客运管理第六章1

1、第六章第六章轨道交通网络化与客运管理轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理 6.1 轨道客运轨道客运 组织一体化管理组织一体化管理从城市客运系统考虑轨道客运从城市客运系统考虑轨道客运组织应加强一体化管理组织应加强一体化管理所谓一体化是指城市中的各种所谓一体化是指城市中的各种客运方式运营组织和接待高效客运方式运营组织和接待高效衔接运转的一体化管理相关的衔接运转的一体化管理相关的内容内容一体化一体化第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理6.1.1 轨道客运轨道客运一体化产生的背景一体化产生的背景经济快速发展带来的城市化、经济快速发

2、展带来的城市化、机动化迅猛发展，也使城市交机动化迅猛发展，也使城市交通运行状态和停车问题日趋紧通运行状态和停车问题日趋紧张，同时造成交通事故、环境张，同时造成交通事故、环境污染等社会症结，严重影响着污染等社会症结，严重影响着人居环境的改善，必将制约全人居环境的改善，必将制约全社会的可持续发展。大力发展社会的可持续发展。大力发展公共交通已经成为解决现代交公共交通已经成为解决现代交通问题的共识。无论是在质量通问题的共识。无论是在质量上还是在数量上，公共交通都上还是在数量上，公共交通都面临着巨大挑战。面临着巨大挑战。城市交通城市交通第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理重庆市中

3、心区重庆市中心区第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理（1）城市的扩张导致了从市中心到市区和市郊的交通迅速增长。虽）城市的扩张导致了从市中心到市区和市郊的交通迅速增长。虽然中国的城镇化率比然中国的城镇化率比世界平均水平要低世界平均水平要低，但，但增长迅速增长迅速。（2）家庭购买力的增长和私人车辆的普及造成）家庭购买力的增长和私人车辆的普及造成私家车私家车拥有水平的迅拥有水平的迅速上升。不少城市速上升。不少城市年增长率超过年增长率超过15%，各外城市甚至，各外城市甚至达到了达到了30%。（3）道路系统的迅速发展同样也鼓励了私家车的使用。在中国，城）道路系统的迅速发展同样也鼓

4、励了私家车的使用。在中国，城市道路的长度在过去市道路的长度在过去20年里以年里以每年每年10%以上以上的速度增长。的速度增长。（4）人们生活方式的改变导致了休闲旅行和购物次数的增多，而这）人们生活方式的改变导致了休闲旅行和购物次数的增多，而这些出行往往些出行往往不依赖公共交通不依赖公共交通。因此，因此，20世纪世纪80年代起一些发达国家相继提出建立一体化交通系统年代起一些发达国家相继提出建立一体化交通系统的战略思想，将公共交通、公路交通、个体机动化交通和非机动化交的战略思想，将公共交通、公路交通、个体机动化交通和非机动化交通全部纳入统一的规划和管理范畴。通全部纳入统一的规划和管理范畴。国内公共

5、交通系统要想取得重大突破，就必须提高服务质量、提高准国内公共交通系统要想取得重大突破，就必须提高服务质量、提高准时性、舒适性和吸引力，这些服务才是公共交通系统的成功基础。时性、舒适性和吸引力，这些服务才是公共交通系统的成功基础。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理6.1.2 客运一体化的内涵与基本特征客运一体化的内涵与基本特征客运一体化思想的内涵丰富，简而言之，其核心就是同步与协调。客运一体化思想的内涵丰富，简而言之，其核心就是同步与协调。城市交通的高效运行依赖于城市交通的高效运行依赖于硬件硬件、软件软件和和组件组件三方面的紧密组合。三方面的紧密组合。硬硬件件指轨道、道

