什么是第三方物流

1、（物流管理）什么是第三方物流20XX年XX月多年的企业咨询豉问经验.经过实战验证可以落地机行的卓越管理方案，值得您下载拥有什么是第三方物流物流这壹概念，随着人们对商品生产、流通和消费的需要，越来越引起人们的注意。目前，物流壹词于我国也开始使用，如物流公司、物流中心等不断出现。物流对企业于市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说企业于市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个于素决定，其中任何壹个因素对企业的竞争能力均起着重要的影响作用，而这三个因素均分别直接受到物流的影响。世界经济将于纵向上对工业、供应商、服客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的

2、出现将是物流业发展的必然趋势。随着现代企业生产运营方式的变革和市场外部条件的变化，“第三方物流”(third?party?logistics)这种物流形态开始引起人们的重视，且对此表现出极大的兴趣。于西方发达国家，先进企业的物流模式已开始向第三方物流甚至第四方物流方向转变。1.第三方物流(thirdparty?logistics)的概念源自于管理学中的(out-souring)意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产运营服务。将(Out-souring)引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产运营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自

3、己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统和物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的壹种物流运作和管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流(Contract?logistics)。提供第三方物流服务的企业，其前身壹般是运输业、仓储业等从事物流活动及关联的行业。从事第三方物流的企业于委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受。(1)第三方物流产生是社会分工的结果，于(Out-souring)

4、等新型管理理念的影响下，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产运营活动中分离出来，其中包括物流业。将物流业务委托给第三方专业物流公司负责，可降低物流成本，完善物流活动的服务功能。（2）第三方物流的产生是新型管理理念的要求进入90年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展和社会分工的进壹步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等壹系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应。有效的顾客反应

5、等更高的要求，使壹般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。它的出现壹方面迎合了个性需求时代企业间专业合作（资源配置）不断变化的要求，另壹方面实现了进出物流的整合，提高了物流服务质量，加强了对供应链的全面控制和协调，促进供应链达到整体最佳性。（3）改善物流和强化竞争力相结合意识的萌芽物流研究和物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善和竞争力提高的目标相结合是物流理论和技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。（4）物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不

6、断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。于过去几十年中，物流对企业于市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业于市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何壹个因素对企业的竞争能力均起着重要的影响作用，而这三个因素均分别直接受到物流的影响。世界经济将于纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参和者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为

7、下壹世纪物流业的主流。2 第三方物流及其市场现状：第三方物流是于物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式于壹定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是壹个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司，他们且不于产品供应链中占有壹席之地，仅是第三方，但通过提供壹整套物流活动来服务于产品供应链。现代意义上的第三方物流是壹个约有10到15年历史的行业。于美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；于欧洲，尤其于英国，普遍认为第三方物流市场有壹定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76，美国约为58，且其需求仍于增长。研究表明，欧洲24和美国33的非第三

8、方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62和美国72的第三方物流服务用户认为他们有可能于3年内增加对第三方物流服务的运用。壹些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜于物流市场的规模估计约为9500亿美元。由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。这种情况使第三方物流业拥有大量服务提供者，大多数第三方物流服务公司是从传统的“内物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。美国目前有几百家第三方物流供应商，

9、其中大多数公司开始时且不是第三方物流服务公司而是逐渐发展进入该行业的。第三方物流的服务内容当下大均集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内，运输、仓储企业对这些服务内容有着比较深刻的理解，对每个单项的服务内容均有壹定的经验，关键是如何将这些单项的服务内容有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。于西方发达国家第三方物流的实践中，有以下几点值得注意：第壹、物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要精力放于核心业务，将运输、仓储等关联业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；另壹方面物流企业为提高服务质量，也于不断拓宽业务范围，提供配套服务。第二、很多成功的物流

10、企业根据第壹方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理俩种方式，提供客户定制的物流服务。第三、物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。物流业于二次世界大战后得到迅速发展，是由社会生产力发展水平决定的。二次大战以后，企业内部生产水平的进壹步下降，伴随着存货管理已实现生产和分配间的“零库存”的优化，这意味着原材料、部件和组件的备货时间应该大大减少。同时全球经济壹体化进程的迅速发展和新兴市场的形成，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的生产资源，越来越多的产品作为全球产品于世界范围销售。这些需求构成了物流发展的源动力，其中企业内部生产水平的降低是主要原因。同时，为参和

11、世界性竞争，企业必须降低产品的成本（包括生产成本和销售成本），降低库存（包括仓储和运送过程中的库存），增加效益；企业要求准确及时的信息，要求增加整个供应键流程的可视性。第三方物流提供者为企业解决了上述难题，因此，越来越多的企业纷纷选择了物流业务的外派。3 .第三方物流给企业（顾客）带来了众多益处，主要表当下：（l）集中主业。企业能够实现资源优化配置将有限的人力。财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新产品参和世界竞争。?（2）节省费用，减少资本积压。专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。根据

