辽宁中部城市群经济区物流一体化研究

1、辽宁中部城市群经济区物流一体化研究 来源：中国大物流网 作者：佚名 日期：2009年06月16日 访问次数：     辽宁中部城市群政协论坛组委会办公室     辽宁社会科学院课题组     一、现代物流决定区域经济运行的速度与效益     1、现代物流是贯穿企业生产经营全过程的重要利润增长点     现代经济活动可划为生产活动、流通活动和消费活动。流通从机能上可分为商流和物流(logistics)。与以货币为媒介的买卖交易的商流不同,物流是一种

2、追加的生产活动,它通过时间和空间等非物质形态的服务来创造效用。     随着经济的不断发展,现代物流的概念已从最初的“仓储+运输”拓展到包括企业生产和经营的整个过程,所有实物、信息的流通和相关的服务活动,它涉及企业经营的每一个领域。它可以通过缩短原材料及产品送达及库存的时间,通过优良的运送、无差错运送提高物流质量,提高备货效率,通过在库、断货、运送中、送达等信息的快速及时传递等措施,可以实现从原材料的购运到商品的生产,乃至最终顾客的让渡整个过程的物流成本的降低,从而实现企业效益的增长。随着市场竞争的加剧,物流已被视为重要的利润增长点。在资源全球配置的现代经济中,当

3、生产和技术难分高下的时候,物流系统水平的高低决定了企业的竞争优势的强弱。     2、物流产业发展水平影响和制约着区域经济竞争力     作为构成社会流通能力之一的物流产业,不仅对区域经济发展起着基础性的作用,而且影响和制约着整个区域经济运行的速度和效益,即决定着区域经济竞争力的强弱。这主要体现在以下几个方面:     降低运行成本,促进规模效应     世界银行在其2000年研究报告中国:服务业发展和中国经济竞争力中认为,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具

4、有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中,物流服务占1997年服务业产出的42.4%,比重最大。从市场运行成本的角度分析,物流业        辽宁中部城市群政协论坛组委会办公室     辽宁社会科学院课题组    一、现代物流决定区域经济运行的速度与效益    1、现代物流是贯穿企业生产经营全过程的重要利润增长点    现代经济活动可划为生产活动、流通活动和消费活动。流通从机能上可分为商

5、流和物流(logistics)。与以货币为媒介的买卖交易的商流不同,物流是一种追加的生产活动,它通过时间和空间等非物质形态的服务来创造效用。    随着经济的不断发展,现代物流的概念已从最初的“仓储+运输”拓展到包括企业生产和经营的整个过程,所有实物、信息的流通和相关的服务活动,它涉及企业经营的每一个领域。它可以通过缩短原材料及产品送达及库存的时间,通过优良的运送、无差错运送提高物流质量,提高备货效率,通过在库、断货、运送中、送达等信息的快速及时传递等措施,可以实现从原材料的购运到商品的生产,乃至最终顾客的让渡整个过程的物流成本的降低,从而实现企业效益的增长。随着

6、市场竞争的加剧,物流已被视为重要的利润增长点。在资源全球配置的现代经济中,当生产和技术难分高下的时候,物流系统水平的高低决定了企业的竞争优势的强弱。    2、物流产业发展水平影响和制约着区域经济竞争力    作为构成社会流通能力之一的物流产业,不仅对区域经济发展起着基础性的作用,而且影响和制约着整个区域经济运行的速度和效益,即决定着区域经济竞争力的强弱。这主要体现在以下几个方面:    降低运行成本,促进规模效应    世界银行在其2000年研究报告中国:服务业发展和中国经

7、济竞争力中认为,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中,物流服务占1997年服务业产出的42.4%,比重最大。从市场运行成本的角度分析,物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。一个结构稳定、高效运作的物流网络,一方面,可以有效地降低区域内物流运行的交易成本和商务成本,提高整个区域经济运行的速度和效益,带动经济增长。另一方面,区域物流业的一体化发展将促使区域内一系列资源要素的流动和整合,有助于区域内物流及相关企业之间沟通与合作,扩大企业的规模经济效应,有利于形成区域竞争优势。   