6、路、停车场和枢纽站等交通设施的组合；指轨道、道路、停车场和枢纽站等交通设施的组合；软件软件指公共交指公共交通、个体交通和货运交通等城市交通的多种运行方式；通、个体交通和货运交通等城市交通的多种运行方式；组件组件指规划、指规划、投资、建设、运营、收费、定价及体制与法制等综合管理手段投资、建设、运营、收费、定价及体制与法制等综合管理手段客运一体化的构成要素可以概括为：整合交通设施，协调交通运行、客运一体化的构成要素可以概括为：整合交通设施，协调交通运行、实现综合管理。实现综合管理。1.整合交通设施整合交通设施交通设施交通设施是城市交通的物质基础，决定着城市交通的供需规模、运行是城市交通的物质基础，

7、决定着城市交通的供需规模、运行模式和服务水准。道路是城市最基本的交通设施，也是城市生产和生模式和服务水准。道路是城市最基本的交通设施，也是城市生产和生活的经济活动的动脉。建设活的经济活动的动脉。建设轨道交通轨道交通是解决大城市交通问题的主要途是解决大城市交通问题的主要途径，因此，轨道也是大城市重要的交通设施。径，因此，轨道也是大城市重要的交通设施。 （图（图6-1见见P135）第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理2.协调交通运行协调交通运行交通运行是城市交通服务的重要过程，其宗旨是要为城市发展和市民交通运行是城市交通服务的重要过程，其宗旨是要为城市发展和市民生活创造优质

8、、高效、安全和舒适的交通空间。生活创造优质、高效、安全和舒适的交通空间。交通运行是由交通运行是由客运客运和和货运货运两部分组成的。两部分组成的。客运客运包括包括慢行交通慢行交通、个体机个体机动交通动交通和和公共交通公共交通等多种形式。等多种形式。慢行交通慢行交通是依靠人力的交通方式，主要指步行和自行车，适合短距离是依靠人力的交通方式，主要指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动方式提供接驳服务。出行，并为机动方式提供接驳服务。个体机动交通个体机动交通主要指小汽车、摩托车和助力车，满足了长距离出行的主要指小汽车、摩托车和助力车，满足了长距离出行的需要，但受到交通、环境和能源等因素的制约，必须要有

9、序发展。需要，但受到交通、环境和能源等因素的制约，必须要有序发展。公共交通公共交通主要是指轨道列车、公共汽车和出租车，是最体现公众利益主要是指轨道列车、公共汽车和出租车，是最体现公众利益和运行效率最高的交通方式，在城市交通中处于优先发展的地位。和运行效率最高的交通方式，在城市交通中处于优先发展的地位。 交通运行协调示意图交通运行协调示意图 （图（图6-2见见P136）第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理慢行交通慢行交通个体机动交通个体机动交通第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理公共交通公共交通 公共交通公共交通第六章轨道交通网络化与客运管理第六章

10、轨道交通网络化与客运管理琼洲海峡港铁公交一体化琼洲海峡港铁公交一体化第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理重庆长江索道交通运输重庆长江索道交通运输第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理3.实现综合管理实现综合管理交通综合管理面向政府部门、交通决策者和交通经营者，主要涉及规交通综合管理面向政府部门、交通决策者和交通经营者，主要涉及规划投资、运输管理、定价收费、环境保护和体制建设等多方面内容，划投资、运输管理、定价收费、环境保护和体制建设等多方面内容，是城市交通发展的关键因素。是城市交通发展的关键因素。为确保城市交通政策与规划的顺利实施，首先要建立一个强

11、有力的权为确保城市交通政策与规划的顺利实施，首先要建立一个强有力的权威机构，统一协调各部门的工作，其次要确保资金投入，使各项行动威机构，统一协调各部门的工作，其次要确保资金投入，使各项行动措施的资金得到落实。措施的资金得到落实。城市客运一体化的基本特征可概括如下。城市客运一体化的基本特征可概括如下。（1）交通系统的一体化是对交通系统资源的整体优化。）交通系统的一体化是对交通系统资源的整体优化。（2）交通系统的一体化是对交通需求的统一管理。）交通系统的一体化是对交通需求的统一管理。（3）一体化交通系统的外延要求它与其环境系统协调。）一体化交通系统的外延要求它与其环境系统协调。第六章轨道交通网络化