12、对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，仍包括和车间仓库、发货设施、包装器械以及员工有关的开支。（3）减少库存。企业不能承担多种原料和产品库存的无限增长，尤其是高价值的部件要被及时送往装配点，实现零库存，以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。（4）提升企业形象。第三方物流提供者和顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过INTERNET了解供应链的情况；第三

13、方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过遍布全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向，低成本高效率的物流方案，使顾客于同行者中脱颖而出，为企业于竞争中取胜创造了有利条件。（5）货主企业采用第三方物流方式对于提高企业运营效率具有重要作用。首先，能够使企业专心致志地从事自己所熟悉的业务，将资源配置于核心事业上。其次，第三方物流企业作为专门从事物流工作的行家里手具有丰富的专业知识和经验，有利于提高货主企业的物流水平。

14、第壹方物流企业是面向社会众多企业提供物流服务，能够站于比单壹企业更高的角度，于更大范围的扩大，市场外部环境的变化，企业的生产运营活动也变得越来越复杂，要实现和物流活动的合理化仅仅将物流系统范围局限于企业内部已远远不够。建立企业间，跨行业的物流系统网络，将原材料生产企业，制品生产企业，批发零售企业等生产流通全过程上下游关联企业的物流活动有机结合起来，形成壹个链状的商品供应系统，是构筑现代物流大系统的要求。第三方物流企业通过其掌握的物流系统开发设计能力，信息技术能力，成为建立企业间物流系统网络的组织者，完成个别企业，特别是中小企业所无法实现的工作。之上种种原因，极大地推动了第三方物流的发展，使第三

15、方物流成为21世纪国际物流发展的主流。4 第三方物流发展的前景于我国的企业中，将壹部分物流作业活动委托给专业物流企业去完成的情况比较普遍。可是，对外委托的范围仍相当窄，只是局限于壹部分作业性活动上，有些委托不具有长期、稳定的关系。以汽车为货运手段的中短距离运输、保管、配送等物流活动领域，仍然是以自家物流为主。这壹方面反映出企业物流管理水平仍比较落后，另壹方面也说明我国的物流业仍不具备向企业提供高质的综合物流服务的能力。对外委托是实现物流社会化、合理化的有效途径，企业要实现运营资源的有效利用以及满足生产运营对高度化物流系统的需要，有必要于物流对外委托范围和方式上做出新的尝试。发展第三方物流产业无

16、疑是促进企业物流活动合理化、效率化，进而提高整个社会物流合理化的重要途径。特别是于当今的信息时代，将先进的信息技术、网络技术应用到物流管理中,会极大地促进物流事业的发展，第三方物流事业具有广阔的发展前景。首先要求货主企业打破“大而全小而全”的传统运营思想，树立全新的运营理念，重视物流管理工作，为发展第三方物流事业提供市场。壹些具有现代特征的生产流通企业，新型行业或业态应该于开发、利用第三方物流上做出新的尝试。其次，作为从事第三方物流产业的企业，必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施壹整套物流服务能力。特别是那些具有综合物流能力的大型运输、仓储业且不等同于物流业，但传统的物业又且不意味

17、着第三方物流企业。这里关键的问题不是如何称呼，而是其所从事的事业的本质特征，所提供物质流服务的性质。第三方物流企业要站于货主企业的角度提供有利于物流合理化的综合物流服务，必须熟悉货主企业、物流活动的发展规律，具有物流系统开发和创新的能力。显然，这和只是受货主委托从事简单的运输、保管作业活动或化理活动是截然不同的。因此，物流企业必须突破现有的运营模式，从人才人手，尽全力掌握从事第三方物流的技术、活动方法，且建立和之相适应的企业运营管理组织。此外，第三方物流的特点决定了物流企业以外的，各种批发企业，商社型贸易企业等均能够通过发挥自己的信息优势，渠道优势以及所具有的物流功能向第三方物流事业渗透，且以

18、此促进事业的进壹步发展。发展第三方物流要求于基础设施、人员素质、信息系统等多方面加强建设。于以电子商务为前提的物流技术方兴未艾的今天，高质量的基础设施、高素质的人才、高可靠性及高效率的信息系统是企业竞争力最直接的体现。随着物流技术的不断发展，第三方物流作为壹个提高物资流通速度、节省仓储费用和资金于途费用的有效手段，已越来越引起人们的高度重视。物流的交易成本、中介组织和物流业发展交易成本也称制度成本，它是所有于鲁宾逊克鲁索经济中不存于的成本。交易成本的产生可部分归因于人们的无知或缺乏信息，另外壹个因素是人们的最大化行为，于这种最大化行为下，存于因信息不对称情形下的偷窃、欺骗、撒谎、偷懒或违背诺言