8、 优化产业结构,带动经济繁荣    根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化,而产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的,产业结构高度化则是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业转变的结果。现代物流就是通过培育具有强大竞争力的物流企业群,使其发挥整体优势和规模效益,促使区域物流业向专业化、合理化的方向转化。现代物流产业的本质是第三产业,因而物流产业的发展,不仅将直接对第三产业的发展起到积极的促进作用,而且,发达国家的实践还表明,现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道等

9、五大运输方式经营企业,交通、运输、仓储、包装、电子信息等设备的制造和经营企业,邮政、银行、保险、通信等相关生产服务部门,以及税收、海关、检验检疫等政府管理部门及所有消费者。可以说,现代物流业几乎涵盖了国民经济所有生产领域和部门,它的发展不仅能够加快区域内商流、资金流、信息流、技术流的集聚,而且对区域经济发展有着“牵一发而动全身”的促进作用。反之,物流产业不发达的区域,必然是经济运行步履蹒跚、缺乏竞争力的地区。    促进以中心城市为核心的区域经济一体化    城市是现代商品集散和加工的中心,尤其是中心城市物流设施和基础建设现代化水平较

10、高,而且消费集中,商品流通量大,因而,城市的物流产业与周围地区存在不对称性,而中心城市在这种非对称结构中扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,从而促进区域内打破割据和封锁,实现资源的优化配置和经济的协调发展,建立一个网络化的大区域市场体系,即以中心城市为核心的区域经济一体化。    二、区域物流一体化是国内外经济发展的共同路径    1、区域物流一体化是全球流通产业革命的必然结果    由于不断变化的经营环境的要求,从20世纪80年代中期以后,为实现即时(

11、just-in-time)物流的目标,一体化(即协同化)物流战略成为企业界的共识。物流一体化打破单一企业,行业乃至区域的绩效界线,在竞争中通过相互协调和统一,创造出最适宜的物流运行结构,逐渐形成以市场需求为起点,由供应商、经销商、生产商组成的完整供应链。从发达国家的经验来看,物流一体化的进程也是相当周折而费时的,往往从企业内部物流资源整合和一体化开始,逐渐发展到企业之间相互联系、分工协作的整个产业链条,最后一个区域范围的物流企业和物流系统重新整合资源,发展成为关联度高、以供应链管理为核心的区域物流一体化平台,实现整个区域资源的优化组合,从而提高整个社会的规模经济效益。  &

12、#160; 需要强调的是,市场经济条件下的区域物流一体化,不是靠产权关系或任何行政关系维系的,而是按照现代流通规律,特别是按照现代物流技术和理念整合成的一个虚拟企业群体。处于供应链上、下游的企业利用现代信息技术,通过改造和集成业务流程,使供应商、经销商以及客户建立协同的业务伙伴关系,真正成为以供应链为纽带的群体企业。如今,过去单个企业之间的竞争,已成为一个群体企业与另一个群体企业之间的竞争,一个供应链与另一个供应链之间的竞争,一个物流配送体系与另一个物流配送体系之间的竞争。参与的群体规模越大、流通效率越高,流通成本越低,企业的竞争力就越强。从这个角度讲,区域物流一体化的范围越广,供应链的延伸空

13、间越大,该区域内的物流水平就越高。可以说,以供应链为核心的区域物流一体化正是流通领域不断革命化的必然结果。    2、国外区域物流一体化蓬勃兴起    在世界经济全球化、一体化的前提下,具有强大的流通能力的区域或国家就会成为主导经济的主体,就会成为利用跨区域资源、市场,获取最大利益的受益者。在追求区域范围内资源配置的优化、加快流通的内在要求下,一切迫切需要各种要素禀赋在特定区域更加便利、更加迅捷、更加自由流通的地区,主动放宽或破除束缚和影响流通的规则,使某一区域成为快速流通的经济圈,即实现区域经济一体化,这成为当今世界经济发展的一大趋

