 帆船、长度 20M的船舶；（第十条10款）F. 除失控船、操纵能力受到限制的船舶外的任何船舶；（第十八条4G. 在水面上的水上飞机；（第十八条4款） “不得被妨碍的船舶”A.只能在狭水道或航道内安全航行的船舶；（第九条2、4款）B. 任何在狭水道或航道内航行的船舶；（第九条3款）C. 按通航分道行驶的任何船舶；（第十条9款）D .按通航分道行驶的机动船；（第十条10款）E.限于吃水的船舶；（第十八条4款）F.（除水上飞机以外）所有船舶；（第十八条4款） “不得妨碍”的船舶的责任根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域

33、供他船安全通过；在构成碰撞危险时，并不解除“不得妨碍”的责任，其注意事项：A .在采取行动时，如果“不得妨碍他船的船舶”构成规则其他条款指定的让路船，则其“不得妨碍”的行动和给他船让路的行动 是一致的，所采取的行动符合有关条款即可；B .在采取行动时，如果“不得妨碍他船的船舶”被规则其他条款指定为直航船，其“不得妨碍”的责任并不解除，应尽可能采取 “不得妨碍”的行动，还应注意配合让路船所采取的避让行动， 使两船的行动协调一致。 “不得被妨碍”的船舶的责任在构成碰撞危险时，“不得被妨碍”的船舶仍然负有完全遵守规则有 关各条款的所规定的责任。总之，本条款应掌握的有如下几点： 任何原因致使两船接近至

34、构成碰撞危险时，“不得妨碍他船的船舶”仍然 不得解除其“不应妨碍”的责任； 任何原因致使两船接近至构成碰撞危险时，我们现在所学的第二章的“驾 驶与航行规则”的其他有关条款开始生效；“不得妨碍他船的船舶”与“不 得被妨碍的船舶”之间的避让责任将取决于其他有关条款的规定； 如果“不得妨碍他船的船舶”被规则的其他条款指定为一艘让路船，则“不应妨碍”与“应给他船让路”的责任将是一致的，应按照规则中的相关规定执行； 如果“不得妨碍他船的船舶”被规则的其他条款指定为一艘直航船，不能因执行了 “直航船行动”的条款规定，而忽视和放弃遵守“不得妨碍 他船的船舶”规定的责任，应先继续执行“不应妨碍”的规定，及早采

35、 取相应最有助于避碰的行动，直到碰撞危险消除。追越局面中，不论碰撞危险是否构成，也不论负有“不得妨碍他船的责 任和义务的船舶”是一艘追越船，还是一艘被追越船，均不免除“不应 妨碍”的责任。第九条狭水道1 .沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或 航道的外缘行驶。2 .帆船 或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航 行的船舶通行。3 .从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4 .船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以 内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条 4

36、款规定的声号；（至少五短声）5 . （1）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条 3款（1）项所规定的相应声号, 以表示其意图。（两长一短/右舷追越；两长两短/左舷追越）被追越船如果同意, 应鸣放第三十四条3款（2）项所规定的相应声号，（长短长短）并采取使之能安 全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条 4款所规定的声号；（2）本条并不解除除追越船第十三条所负的义务。6 .船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段 时，应特别机警和谨慎地驾驶，并鸣放第三十四迢款规定的相应声号。7 .任何船舶，如当时环

37、境许可，都应避免在狭水道内锚泊。第十条分道通航制1 .本条适用于本组织采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各 条规定的责任。2 .使用分道通航制区域的船舶应：(1)在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；(2)尽可能让开通航分隔线或分隔带；(3)通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时， 应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。3 .舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能用与分道的船 舶总流向成直角的船首向穿越。4 . (1)当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿 岸通航带。但长度小于20M的船舶、帆船和从事捕鱼的

38、船舶可使用沿岸通航带。(2)尽管有本条(1)规定，当船舶抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或 建筑物、引航站或任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。5 .除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿 越分隔线，除非：(1)在紧急情况下避免紧迫危险；(2)在分隔带内从事捕鱼。6 .船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。7 .船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。8 .不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。9 .从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。10 .帆船或长度小于20M的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动

39、船的安全通行。11 .操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业 时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。12 .操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、 维修或起捞海 底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。互见中的行动规则第十三条追越1 .不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。2 . 一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越 的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时， 应认为是在追越中。3 . 一船对其是否在追越他船有

40、任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。4 .随后两船间方位的任何变化，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的 交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让满为止。第十四条对遇局面1 .当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应 向右转向，从而各从他船的左舷驶过。2 .当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且，在夜间能看见他船的前后桅 灯成一直线或接近一直线和(或)两盏舷灯；在白天能看到他船的上述相应形态 时，则应认为存在这样的局面。3 .当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面， 并应采取相应的行动。第十五条交叉相遇局面当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船 让路，如当时环境许可，还应避免横越他船