完美的融合Jeep大切诺基悬挂拆解与底盘详解

1、完美的融合 Jeep大切诺基悬挂拆解前后独立悬挂以及和奔驰ML同平台的身份，使大切拥有同级别中最舒适的行驶质感 底盘装甲对于身娇体贵的大切来说是必不可少的看过我们之前试驾文章的朋友应该都很清楚，新一代大切诺基最大的进化无疑就是在保留原有越野能力的同时大幅提升了公路性能上，其带有奔驰血统的全新四轮独立悬挂系统则是带来这一变化的关键。那么下面我们就将大切放上台架，看看它的底盘到底有何玄机。早在戴姆勒和克莱斯勒联姻的时期，这一代大切诺基和奔驰ML的研发工作就已经开始了，而集团内部对于这两款定位相近的豪华SUV的研发方案就是共享底盘。在不久之后，戴姆勒就和克莱斯勒的联姻在2007年以失败告终，此后新大

2、切和ML的研发就是独立进行的。两年多的时间，让克莱斯勒和奔驰都有足够的时间赋予各自的产品独一无二的个性，因此在外形内饰和动力系统上，他们之间都不会有太多相同点。不过在底盘部分，新大切的整个底盘和新ML是基本相同的，就连克莱斯勒方面也坦诚认同了大切和ML的血缘关系。不过，奔驰ML同平台的身份无疑也让新大切的身价倍增，而奔驰的血统确实也让它的公路表现更具说服力。现款奔驰ML前悬解剖图现款ML后悬挂结构解剖图现款奔驰ML就使用了前双叉臂后四连杆的结构，而新的ML平台相信依旧会以老款为基础，而大切诺基的悬挂结构也基本上大同小异。四连杆独立悬挂提供媲美轿车的驾乘感受后悬四连杆由三根控制臂（两根较细的主要

3、负责控制车轮定位，而减震器和弹簧之间较粗的连杆则可以增加后悬横向刚性）和一根A字形铝制下摆臂组成 第四代大切诺基相比前代最大的变化莫过于使用了轿车化的四轮独立悬挂，后悬由原来的整体桥式悬挂改为了多连杆式独立悬挂，而全新的多连杆后悬为大切的公路性能带来了质的变化。从图上我们可以很清晰看到后悬的独立四连杆结构，与减震器分离的空气弹簧则是选装件。负责承载避震器和空气弹簧的下摆臂采用了类似A臂的结构，并且使用了质量更轻的铝合金材质，有效降低了簧下质量，从而使后轮拥有更快的动态响应性。由于A型下摆臂负责承载减震器和弹簧，因此相比其他连杆要粗壮许多 四连杆采用了全新的设计，但空间结构并不算复杂，粗壮的A字

4、下摆臂链接弹簧和减震器，主要负责承载，而其余三根连杆则穿插在弹簧和减震器之间，他们同样链接在副车架上，在增加横向刚度的同时精确控制车轮倾角的变化，而后防倾杆则和减震器底座相连。刹车盘则是普通的实心盘式单活塞结构，尺寸在同级别里算是中上水平，所提供了的制动效果在也获得了编辑部同事的普遍认可。减震器和空气弹簧使用了分体式设计，再加上粗壮的四连杆设计，强度拥有足够的保证另外，我们可以看到，新大切后悬的空气弹簧和避震器是分体式设计的，一般来说这样的设计会比较占用空间，但是相比于减震弹簧一体式的结构，这样的布置更有利于提高车辆的承载能力。很典型的双叉臂结构，配合粗壮的前稳定杆，刚性和强度都不成问题前悬挂

5、结构和前一代车型相同，双叉臂以及减震器弹簧一体式的布置都是比较常见的结构，两根A臂一长一短的设计则是为了让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能够使车轮尽可能接地，从而提高操控性能。上A臂通过长长的“羊角”与转向节支柱铰接，不过为了保证足够的强度，前悬挂并没有采用任何的铝合金材质，但上下摇臂还是做了打孔和掏空的轻量化处理。前悬稳定杆的直径达到了33.85mm后悬稳定杆则显得纤细了许多，直径只有20.29mm在负责承重的地方，有设计有很厚的橡胶衬套另外，值得一提的是，不规则形状的前悬稳定杆显得异常“粗壮”，尺寸完全达到了连杆级的水平，33mm的直径也比后稳定杆20m