14、势。为获得强大的流通能力,地区之间的经济协作也越来越深入。据wto统计,至2004年1月,全球向世贸组织通报的区域贸易协定已有293项,已经生效的有197项。这些区域协定的一个共同的呼声,就是要求成员国之间相互取消贸易壁垒、加速商品和要求流通、形成更加便利化的流通经济圈。为了形成促进物流产业发展的良好环境,不同国家和地区在促进区域物流一体化协调发展过程中,各有侧重。    欧盟组织致力于物流体系的标准化和共享    为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率,欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施,大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。

15、如:由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来20年内,努力建立欧洲统一的铁路体系,实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”。另外,为了优化整个欧盟地区的物流资源,使之实现资源共享,欧洲还建立了欧洲空运集团(european air group),由七个成员国(比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国)组成,并拟在荷兰的eindhoven空军基地建立了空运联合协调中心,并于2002年正式开始运作。协调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油机、重要人物运输和医疗抢救等任务。    日本大力推进多方主体参与的合作机制  &

16、#160; 日本作为物流现代化水平较高的地区。在20世纪70年代,为推进物流产业一体化发展,日本运输省流通对策部公布了“物流成本算定统一基准”,统一了不同企业的成本核算标准和整理方法,加快和不同地区、不同企业物流一体化的进程。到90年代,日本政府制定了一个具有重要影响力的综合物流施策大纲,该大纲提出“各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”,为负有管理职责的相关机关消除瓶颈,联合、协作,共同致力于物流现代化的发展提供了重要的指示方向。为了确保综合物流政策得以实施、落实,日本政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制,以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策

17、。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作、地方政府之间的合作(区域物流的未来结构),并根据实施状况每年进行跟踪调查。    美国强化区域协商机制    建立区域物流发展协商机制,是促进区域资源共享、产业合作、共同发展的制度保障。美国南加州成立了全国最大的、有135个城市参加的地方政府协会,协会设董事会,重大问题由董事会表决通过。南加州的城市政府协会每年编制一次区域交通规划,促成政府间签订合约。通过合约,把市场法则引入行政管理、公共管理领域,实现多赢。    3、国内物流一体化呼声日高 

18、0;  几年前,区域经济合作在长三角、珠三角、环渤海、京津唐、东三省等区域争先演绎。但一些区域由于是跨省市区域,行政隶属关系复杂,加上长期的条块管理、使地区间的协调在相当长一个阶段内仅停留在80年代横向经济联合和自发的层面上,并没有进入实质性的跨地区产业整合阶段。比如由国家有关部门牵头成立的长三角经济区和上海经济区虽活动频繁,但数年来协作效果甚微。近2年来,为应对市场竞争日益加剧的严峻形势,国内区域合作出渐渐出现了以产业联动为交往机制的新模式,至此物流一体化呼声日高,其中以泛珠三角地区(福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州、广东9个省和香港、澳门特别行政区)的物流联盟最为突

19、出。他们旨在打造一体化的区域交通同制、规划同网、铁路同轨、乘车同卡的现代物流支持平台,以制度协调、资源互补和需求放大效应为目标,以物流一体化推动整个区域经济的快速增长。泛珠三角物流一体化联盟制定了许多切实可行的措施,如建立11省区交通发展规划委员会,共同规划泛珠三角的交通网络,结束各自关门搞规划的混乱局面;建设泛珠三角四通八达的轨道交通网络;建设泛珠三角高速公路网络;开通泛珠三角中心城市之间的交通ic卡,条件成熟后,再扩大到泛珠三角中等以上城市;加强11省区物流企业的合作,相互参股控股,减少恶性竞争,优化物流资源配置,实现各城市的机场、港口、车站的错位竞争和功能互补,促进同城效应。 