19、，于这种情况下，交易成本会很高，如果交易成本过高，则会引起经济发展的停滞甚至崩溃。从18世纪的产业革命以来，伴随着分工深化、专业化程度提高导致的效率持续提高和生产成本不断降低，它们像俩个快速转动的轮子推动着经济的发展；然而这种分工深化使得企业之间的交易愈来愈复杂和频繁，企业之间发生的交易成本也越来越大。企业要降低交易成本的要求越来越高，诱致出某种组织制度的形成和创新，中介组织就是于这种信息不对称和分工日益深化的世界中，为降低企业交易成本而提供信息服务的壹种组织制度创新，其最主要功能于于为交易双方提供中介服务，以便降低交易成本，特别是信息成本。经济领域的中介组织主要包括：(1)具有官方性质的中介

20、组织；(2)具有半官方性质的行业性组织；(3)公证性中介服务组织；(4)服务性中介组织；(5)经纪性中介组织等等。物流企业于运营中面临较高的交易成本，这往往导致中小物流企业运营和发展中的困难。现代物流和供应链管理模式，要求企业于最短时间里寻找到最好的战略合作伙伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服务质量赢得市场。大型物流企业由于规模、资金以及声誉方面具有显著的优势，比较容易取得合作伙伴的信任，因而容易和合作方达成协议，即达成协议的交易成本较低。而中小物流企业于具体的合作伙伴选择中，由于自身服务资源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的时间用以谈判和协商，它们需要花费更多的财力、物力和人力，即便

21、付出了巨大努力，中小物流企业仍是很难和所需合作对象达成协议，即中小物流企业构建供应链的交易成本十分高昂。高额的交易成本往往挫伤中小企业寻求合作伙伴的积极性，从而阻碍了其通向现代物流的步伐。物流是壹种高度社会化的活动，随着经济越发展，分工越细，对物流专业化的要求也不断提高。中小物流企业往往于提供物流服务的某壹环节或某些方面力不从心，其发展若全靠自身是难以为继的，亟待于全社会中（乃至全球范围内）实现资源重组和通力合作，需要和其他物流企业进行分工和协作。中小物流企业于浩如烟海的信息海洋里完成搜寻、识别，工作量非常之大，成本非常之高，且且于鱼目混珠、真假难辨的市场上，风险亦大，难以形成合作博弈，这就造

22、成中小物流企业不能像大型物流企业那样能够进行全球、全国、跨省的资源配置，它们于运营中往往表现出明显的地域和空间局限性特征，联系范围较为狭窄。物流企业对行业综合信息、同业信息、专业技术信息、政府政策、人才信息、金融证券信息的需求非常强烈，但由于中小物流企业自身的开放沟通意识和能力仍较弱，搞信息化建设的资金不足也不经济，政府信息化网络仍不健全，社会中介机构提供的信息服务针对性不强等因素，目前中小物流企业获取信息的渠道常常阻塞，要获得有效信息的成本较高。中小物流企业于运营和发展中面临着资金不足的制约，但其融资却十分困难。大多数中小物流企业，很难从银行贷到款，只有极少数企业能从银行贷到足够的资金。这主

23、要是因为目前国内经济政策经常是自觉或不自觉地偏好大型物流企业，使中小物流企业面临不公平的竞争环境。于国家专业银行加快向商业银行转变和加强金融风险防范的情况下，中小物流企业难以进入直接融资市场，而进入间接融资市场也遇到许多困难。壹些金融机构仍对不同所有制、不同规模的企业实行不同的贷款条件，非国有、集体企业的贷款条件要比国有或集体企业的贷款条件严格得多，中小物流企业贷款条件比大型物流企业严格得多。商业银行为了保证自身运营的安全性，壹直采用传统的担保、抵押贷款方式，中小物流企业由于自身资金不足，能够抵押的物品有限，很难获得贷款。壹个成熟的物流市场往往呈现出有效竞争的格局，各种物流企业通过服务创新不断

24、有效开拓新的物流服务领域，各展所长。但中国目前物流市场表现出许多不成熟性：壹方面是各种物流企业之间日益激烈的竞争，似乎中国物流市场进入了卖方；另壹方面各种物流企业则正于不断出现，于有潜于的大量的物流需求同时，出现了物流能力相对过剩的现象。目前物流市场的竞争层次仍停留于瓜分现有市场的低层次恶性竞争上，市场竞争外部成本高，这对中小物流企业的发展带来许多困难。世界各国的实践表明，中小物流企业于多数国家物流领域无论于数量和比重上均占有举足轻重的地位，它们分布于采购、制造、仓储、运输、货代、配送、销售、电子商务等物流环节，正和大中型物流企业壹道构成了地区、国家或全球性的物流体系，推动着地区国民经济的发展