12、与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理6.1.3 客运一体化的实现途径客运一体化的实现途径客运一体化最重要的要求就是使客运一体化最重要的要求就是使“门到门门到门”的行程时间具有竞争力，的行程时间具有竞争力，使它尽可能成为一种无缝的或不间断的过程。公共交通网络的有效性使它尽可能成为一种无缝的或不间断的过程。公共交通网络的有效性必须依赖于使用的简单性。客运一体化不仅包括传统的公共交通服务，必须依赖于使用的简单性。客运一体化不仅包括传统的公共交通服务，还包括个人出租车、公租车共用、车辆共用、大众交通等。还包括个人出租车、公租车共用、车辆共用、大众交通等。1.整合区域规划是关键整合区域规划是关键整合

13、的区域性规划整合的区域性规划是这一方法中的关键因素。这可以通过使用是这一方法中的关键因素。这可以通过使用组合式组合式区域区域以留住居民和以留住居民和就业机会就业机会来控制人们的居住和活动的范围。来控制人们的居住和活动的范围。在在创新概念创新概念方面，如德国的汉堡和科隆，整合的城市交通规划使稠密方面，如德国的汉堡和科隆，整合的城市交通规划使稠密的居民区和商业区都聚集在公交站点附近。在的居民区和商业区都聚集在公交站点附近。在国家政策国家政策方面，如英国方面，如英国政府就发布了规划政策指导方针，强调以下几点政府就发布了规划政策指导方针，强调以下几点：（：（1）房地产开发）房地产开发安置应产生大量的本

14、地区出行情形并配备良好的公共交通；（安置应产生大量的本地区出行情形并配备良好的公共交通；（2）限）限制新开发点提供的停车设施；（制新开发点提供的停车设施；（3）鼓励当地运营商更负责地需求。）鼓励当地运营商更负责地需求。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理德国民间建设的轨道交通德国民间建设的轨道交通第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理另外美国另外美国20世纪世纪70年代，在俄勒冈州实施了一项综合规划以开发波年代，在俄勒冈州实施了一项综合规划以开发波特兰大都市地区。该规划包括：特兰大都市地区。该规划包括：（1）控制开发区域以控制城市的扩）控制开发区域

15、以控制城市的扩张；（张；（2）通过严格的地块划分来控制房地产；（）通过严格的地块划分来控制房地产；（3）开发绿地；（）开发绿地；（4）建设公共交通系统以满足流动性的需求。这样做的结果是波特兰建立建设公共交通系统以满足流动性的需求。这样做的结果是波特兰建立了服务于大都市地区的轻轨系统，并启运了高频率服务。今天波特兰了服务于大都市地区的轻轨系统，并启运了高频率服务。今天波特兰人口中人口中75%都拥有私家车，但大多数人在出行上选择公共交通。都拥有私家车，但大多数人在出行上选择公共交通。2.不同交通方式之间的衔接不同交通方式之间的衔接整合的一个重要方面在于交通方式的选择和它们之间的衔接。在轨道整合的一

16、个重要方面在于交通方式的选择和它们之间的衔接。在轨道交通方面，将新老电车的线路与现有区域性铁路相结合可以在相当广交通方面，将新老电车的线路与现有区域性铁路相结合可以在相当广的范围内提供无缝的交通衔接。如的范围内提供无缝的交通衔接。如20世纪世纪70年代德国区域性铁路年代德国区域性铁路（科隆（科隆-波恩波恩-爱森巴恩）和波隆和波恩的轻轨网络之间的衔接。证明爱森巴恩）和波隆和波恩的轻轨网络之间的衔接。证明了区域性铁路和轻轨之间的兼容性问题完全可以解决。了区域性铁路和轻轨之间的兼容性问题完全可以解决。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理美国新型轨道交通状态美国新型轨道交通状态