20、   此外,长三角物流一体化联盟也日渐深入。上海提出的“流量经济”理念,强调“不求所在,但求所流”,着眼于实现经济区域内的功能互补、错位发展,深化了对物流的认识。随着浦东的快速崛起,上海显示出了其作为远东经济和贸易中心的实力。其人均gdp达到全国平均数的5倍,利用外资相当于全国的1/5,通过上海口岸的进出口贸易额接近全国的1/5,足见物流的巨大作用。    三、辽宁中部城市群发展现代物流一体化机会与挑战并存    1、区域基础条件比较优越    世界上所有物流产业都以城市为中心,一个城

21、市物流的地位是与其经济地位和交通地位相适应的。从物流产业运作的角度来看,物流体系由合适的区位、综合运输网络、货物储运设施、物流信息通信系统、物流服务管理和优质的物流服务质量等构成。从基础设施建设来看,辽宁中部城市群实现现代物流一体化都具有良好的基础,包括区位优势、综合运输网络、货物储运设施和物流信息通信系统等等。    交通区位优势。以沈阳为中心,以150公里为半径划一个圈,至少可以有鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭七个城市被划入圈内。辽宁中部城市群皆占据东北三省的主要干线,排列宛若北斗七星,是贯穿全省、乃至东北三省的交通主动脉。营口市与区域内各城市比邻而居,是

22、其最近的出海口,距原材料周转量很大的鞍山和本溪仅100150公里,作为装备制造业基地、化工基础和粮食基地的沈阳、辽阳、抚顺、铁岭等城市均在营口港250公里的服务半径内。作为营口港直接经济腹地的辽宁中部城市群的货源一直占营口港吞吐量的65%。    综合运输网络。现代化交通运输网络密集,目前已形成了以港口为门户,铁路为动脉,公路为骨架,民用航空、管道运输、海上运输等五种运输方式相配套的四通八达的综合立体交叉运输网。区域内公路总里程为23905公里,占全省的47.4%,其中:高速公路766公里,占全省的46.8%。公里密度为每百平方公里36.8公里,每万人拥有公路11

23、.2公里;区域内有沈阳桃仙国际机场、鞍山机场。经过扩建后的沈阳桃仙国际机场,为东北最大的国际机场和空运中心,目前已开通数十条国际航线,2003年货邮量为9万吨,可以满足目前沈阳及东北对外经贸往来的需求;营口港是国内20个主枢纽港之一,是东北的第二大海港,已步入全国第十大港口之列,有生产性泊位27个,其中鲅鱼圈港区泊位18个,万吨级以上泊位15个,目前已同世界上40多个国家和地区的一百多个港口建立了运输业务联系。到2004年底吞吐量已接近6000万吨、60万集装箱。    货物储运设施。区域内七市共有公路客运站(场)129个,其中货运站(场)45个,为商品的集疏提供

24、了便利条件。中心城市沈阳,尤为中国物流重镇,是东北三省重要的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达。按照沈阳市现代物流产业发展规划纲要提出的目标,未来沈阳物流产业的发展方向将重点建设北部铁西装备制造物流园区、东部沈海汽车物流园区和西部张士综合物流园区、苏家屯综合物流园区等服务特色明显的4个现代物流园区,以二、三环周边为重点发展区域,发展铁西、张士、沈海、孤家子、北站、桃仙、浑南、小韩屯等8个物流中心和30个左右的第三方物流配送企业。目前,苏家屯物流基地建设正在规划运作当中,铁西新区整体改造也将建设生产资料物流中心纳入规划,沈海物流园区规划正在积极实施,张士物流园区已经引入中国外运辽宁分