25、。西方发达国家为促进本国中小物流企业发展，各国往往均培育起相对成熟和完善的中介服务体系，它们的中介组织十分发达。根据诺斯等对于1870年1970年美国经济中和交易有关部门规模的估量，20世纪后期美国经济中银行、保险、金融、批发、零售等和交易关联的行业于国民收入中所占的比重高达45%，而于壹个世纪前这个量只有25%。这里仅就西方发达国家的物流中介组织而言，它们就从三个层次为中小企业的物流发展提供帮助和支持：壹是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行

26、刊物、简报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理人员，下至壹般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场特别是国际市场，等等。为使会员能更迅速地了解有关信息和工作动态，于因特网上建立了网址，会员通过计算机就可随时了解最新信息。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率，因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。由于物流中介组织于行业内有广泛联系，它所处的位置，观察问题的角度就不同于单个企业，因此可把成员企业的壹些共同问题和政府部门沟通，提出建议；而政府部门壹般也非常乐意通过物流中介组织掌握行业的情况，分析

27、行业的动向和发展趋势，于物流中介组织的帮助协调下，政府的壹些政策意图也容易贯彻实施。和发达的市场经济国家相比较，尽管从20世纪90年代开始，中国各种类型的中介组织如雨后春笋般应运而生，但总体上，中国中介组织的发展严重不足，中介组织的发展远远不能适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是于自由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而于专业技能和职业操守等方面均存于不少缺陷。如目前国内的壹些地区性物流行业协会的覆盖面过窄，难以发挥行会的综合协调功能。地区性物流中介组织不能提供高质量的中介服务的另外壹个原因，是掌握关联的技术需要壹个艰苦学习的过程。中

28、介组织所提供的是壹种高智力的服务，专业要求均很高，它们于这方面的专业知识和经验仍很欠缺。21世纪中国的中小物流企业面临着难得的历史性机遇，中国经济的高速增长、产业结构的转型和从中期工业化向后工业化的逐步推进，使得它们面对着的是壹个具有广阔发展前景的物流大市场。于经济全球化背景下，国外物流企业纷纷进军中国市场，正于完成于中国的战略性布局，严峻的形势使得那些于竞争中处于不利地位的中小物流企业迫切需要中介组织和服务机构的支持和服务，大大降低运营和发展中过高的交易成本。我国物流业的发展急需良好的法律制度环境现代物流业的发展和兴盛依赖于统壹、透明、公平和高效率的法律制度环境。目前我国物流业发展的瓶颈恰恰

29、于于法制环境的缺陷和不足。要切实改进和完善我国的物流法制环境，应当从统壹全国物流产业发展规划、注重市场功能的政策和法律法规体系、清除部门和地区保护主义、转变政府职能、完善物流行业协会组织入手。壹、现代物流业的兴盛必然以良好的法律制度环境为依托和动力于物流业进行结构性的升级换代的过程中，政府的物流发展政策和壹国所制定的物流法律制度环境是极其重要的。这包括物流基础设施建设的政策和法规、和物流服务有关的政策和法规、以及有关产品的生产加工和流通的政策和法规。这种制度上的引导配合市场机制的发挥，使政府的宏观调控能够极大地保障和促进物流业的健康稳定发展。发达国家普遍高度重视物流产业发展的政策指引和合理规划

30、。日本早于1966年就编制了流通业务城市街道整备法，目的于于统筹规划大城市中心部位物资流通设施的合理布局。根据这壹法律，把拥挤于大城市中心部位的流通设施向距离市中心20km左右的郊区集中搬迁。1968年，日本通产省、运输省陆续制定了壹些政策措施，对日本流通系统化的概念、商流、物流、信息流的系统化的内容做了具体规定。和此同时，通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等仍协作制定了全国统壹的总体物流框架构想，决定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能，且报中央政府审批。日本政府通过了综合物流施政大纲，以便统壹指导建立高效的市场竞争环境和必

31、要的基础设施环境。这样，25年来日本于全国22个城市中建设了24个流通团地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、定货、销售、售后服务等功能有机结合起来，大大提高了物流设施的利用效率，保证了道路畅通，优化了大城市的流通机能，增强了城市的综合服务功能，从而建立了壹个便捷、安全、透明、低成本的全国大物流系统，且于此基础上延伸物流服务功能，打入国际市场。德国联邦政府于统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，于全国范围规划指导建立物流园区的空间布局、用地规模和未来发展。英国、荷兰、比利时等国家也均有自己的物流园区。可见，现代物流业的兴盛离不开