17、第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理3.换乘点的优化换乘点的优化换乘点优化建设包括三个方面。换乘点优化建设包括三个方面。（1）换乘枢纽基础设施设计与建设换乘枢纽基础设施设计与建设。包括交通方式间的转换空间、。包括交通方式间的转换空间、等候空间等基础设施的同步规划和建设。等候空间等基础设施的同步规划和建设。（2）交通方式之间的能力匹配与组织交通方式之间的能力匹配与组织。不同交通方式的运行时间要。不同交通方式的运行时间要求统一进行协调，避免换乘站的的旅客滞留。求统一进行协调，避免换乘站的的旅客滞留。（3）旅客信息服务系统）旅客信息服务系统。将换乘距离至最短；设置规范的安保监

18、督。将换乘距离至最短；设置规范的安保监督设施（包括照明设备）；改善换乘环境，提高旅客舒适度；提供高质设施（包括照明设备）；改善换乘环境，提高旅客舒适度；提供高质量的诱导与服务信息。量的诱导与服务信息。如荷兰铁路把整合策略应用于所有铁路车站，因为他们认为：首先与如荷兰铁路把整合策略应用于所有铁路车站，因为他们认为：首先与铁路车站之间没有良好的交通是人们不愿意使用公共交通的最重要原铁路车站之间没有良好的交通是人们不愿意使用公共交通的最重要原因；其次是人们非常不愿意在等待上耗费比乘车更多的时间。因；其次是人们非常不愿意在等待上耗费比乘车更多的时间。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与

19、客运管理4.提供高质量提供高质量“门到门门到门”交通信息交通信息成功的联合运输交通系统中一个关键要素是提供高质量的成功的联合运输交通系统中一个关键要素是提供高质量的“门到门门到门”信息。如瑞典高森伯格的信息。如瑞典高森伯格的COTIC交通信息系统，被认为是世界上第交通信息系统，被认为是世界上第一个在互联网上提供从所有车站发出的轻轨和公共汽车的实时信息的一个在互联网上提供从所有车站发出的轻轨和公共汽车的实时信息的系统。其信息系统中包括时间表、交通信号控制；动态控制优先级，系统。其信息系统中包括时间表、交通信号控制；动态控制优先级，可选路线的信息；系统质量方面的统计数据等。可选路线的信息；系统质量

20、方面的统计数据等。5.车票和票价的整合车票和票价的整合要获得零换乘的城市交通系统，关键的一项措施就是税费和车票的整要获得零换乘的城市交通系统，关键的一项措施就是税费和车票的整合。智能卡不仅合理调整了票价，也为公共交通创造了现代化形象。合。智能卡不仅合理调整了票价，也为公共交通创造了现代化形象。（1）应用案例：香港的章鱼卡，可用于所有交通方式（郊区火车、）应用案例：香港的章鱼卡，可用于所有交通方式（郊区火车、地铁、轻轨、公共汽车和轮渡）。德国不来梅是一种无需接触的智能地铁、轻轨、公共汽车和轮渡）。德国不来梅是一种无需接触的智能卡，可用于公共交通中的电子车票和城市商店中的电子钱包用。芬兰卡，可用于

21、公共交通中的电子车票和城市商店中的电子钱包用。芬兰赫尔辛基的公共交通使用的是移动电话支付票款。赫尔辛基的公共交通使用的是移动电话支付票款。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理（2）整合措施）整合措施在票制票价方面，一体化客运发展模式下的整合措施有两种。在票制票价方面，一体化客运发展模式下的整合措施有两种。A.采用公共客运运营与票制系统分离的方式。即运营公司收入与票款采用公共客运运营与票制系统分离的方式。即运营公司收入与票款收入无关，由政府补贴和统一分配。收入无关，由政府补贴和统一分配。B.采用公共客运运营与票价收入挂钩的传统方式。在获取政府规定的采用公共客运运营与票价收