25、公司沈阳物流中心、台湾顶通物流公司等国内外着名物流企业;宝钢钢材剪切配送中心、辽宁国际货运中心等一批物流建设项目正在在建当中;中远、中海、中储、中铁等国内大型物流公司已经进入沈阳开发物流业务。众多物流基地的建设,物流设施现代化水平的不断提高,为沈阳物流服务辐射半径区域创造了良好的基础条件。从港口物流设施看,到2004年底,营口港已拥有集装箱、煤炭、滚装汽车、成品油及液体化工品、矿石、粮食等6大专业化码头和现代化的物流园区,而且营口港的建设速度还在加快,营口已开始在沈阳浑南新区建设保税物流园区,建成后将对降低区域经济成本、提高物流速度有较大的帮助。    物流信息系

26、统。与社会物流基础设施关联紧密的信息系统主要包括道路交通关联智能信息系统、通关信息管理系统和港口海运信息管理系统等。目前,区域内信息系统的建设尚处在起步阶段,目前较为先进的应是营口港,其建立了一个基于局域网管理的信息系统,开发与应用了生产、物质和业务管理信息系统,使整个港口实现了信息化管理。另外,沈阳率先在全国实施公路主枢纽规划和建设,已建成一个信息调度指挥中心,八个货运站和七个客运站共十五个全国公路主枢纽项目,公路交通初具信息支撑能力。    2、区域物流一体化进程存在着相当多的困难    由于辽宁中部城市群区域经济一体化,以及物流

27、一体化刚刚处于起步阶段,无论是宏观环境,还是微观条件,都远远没有准备好。从宏观来讲,区域物流业整合发展的体制和政策“通道”还没有形成;从微观来看,物流产业发展中还存在许多不可逾越的具体困难。    (1)管理体制障碍    从现行体制来看,存在纵向部门分割、横向地区封锁的问题。由于铁路、公路、水运、航空和管道运输的行政管理分属不同部门,难以统筹规划,还面临海运、铁路、公路、航运标准及有关税费标准、通关手续不同等诸多难题;各个城市由于行政区划管理指标体系评价标准不同,在行政执法、市场管理、政策体系等各个方面,包括各地的物流企业市场准入的

28、各类证照审批等都是各自为政,各地难以协调,同样也形成了区域管理上的条块分割。    (2)产业发展进程中的具体困难    物流市场信息不透明,严重影响物流市场的效率和物流市场主体的决策,迫切需要提供物流市场信息交换和处理的物流信息网络。    公路建设的速度不能说不快,但区域间横向连接不畅,道路运输网络有待进一步完善,而且有的地方拥堵严重,也有的地方利用不足,存在重复建设、低层次开发的现象。线路与结点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理、交通运输基础设施和经济发展需要不相一致等问题。如营口港作

29、为一个区域物流的极为重要的枢纽和出海口,至今火车车次仍较紧张,不能够满足区域内多式联运、快速周转的需要。    行业标准至今缺失。如果要实现物流一体化,行业标准如果不统一,企业是很难联合在一起的。而物流产业在国内从兴起到发展,只有短短的几年,许多行业标准处于正在制定阶段,物流企业间的协调与统一显得非常困难。    此外,要适应船舶的大型化和港湾的开放化要求,实现港口进出口手续的电子化、一站式服务化,仍然需要进一步简化手续,提高办事效率;公路、港湾、机场等物流基础设施的社会资本需要进一步充实;低效率商业惯例、货运企业席卷货款逃跑的信用缺

30、失问题,甚至某些区段出现的车匪路霸等等都是今后仍然需要解决的课题。    四、加快区域物流一体化发展的对策建议    区域物流平台的构建实际上是其各构成要素的项目建设,需要从基础设施、物流设备、物流行业标准等多方面进行统筹规划、协调发展,这就必须积极发挥政府在推进物流一体化中的作用。区域物流一体化需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持,而这些职能都必须由政府出面来积极推动,乃至实施。区域物流一体化的发展很大程度上取决于区域合作水平的提高和合作方式的创新。    1、建立制度化的协调机制