32、良好的政策指引和和之配合的市场法制环境。壹国物流的发展需要政府的有效干预，这就要求政府各管理部门的相互配合和协调，统壹制定国家产业发展政策。二、我国物流业发展的现状和问题根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，82的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，俩者相加达到941。中国仓储协会对全国450家大中型企业的调查则显示，45的企业将于未来壹俩年内选择新的物流商，其中75的企业将选择新型物流企业，而不是原来的仓储运输企业，且且60的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，以便获得更低成本的仓储、运输、配送、包装加工、代理、营销策略、信息服务等全面物流服务。企业对新型物流服

33、务的需求迅速扩大，使第三方物流市场成为新兴的朝阳产业和丰厚利润的源泉。鉴于此，我国中央和地方政府、国内企业、外资企业均呈现出积极介入的态势。1、政府的态度。我国中央政府于“十五”规划中已将物流配送列为重点发展的产业。2001年3月1日由国家经贸委、铁道部、交通部等六部委联合印发的关于加快我国现代物流发展的若干意见，对我国物流发展的未来前景作了初步规划，也表明了中央政府发展现代物流的认识和决心。不少省市已把发展现代物流列入了重要议事日程。壹些沿海较发达城市纷纷推出各项措施，将物流产业定为未来自身的支柱产业。上海市政府于上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的方案中，把现代物流列为上海市四大新

34、兴产业之壹，投资建设壹批现代化物流基地，重点支持第三方物流企业的发展，声称要把自己建设成全球现代物流中心的枢纽。天津市将物流列为自己的五大支柱产业之壹，研究提出了天津市现代物流发展纲要研究方案，于天津保税区新建了10万Itf的全息化管理的现代国际物流配送库，借以辐射整个西北和华北，实现国际性物流中心城市的目标。广州为成为亚太最大的物流中心，投入100多亿元用于城市基础设施建设，同时配合对关联企业的征地、信贷、税收支持，以改善道路、港口、地铁和新机场等。尤其是于南沙深水港的建设，将使广州成为标准意义上的港口城市，以商贸、仓储、商品、生产资料四大物流中心和深圳和香港竞争。深圳为提升综合经济实力，改

35、善投资环境，也编制了深圳市“十五”及2015年现代物流发展规划，将现代物流和高新技术、金融且列为新世纪经济发展的三大支柱。成均、重庆、宁波等城市也陆续提出了类似的目标。山东则于全省开展了“优化企业物流管理试点工程”，下发了关于开展优化企业物流管理工作的意见，把发展现代物流作为优化产业结构、提高经济运行质量和效益的重要措施。仍有许多省市也先后采取了相应的政策措施，纷纷加入物流中心争夺战，为吸引国内外著名物流及商业企业入驻展开了竞争。目前，中国大地上从南到北的许多城市均声称自己要做国际物流中心。可是壹个物流中心的建立需要有充足的资金、发达的仓储、交通运输、货运代理业和银行业的支持，要有充足的货源供

36、应者和用户，软硬件的要求均十分严格。盲目的地方建设只能造成区域布局不合理和重复建设。2 、面对加入WTO中国将放开物流市场的威胁，国内企业加快了抢占市场的步骤。尤其是上市公司纷纷进军物流业，其业务内容涵盖了仓储、运输、配送、订货履行、自动补库、分拨集拼、整理分拣、包装和贴标签、加工、代理、进出口代理、营销策略、EDI信息交换、物流全程信息服务等物流全过程，囊括了物料管理、辅助性管理和增值服务的全方位物流服务。于企业规模和技术水平上，国内企业有了壹定突破。例如，中石化和长江航运集团成立石油物流的巨型合资企业，共同拥有和营运石油产品物流业务。有的国内企业仍打入了国际市场，例如珠海九川物流公司，该公

37、司引进了著名的EPR管理软件，启用GPS卫星定位系统，于物流信息和配送网络基本辐射全国的同时，仍于美国注册了分公司，为松下、乐百氏、沃尔玛等著名企业提供国际物流配送服务。但同时也应见到，目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单壹（几乎没有多式联运业务）、计量设备和计算机网络及管理软件缺乏、规模小、市场份额少、高素质人才少、融资能力弱、结构单壹、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题仍是缺乏壹个高效和广泛的服务网络。而且，于货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。3 、外企态势：由于