22、入挂钩的传统方式。在获取政府规定的合理利润情况下，自行决定票价，相关部门进行监管和控制。合理利润情况下，自行决定票价，相关部门进行监管和控制。1一卡（票）通方式一卡（票）通方式所谓一卡通方式指在某个城市圈内，无论利用什么样的交通工具（国所谓一卡通方式指在某个城市圈内，无论利用什么样的交通工具（国铁、地铁、私铁、公共汽车等）都可以使用通用车票自由选择线路的铁、地铁、私铁、公共汽车等）都可以使用通用车票自由选择线路的一种运输方式。一种运输方式。2橘黄卡方式（优惠票模式）橘黄卡方式（优惠票模式）法国巴黎在法国巴黎在1975年开始采用了橘黄卡。即城市圈内定期移动的人年开始采用了橘黄卡。即城市圈内定期移

23、动的人（主要是通勤、通学者等）以谋求增加客流。（主要是通勤、通学者等）以谋求增加客流。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理6.停车换乘（停车换乘（P+R）系统）系统联合运输的另一个重要方面是时间表的协调，使各交通方式之间的到联合运输的另一个重要方面是时间表的协调，使各交通方式之间的到达和出发时间尽量同步，目的是最大化缩短乘客的旅行和等待时间。达和出发时间尽量同步，目的是最大化缩短乘客的旅行和等待时间。例如例如“停车换乘（停车换乘（P+R）”的计划使英国牛津市大大地增加了公共汽的计划使英国牛津市大大地增加了公共汽车的使用率。首先在城市边缘建有四个大型停车场，每年转移驶往城

24、车的使用率。首先在城市边缘建有四个大型停车场，每年转移驶往城市的车辆市的车辆130万辆。万辆。7.城市轨道交通在系统整合上起领导作用城市轨道交通在系统整合上起领导作用在协调方案中，城市轨道交通在系统整合方面起到了组织和领导的作在协调方案中，城市轨道交通在系统整合方面起到了组织和领导的作用。由于早期城市轨道交通的作用仅限于运输功能，而并没考虑乘客用。由于早期城市轨道交通的作用仅限于运输功能，而并没考虑乘客的期望及系统与周围环境的相容性，因此流动运输各方之间的合作和的期望及系统与周围环境的相容性，因此流动运输各方之间的合作和新技术的开发也使整合成为一个现实。新技术的开发也使整合成为一个现实。第六章

25、轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理 6.2 轨道客运站点换乘衔接组织优化轨道客运站点换乘衔接组织优化 6.2.1 换乘衔接的组织优化原则和措施换乘衔接的组织优化原则和措施 1.交通换乘衔接组织的内涵交通换乘衔接组织的内涵第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理 1.交通换乘衔接组织的内涵交通换乘衔接组织的内涵客运交通换乘组织系统包括以下三个基本方面。客运交通换乘组织系统包括以下三个基本方面。（1）客运站点换乘基础设施）客运站点换乘基础设施在换乘站的设计中，交通方式间的转换空间、等候空间等基础设施要在换乘站的设计中，交通方式间的转换空间、等候空间等基础设施

26、要求同步规划与建设，这些空间应具有安全性、可识别性和方便性，设求同步规划与建设，这些空间应具有安全性、可识别性和方便性，设计中要求体现人性化设计思想，以方便不同交通方式的搭乘转换。计中要求体现人性化设计思想，以方便不同交通方式的搭乘转换。（2）交通方式间的运能衔接与组织）交通方式间的运能衔接与组织第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理（3）换乘信息服务建设）换乘信息服务建设第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理2.一体化的换乘衔接组织原则一体化的换乘衔接组织原则一体化换乘衔接组织设计主要包括一体化换乘衔接组织设计主要包括以下几点。以下几点。（1）换乘

27、距离最短换乘距离最短。布置枢纽时。布置枢纽时应尽量保证结构紧凑，充分利用空应尽量保证结构紧凑，充分利用空间，以缩短客流换乘距离时间。间，以缩短客流换乘距离时间。（2）交通分流交通分流。实现交通分流的。实现交通分流的主要手段是通过平面流线分离设置主要手段是通过平面流线分离设置和立体设计。和立体设计。（3）与周边交通体系协调）与周边交通体系协调。通过。通过各种交通方式换乘系统的合理布局，各种交通方式换乘系统的合理布局，促进动、静态交通的均衡分布。促进动、静态交通的均衡分布。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理（4）集中布置，统一管理）集中布置，统一管理。交通综合体系的建设应