31、0;   国外区域一体化的经验说明,区域物流一体化必须有强有利的组织保证和协商机制。因而,应由辽宁中部城市群的地方政府的各个物流管理部门和行业协会牵头组成物流产业地区发展协调小组,就协同区域物流发展产业政策,整合区域物流产业发展规划,构建产业链条,合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等共同重大课题进行全面的交流、磋商与共同发展,实现了产业对接、交通对接和规则对接。并将协商内容由过去的对话、交流、协商等非制度性安排逐渐向组织、协议、地方立法等制度性安排转变。通过协调机制,逐渐实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的合理配置,解决低水平重复建设,消除贸

32、易壁垒和商品流通的地区障碍,共同打造区域商品流通一体化格局,建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。    2、合理规划区域物流体系    区域规划是解决区域协调发展的有效途径,市场化改革是建立区域协调机制的根本措施。区域的物流规划应制定以区域物流基础平台为重点的包括铁路和公路在内的综合干线网络,特别是大区域节点的位置与规模的规划,同时还要有相应的信息平台的规划建设。物流规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序,提供融资、土地、管理等方面的支持。经济运行部门的规划应着重于现代物流和本部门运行的特点。在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设

33、的基础上,通过广泛调查生产力布局、物流现状,根据各种运输方式衔接的可能,在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各市按统一规划建设物流园区。主管部门对规划建设的物流园区给予资助,未按规划建设的则不予资助。    3、以多式联运为目标优化区域内港口、公路、铁路物流网络    从区域内各地区的资源禀赋和比较优势出发,整合区域内的客户资源、交通运输资源、仓储资源及信息资源,推行多元化运输模式,提高多式联运比例,让各种运输形式既竞争又协作,通过货主自由选择,形成货运量均衡的交通运输体系,以求整体运输的效率化。在现有的交通

34、基础设施的条件下,继续优化港口、公路、铁路等物流交通网络建设,特别是应争取实现区域内无断点交通,如积极提升营口港的复合运输能力,注重发展区域间铁路运输能力,提高一体化物流水平;加强七市间公路的横向连接,减少区域间商品横向运输的成本;加强辽阳、本溪等地货运站的建设,提升货运周转的效率,缩短周转时间。物流管理部门、市政建设和公路交通管理部门要相互配合,搞好城市物流据点布局和城区集配送据点建设,实现干线公路运输与城区配送的功能转换。以资源整合为突破口,加快区域物流发展。    4、统一物流标准,构建区域物流发展的平台    区域物流发展强调

35、参与现代物流的各部门、各环节之间从适应物流需要出发,统一设备规格、技术性能、信息标准。为此,推进区域物流整体发展,首先要加强物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准的制定工作,淘汰已经落后于经济技术发展水平的标准,制定能够与国际同行业接轨的、在国家标准基础下的细化标准,并强化应用的协调和组织工作。    5、加快推行物流信息化,提升区域物流的发展水平    从区域的角度考虑信息化在物流发展中的地位和作用,建议综合运用信息系统、控制系统、电子数据交换系统edi、卫星导航与定位gps、移动通信、cdrom电

36、子地图等,尽快制定基于区域发展水平的物流技术政策,从而使各地独立的物流信息系统建设协调起来。作为发展现代物流的主体,鼓励物流企业利用标准化的网络技术将物资企业散布在不同区域的服务网点连接起来,改变过去有点无网、有网无流的状况,构筑一体化的物流服务平台。    6、鼓励支持大型现代化物流企业的跨地区发展    以现代物流企业制度建立为突破口,打造区域物流体系的微观主体。区域物流体系的发展需要打造一批具有竞争力的现代物流企业。这要求对原有传统物流企业进行改组改造,以建立现代企业制度为契机,引导企业通过兼并、重组、联营、撤销等多种形式,鼓励实行“强强联合”。加快社会比、专业化物流的建设步伐。要鼓励经济区内大型物流企业在各城市开设分公司,加快建设统一开放的物流市场。    7、充分发挥沈阳和营口重要枢纽的作用    沈阳市作为区域中心城市,作为东北三省重要的交通枢纽和国际性物流城市,应充分发