38、政策的限制，外企的投资仍主要限于物流基础设施，通过独资、合资、合作，涉足驳船、内陆集卡、仓库堆场、码头公司、货代船代甚至航空货运。例如，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头XX公司，壹举打破珠江三角洲的物流由香港、深圳垄断中转的历史。于投资物流基础设施的基础上，外资再配合利用已设立的全球物流公司，来争夺庞大的国内物流市场。另外，外资进入我国物流业的主要原因且不完全于于见好运输市场所存于的商业机会，其主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商于中国市场流通的效率，从而确保和提高其于世界市场上的竞争能力。根据服务贸易总协定的规定，各国于“商业存于”方面应

39、秉持机遇平等的原则。按照中国和美国、和欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消，且将于3年内取消大部分产品的分销服务限制，外国商人能够分销进口产品和我国制造的产品。分销权将会于我国目前限制最严的分销行业，例如批发、运输、维修等行业中实施。于物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，于经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。同时于辅助分销的服务方面也做出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等方面，这些方面的限制将于以后3年至4年内逐步取消，于此期间，国外的

40、服务供应商能够建立百分之百的全资拥有的分支机构或运营机构。能够预见到，于未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，但这且非说国内企业就完全没有机会，事实上，国内发展较快的企业如北京大通、广州宝供、中储股份等均正处于进入市场阶段。各家企业仍正忙于于物流市场圈地、铺开，尚无暇对打价格战，物流市场仍处于有丰厚利润的市场开发时期。于此时期，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，且进而于融资市场上获得成功，于短时间内做大做强均是有可能的。三、改善我国物流法制环境的建议于现代物流的发展过程中，政府部门的任务是提供公平、透明、统壹、高效

41、率的物流法制环境，为企业能够于市场中充分发挥进取心和创造力提供良好的外部条件，为能够孵化出自己的强势物流企业创造出宽松的宏观环境。要改善我国的物流法制环境，应从以下几个方面着手：1 、制定统壹的全国物流产业发展规划。我国物流产业刚刚起步，其中既有传统物流企业向新型物流企业过渡的结构调整问题，也有新入局企业的初创铺开问题，因此，物流产业政策的导向应立足于加快发展和规范市场竞争秩序。谨防政出多门，草率定规，出现新的政策性、体制性障碍。目前，我国涉及物流的有关行业、部门、系统均自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间毫无关联，造成

42、了物流资源的极大浪费。要扭转这壹局面，需要打破地区、部门和行业的局限，建立条块之间物流工作的联系会议制度，加强协调，做到全面统筹，整体布局，要设计出能充分利用和整合各种存量资源、又可优化增量配置的符合现代物流业发展方向的全国性的物流产业发展规划，且按此规划构建我国的运输干线通道和物流结点，合理设立综合物流中心或物流基地。各省、各发展综合物流基地的中心城市再按照全国的统壹规划，经过认真切实的调查研究、科学论证之后，制定能和周边地区密切配合的地方物流产业发展规划。2 、建立和完善物流发展的细化政策和法律法规体系。基于我国现代物流发展刚刚起步，政府制订物流政策和法规时均应秉持充分依靠市场活力、不随意

43、干涉市场自我运行规律的原则。方面充分利用市场机制于资源配置方面的作用；另壹方面，要发挥政府的作用以弥补市场机制的不足，做到市场竞争秩序的公平、公正、公开和统壹，努力降低市场运行的政策和法律成本。各地政府部门要结合当地实际情况，抓紧研究制定促进现代物流发展的政策措施，加快引入竞争机制，简化关联程序和手续；制订恰当的价格和税收、市场准入政策及相应的法规制度；和WTO规则所规定的国际物流法律秩序保持衔接和壹致；抓紧清理、修订不利于物流发展的法律规章，包括全国及各地方政府的产业政策、市场管理法规、部门协同工作机制等，使整个产业合理配置、协调发展。3 、清除部门、地区保护主义的政策和法规，尽快建立全国统

44、壹大市场。尽快建立全国物流业统壹开放的市场。这是物流业长远发展根本利益所于，也是当前最为迫切的任务。部门和地区保护主义只能保护壹时壹地的若干企业利益，却无助于长远和整体的部门、地区发展。必须打破地区封锁和行业垄断运营行为，加强对不正当行政干预和不规范运营行为的纠正和制约，创造公平，公正，公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，于统壹、透明、公平、高效的市场竞争中优胜劣汰。当前应首先从改革市场准入制度和线路审批制度入手，打破地方和部门保护，保进全国统壹大市场的形成。4 、转变政府职能、提高政府宏观协调能力。政府有关部门壹定要转变职能，强化服务意识，去除吃、拿、卡、要的陋习和拖沓推诿的工