6、m的尺寸大了不少，横向刚度的提升也让新大切的转向显得更加的轻便和灵敏。另外，由于有了单独的羊角充当转向主销，减震器负担可以大幅减轻，而且车轮转向主销不再和车身直接相连，在车身出现明显侧倾的时候，车轮的倾角变化能控制在一个较小的幅度，依旧能够保证轮胎与地面的接触。前后轮眉下方都布置了隔音棉，从而使得行驶中的噪音进一步降低新大切的空气悬挂也有学问，与奔驰的空气弹簧不同，大切的系统采用的是共用空气贮压罐，而不是四轮单独设置。这个贮压罐隐藏在后座的后面，对正常使用空间没有影响，而且有利于消除了弹簧充放气时产生的噪声。另外，模式空气弹簧和轮拱隔音棉的加身也让悬挂在跳动时的噪音被抑制到一个非常小的程度。躲

7、在减震器后面的车身高度传感器“Quadra-Lift”空气弹簧提供了多达5级高度可调，这在我们的评测文章里也有详细介绍，此外根据驾驶模式的不同，系统还会调节弹簧的阻尼，不过如果弹簧阻尼还能提供手动调节的话就更人性化了。底盘装甲把大切的底盘包了个严严实实底盘护板的厚度也超过了3mm，强度拥有足够的保证后副车架以及裸露在外的后桥差速器由于没有牧马人那样有粗壮的底盘大梁的保护，因此底盘装甲对于略显娇气的大切来说是至关重要的。底盘的所有重要部件下方都覆盖有厚度在3mm左右的钢板，所以一般的托底对于大切来说基本构不成威胁。大切5.7L车型配备了Quadra-Trac 全时四轮系统，使用电控离合器的双速全

8、时主动式分动箱也被底盘护板包裹的严严实实，而5.7L车型独享的后桥的电控限滑差速器倒是整个裸露在外，这是因为有副车架和排气管的保护，后桥差速器的位置并没有必要覆盖底盘护板。结语：新大切诺基的定位由偏重越野转为了兼顾全路况性能，更重要的是经过公路化后的底盘应付越野的能力也并没有下降多少，可以说全能而且强悍的大切诺基完全不逊色于任何一个同级别对手，与奔驰ML同平台的身份则让Jeep“越野利器去侵略公路”的口号显得更具说服力整体桥+梯形梁 硬派越野牧马人底盘详解典型为越野而生的底盘结构 整体桥+梯形梁平衡公路与越野性能的最佳利器-电子稳定杆本期底盘拆解我们为您带来的是一款纯硬派的SUV-吉普牧马人R

9、ubicon。作为现存在世的几款硬派越野车之一，可以说它的底盘就是为征服而生的，简单而坚固的底盘足以应对各种艰难险阻。现在就请跟我们一起来探究一下这位硬汉的内部奥秘吧。典型为越野而生的底盘结构：整体桥+梯形梁硬派越野车与整体桥绝对是一套不容分割的黄金组合，虽然这种结构在公路方面有着诸多的弊端，但它在非铺装路面却有着无可比拟的优势，在我们试驾时一个小陡坡已经让车辆的前后轴扭曲成了近30°，但动力依旧能够稳定传递到各个车轮。硬派越野车必备的条件之一就是拥有坚固的大梁，大梁一般由坚固的锰钢制成，负责连接车桥，然后再将车壳安装在上面，这样车辆所受到的所有力均在大梁上，车壳本身不受力，也就是我

10、们所说的“非承载式车身”。这种结构是在实践中被证明是最为坚固的结构，它能够经受住长期恶劣路面的冲击，战地越野车如美国威利斯、英国路虎、德国奔驰G、中国212、2020都采用的是这种结构。图中黄色箭头所指部分就是牧马人的大梁由图中我们可以看到牧马人的大梁处于整个车身的最低位置，一些脆弱的管线、变速箱等部件都被设计在其里面，保证了在托底时对于脆弱部件的保护。坚固的大梁厚度达到了15cm，比实际所需要的强度已经高出数倍，是典型的负载考虑，在轮胎附近的位置是最薄部位，但厚度也有10cm之多。牧马人前悬挂采用了整体桥式，红色部分标识出的是前桥壳与我们之前介绍的轿车不同，牧马人的动力是由前半轴直接输入到前