28、考虑将交通换乘。交通综合体系的建设应考虑将交通换乘与商业等功能相结合，在设计中应当通过潜在引导使得枢纽与相关物与商业等功能相结合，在设计中应当通过潜在引导使得枢纽与相关物业相互带动，相互促进，并尽最大可能地充分利用地下空间，在控制业相互带动，相互促进，并尽最大可能地充分利用地下空间，在控制地面土地利用规模的同时，结合周边条件刺激相关物业的开发。地面土地利用规模的同时，结合周边条件刺激相关物业的开发。综上所述，城市客运枢纽交通换乘衔接组织原则主要考虑两方面，一综上所述，城市客运枢纽交通换乘衔接组织原则主要考虑两方面，一方面是物理上的一体化设计；另一方面是在运营管理上的一体化换乘方面是物理上的一体

29、化设计；另一方面是在运营管理上的一体化换乘组织。组织。3.大型交通枢纽一体化的换乘衔接系统组织措施大型交通枢纽一体化的换乘衔接系统组织措施从一体化角度，可以将换乘组织措施分为系统措施和细化措施。系统从一体化角度，可以将换乘组织措施分为系统措施和细化措施。系统措施主要从规划布局角度考虑；而细化措施主要从运营体系来考虑。措施主要从规划布局角度考虑；而细化措施主要从运营体系来考虑。系统措施系统措施。综合换乘枢纽的合理布局；公共交通线网的优化设计；公。综合换乘枢纽的合理布局；公共交通线网的优化设计；公交车首末车站的合理布局；运能的合理配置；停车换乘系统的合理布交车首末车站的合理布局；运能的合理配置；停

30、车换乘系统的合理布局；小汽车和自行车停车场的配置；公共交通站点的合理布局。局；小汽车和自行车停车场的配置；公共交通站点的合理布局。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理细化措施细化措施。换乘联系通道的布置与建设；共用站厅站台与换乘联系通。换乘联系通道的布置与建设；共用站厅站台与换乘联系通道的布置与建设；站前广场等换乘设施的建设；建立城市内交通和对道的布置与建设；站前广场等换乘设施的建设；建立城市内交通和对外交通联运体系；建立城市内交通的通票体系；停车优惠政策及安全外交通联运体系；建立城市内交通的通票体系；停车优惠政策及安全管理措施。管理措施。（1）提高轨道交通节点的换乘方

31、便性）提高轨道交通节点的换乘方便性A.街道空间利用型街道空间利用型。用于有着高密度地区交通方式转换的地方（主城。用于有着高密度地区交通方式转换的地方（主城区车站）。重点是处理好轨道交通与地面公交、自行车的衔接。区车站）。重点是处理好轨道交通与地面公交、自行车的衔接。B.站前广场站前广场。站前广场是大量的客流集散地，是代表城市、地区形象。站前广场是大量的客流集散地，是代表城市、地区形象的空间。现代化的站前广场具有交通结点功能、广场功能、形成城市的空间。现代化的站前广场具有交通结点功能、广场功能、形成城市重要地的功能。重要地的功能。（2）与其他交通方式的线路衔接）与其他交通方式的线路衔接A.与公交

32、线网的衔接与公交线网的衔接。城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定。城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系。首先要调整轨道交通与公交线网的重合线。位为主干与支流的关系。首先要调整轨道交通与公交线网的重合线。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理其次是在轨道交通起终点站设置大型公交换乘站。再者是公交车站尽其次是在轨道交通起终点站设置大型公交换乘站。再者是公交车站尽量与轨道交通车站靠近，尽量缩小换乘距离。最后是特殊情况下两线量与轨道交通车站靠近，尽量缩小换乘距离。最后是特殊情况下两线的重合线路不宜超过的重合线路不宜超过4km。B.与市郊铁路线的衔接与市