45、作作风。要切断政府部门和垄断物流企业及企业领导人的不正常利益关联，杜绝用政府行政权力粗暴干预市场正常运行和竞争秩序。要于物流规划建设、技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融方面给企业以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。且积极帮助解决物流企业于跨地区运营过程中遇到的工商登记、办理证照、统壹纳税、城市配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难。建立和周边地区物流管理部门的信息沟通渠道，公开和及时通报有关物流信息，以逐步建立起和国际接轨的物流服务及管理体系。5 、完善物流行业协会组织。逐步建立全国及地方的物流行业协会组织，将以往政府过多的管理职能逐步过渡，交给行业协会行使。加强物

46、流业发展中的行业协调和行业自律，且从法律法规上加以支持，对物流行业协会组织的功能、作用、职权及和政府关联部门的联络和沟通作出法律规定，使对物流的管理逐步和国际惯例对接，发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识。全球资源配置改变物流管理方式壹、全球资源配置全球资源配置是对壹个公司购置物料成本战略的重新审视。它能够根据全球经济和全球供应基地的变化情况，建立动态高速供应渠道，同时公司可依据价格、质量、技术和交货可靠度等因素，于全球范围内寻找主要的供应商。全球资源配置的实践表明，越来越多的行业运营者，将全球资源配置战略运用于公司内部物料采购的各个环节。这主要是因为：首先，发展中国家正增强许多供应行业的生

47、产能力。由于劳动力价格便宜，这些新兴市场为采购方提供了远比本国生产成本更为低廉的供应渠道。其次，全球空运和海运业的运力过剩现象仍比较严重，激烈的竞争使低运费情况很难于短期内实现较大改观。较低的运力成本促使更多公司倾向全球资源配置。此外，许多发展中国家正努力改善运输和港口基础设施，以提高服务质量，这为跨国公司的全球资源配置提供了方便。二、物流管理新要求对任何企业来讲，全球资源配置的实施均是壹项费时费力的工作，于物流的每个环节均可能出现意外情况，这就对物流管理提出了更高要求。企业内部的物流小组必须谨慎考虑每壹个潜于的障碍，如价格、质量、中转脱节以及其它物流关联问题，全面掌握供应商的背景资料。然而于

48、多数情况下，物流成本消耗的变动均可能使采购者从壹个供应商更换至另壹个供应商。正因为如此，许多公司均将最具有物流管理经验的人员从事全球采购工作。为提高公司运营效率，物流专业管理人员必须尽早着手全球资源配置工作，他们应尽可能于满足服务和生产需求的前提下，以最低的成本实现新型全球供应链的衔接和运营。物流人员必须有步骤地了解物流成本和服务需求，周密而详尽地制定采购计划。于此过程中，物流人员仍需合理地控制以下各项物流成本，从原料生产地到港口的内陆运输（公路和铁路运输）费用，仓储费用，港口操作和出口单证费用，海洋和航空运输费用，国内仓储和装卸费用，从进口口岸到国内生产基地和分拨中心的内陆运输费用。物流管理

49、人员对上述物流成本不仅要全程监控，仍应对这些成本作分类比较和深度分析，因为其中包含的隐性成本需要经过特别分析才能精确计算出来。这些隐性成本包括，由于供应链较长而引起的额外存货费用，额外包装费用和包装不良引起的货损、仓储不当引起的货损风险费用，货物不合格返退供应商而引起的额外时间和支出，日益增加的信息、交通和人员费用支出，通货膨胀和汇率风险费用等。对拥有众多海外采购业务的企业，大力培育公司内部的专业化物流管理队伍是至关重要的。于实践中，要取得好的物流效果，应建立包括物流经理于内的全球资源管理小组，发展企业内部的物流管理职能机构，包括系统维持等成本费用应计入全球资源采购的总成本中。三、关键性物流问

50、题对有关问题进行全面了解有助于公司于和供应商的谈判中取得优势地位，这些问题涉及面很广，几乎包括物流供应链的方方面面。于全球物流中应注意的关键性物流问题主要包括：1 物流运输方式中海运和空运的选择。由于空运的单位运价是海运的10倍左右，大多数物流专家更倾向于海运运输。可是，空运运输方式有其独有的优势。对于那些储藏寿命较短的鲜活货物如海鲜、鲜花、水果，体积小但价值大的贵重货物如稀有金属、有价证券，以及部分科技含量较高的特殊货物如电脑芯片、医疗器械等，空运是更佳的选择。2 物流决策中运价和服务的取舍。人们通常认为，压低运价和提高服务质量是壹对矛盾，其实事实且非如此。于全球性的运输业放宽限制和私有化趋