11、桥壳，再由前桥壳输出到左右车轮上的。在前桥壳里安装有差速器，里面的行星齿轮可以平衡掉左右车轮的转速差，保证车辆在柏油路面上的行驶。我们这款Rubicon所装备的差速器锁就装在这个圆包里，在越野脱困时可以手动强制锁止差速器，让左右两个车轮都能获得相同的动力分配，以脱离困境。面对复杂的路况，前轮经常需要对抗来自侧向的作用力，轿车上纤细的转向拉杆肯定不能满足需求了，牧马人的转向拉杆直径达到了35.60mm，甚至比前稳定杆还粗，强度可见一斑，另外粗壮的转向拉杆也为车主改装超大号车轮留足了余地。牧马人的前转向拉杆与前桥止推杆之间还装有转向减震器，不仅可以消除令人生畏的方向盘“打手”现象，同时可以很好地保

12、护转向系统。另外牧马人在设计之初就考虑到了改装的需要，转向减震器做成了活动可调整式的，连杆角度可以根据升高范围来进行任意调整。从这个角度看，前轮被一系列粗壮的杆“擒”住了纵向拉杆与横向止推杆，就是靠它们来固定整体桥的两者最重要的区别之一:Sahara使用D30前桥和D44后桥；而Rubicon前后桥都是更坚固的D44车桥平衡公路与越野性能的最佳利器-可断开的横向稳定杆Rubicon上装备了一项令人瞠目的越野利器，这就是手动断开的横向稳定杆。要明白它有什么神奇之处，就要先了解一下横向稳定杆的作用。横向稳定杆通过将力从车身的一侧传递到另一侧，以尽量使车身保持水平，在转弯时抑制车身的侧倾。然而在抑制

13、了侧倾的同时，它还会影响到悬挂的行程，这是对越野十分不利的。 因此Rubicon上装备的可断开的横向稳定杆就是这样一种装置，既能拥有普通横向稳定杆的降低车身侧倾的功能，又可以在需要时断开横向稳定杆，获得最大的悬挂行程。上图中铝合金外壳的装置，就是控制横向稳定杆断开的执行器图中的白色金属部件就是电子稳定杆，它安装前稳定杆之间，内部通过一个强力电磁电机，连接时固定左右两边的稳定杆，使之行程一个整体，保证公路行驶性能；在断开时，中间的电磁电机自由释放左右两根稳定杆，使之可以自由旋转，左右两侧的稳定杆不再相互牵制，可以将每个车轮的行程全部都发挥出来，提高越野性能。（实际效果非常夸张！见下图）牧马人的底

14、盘结构简单，重要的管线基本都被设计在了大梁里面，简单的托底不会受到伤害。在要害的部位，如变速箱，分动箱等位置还用横向加强梁与厚防护钢板做了严密的防护。分动箱等要害部位都由钢板严密保护起来后整体桥，上下两根纵向拉杆（关刀）保证了后桥的坚固性，双向阻尼的后减震器采用了正置式布局，提高了车辆的行驶稳定性。而为了获得尽量大的悬挂行程，牧马人采用了螺旋弹簧作为减震元件。下图中的黄色橡胶块是车辆减震机构的最后一层防线，当弹簧的所有行程都被用尽之后，只有靠它来吸收路面的冲击能量，避免悬挂和车桥“硬碰硬”了。不要小看这个缓冲橡胶块，曾经有不少切诺基的用户在换缓冲块的时候贪图便宜，结果仿冒产品完全达不到应起的效果，给车辆造成了不可弥补的损伤。途中箭头所指的部分为横向止推杆，其直径达到了52.61mm后止推杆的直径为25.59mm后稳定杆的直径也达到了19.21mm后桥的直径达到了80mm！典型的过载考虑。前传动轴的直径为66.78mm，用在轿车上这几乎是一个不能想象的数值，但面对大排量，尤其是经常需要跟地形较劲的牧马人身上后，只有这个粗细才能保障牧马人的需要。 为了让大家可以更直观地看出牧马人底盘的强悍