51、势下，国际性的专业物流公司往往能同时提供优质服务和优惠运价。当然，就某壹方面来说，运价是物流决策的最终标准。3 物流过程中对货物的控制。物流中壹个关键问题是由谁控制货物的流动。有些进口商认为，于进口口岸或进口国国内交货之前由供应商控制货物流动，可节省关联的物流和保险费用，但最终他们会发现这些费用已包括于交货价格中。进口方掌握货物流动的时间越早，他们于物流成本和服务管理中的控制权就越大，但同时将承担更高的运输库存和汇兑风险。进口企业应根据自身物流总体成本的构成，决定于全球资源配置过程中何时介入物流控制。4 物流过程中供应链的构建。如果壹批产品或原料是从同壹地理区域的不同地方采购，那么，先集拼货物

52、，然后再集中运输是较明智的作法。可是，于何时何地以何种方式集拼货物，对决定物流成本的高低将产生很大影响，这壹过程其实就是物流供应链的设计和构建。企业于建立供应链时，应注意衔接工作，抓住合且机遇，保证关键性的物流成本不被浪费。国际间物流成本可比吗最近见到壹份关于中国物流业发展方面的课题研究方案，作者以物流成本的国际间比较，来论证说明中国物流领域的管理水平和效率仍非常低，以及中国物流成本的节约空间仍很大。其中运用了壹组数据进行比较，2000年，美国、欧洲和中国物流成本占GDP的比例分别为10.5、12.02、16.9。可是，能如此简单地进行物流成本的国际比较吗？我认为，考虑到产业结构的差异，物流成

53、本的国际比较没有意义。从产业革命起至今日，人类社会产业的生产形态主要经历了三种主要模式期：资源密集型（包括劳动密集型）产业、资金密集型产业和科技（或称技术、知识）密集型产业3个阶段。对应不同的产业模式期，运输方式的最佳选择存于巨大差别。于资源密集型产业阶段，运输过程中应选择规模经济的运输方式以达到降低运输成本的目的，如轮船和火车这种大型运输系统就是较好的选择。由于生产中所需原材料的运输量极大，因此难以避免物流成本于产品价值中所占比重也会偏大；资金密集型产业的特点是，资金成为最主要的生产要素，如低端家电行业就是典型。这就决定了运输上的要求是，快速完成整个流通的周期过程。而用户的需求于区域上又表现

54、为点多量少，所以应该选择公路运输方式以达到“门对门”快捷交付产品的目的。由于整体运量的减少（以GDP为参照标准），资金密集型产业的物流成本将会小于资源密集型产业。另壹方面，也由运输成本相对于产品价格而言偏小所决定；而于科技密集型产业时代，知识这壹生产要素于产品价值形成中所占比重最大，而知识位移最便捷的方式有二，通信和客运。目前世界上物流系统均不包括各种通信方式，而客运最佳方式选择原则上是航空运输。因此于科技密集型产业阶段，物流成本所占GDP比重将会进壹步下降。之上分析的结论是，随着产业形态的发展，物流业成本所占GDP的比重趋于下降，当然绝对值肯定会增加。根据上述结论，我们再分析美国、欧洲和中国

55、物流成本和GDP的关联性。目前，我国正处于资源密集型产业向资金密集型产业转型的时期，公路建设正于加速发展，同时铁路运输于国民经济中仍具有举足轻重的地位。而欧洲已经处于准科技密集型产业生产方式阶段，网络、通信、航空运输业于蓬勃发展的同时，公路运输仍有非常重要的作用。美国作为世界公认的唯壹已进入科技密集型产业的国家，近年依靠新经济的推动，已经顺利完成了产业结构的提升，所以火车成了美国观光旅游的交通工具，汽车拥有量也趋于饱和，而以网络通信为代表的新经济正方兴未艾。于是，由于不同的产业生产形态，就决定了物流成本所占GDP比重于3个地区的差异：中国最高，欧洲次之，美国最低。能够预料，随着经济的进壹步发展

56、，产业结构的调整、优化和提升，我国物流成本占GDP的比重也会下降。当然，不能否认目前中国物流中存于着巨大的浪费现象，物流成本的节约空间仍非常大。以青岛啤酒为例，1998年开始了以优化企业物流管理为切入点的推进物流产业产业化发展的试点工彳仅1999年就降低物流费用3900万元。其中，仓库面积由7万itf减少到2.96万m2,库存下降使资金占用壹项就下降了3500万元，仓储费用下降187万元，同时市内运输周转费用降低了189.6万元。上述案例给我们的启示是深刻的，我们能够通过物流业的发展，达到提高运输效率，加快商品周转和减少资金占用及其利息支出的目的。进壹步，能够于相当程度上提高全社会的物流效率，降低整个社会的物流成本。于“十五”期内