33、郊铁路线的衔接。首先是市郊铁路深入市区，在市区内形成贯。首先是市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。其次利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，通线向外辐射。其次利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接。乘衔接。（3）城市快速轨道交通车站与其他交通方式的车站换乘衔接。）城市快速轨道交通车站与其他交通方式的车站换乘衔接。A.与地面铁路车站的衔接与地面铁路车站的衔接。首先在即有火车站站前广场地下修建城市。首先在即有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站。其次

34、在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，快速轨道交通车站。其次在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划。再着在新建和改建的火车站中将城市快速进行客流的统一组织规划。再着在新建和改建的火车站中将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理B.与公交车站的衔接与公交车站的衔接。快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车。快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为站的衔接可分为3种等级和规模。第一种是综合枢纽站。位置应设于种等级和规模。第

35、一种是综合枢纽站。位置应设于城市对外交通进出口处；站场规模一般在城市对外交通进出口处；站场规模一般在10000平方米。第二种是大平方米。第二种是大型接驳站。是指位于快速交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站型接驳站。是指位于快速交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点。规模一般在换乘点。规模一般在3000-5000平方米。第三种是一般换乘站。一般平方米。第三种是一般换乘站。一般多设于市区。多设于市区。C.与私人交通的衔接与私人交通的衔接。城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指。城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指自行车和私人小汽车的衔接。自行车和私人小汽车的衔接。6.2.2 衔接组织

36、一体化实例分析衔接组织一体化实例分析1.上海火车站上海火车站上海火车站是我国特大型铁路客运站之一，也是旅客集散中转枢纽之上海火车站是我国特大型铁路客运站之一，也是旅客集散中转枢纽之一。上海火车站的换乘方式布置示意图一。上海火车站的换乘方式布置示意图 （如图（如图6-3 P148）第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理上海火车站及站前广场上海火车站及站前广场第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理分析上海火车站枢纽换乘组织具有如下特点。分析上海火车站枢纽换乘组织具有如下特点。（1）主方式铁路的涵盖区域与其他方式之间的换乘距离适中，并且）主方式铁路的涵盖区

37、域与其他方式之间的换乘距离适中，并且与地铁、公交这两种换乘量较大的方式之间的换乘距离非常近，基本与地铁、公交这两种换乘量较大的方式之间的换乘距离非常近，基本实现实现“无缝无缝”换乘。换乘。（2）上海火车站客流量非常大，车站中央通道及站前广场很好地起）上海火车站客流量非常大，车站中央通道及站前广场很好地起到安全缓冲的作用。到安全缓冲的作用。（3）车辆流线围绕站前广场，从站前进入地下与人流形成立体交叉。）车辆流线围绕站前广场，从站前进入地下与人流形成立体交叉。（4）换乘点都在站前广场周围，有效减少人流与车流的交叉。）换乘点都在站前广场周围，有效减少人流与车流的交叉。由此看出，上海车站枢纽的规划较好

38、地满足了一体化布局的要求。由此看出，上海车站枢纽的规划较好地满足了一体化布局的要求。2.北京南站北京南站与地铁与地铁4号和号和14号线相连，与轻轨铁路和公交、出租车设施相通。站号线相连，与轻轨铁路和公交、出租车设施相通。站房建筑面积房建筑面积22.6万平方米。总共五层，地上二层、地下三层以及万平方米。总共五层，地上二层、地下三层以及31500平方米的高架环形车道组成。平方米的高架环形车道组成。 北京南站示意图（图北京南站示意图（图6-4P148）北京南火车站北京南火车站第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理6.2.3 铁路客运专线中心站的交通衔接组织模式铁路客运专线中心站

39、的交通衔接组织模式1.车站与城市轨道交通间的衔接车站与城市轨道交通间的衔接城市轨道交通以其大运量、快速、准时、环保等优势正在逐步成为我城市轨道交通以其大运量、快速、准时、环保等优势正在逐步成为我国各大城市主要的公共交通工具，同时也将成为这些城市中车站旅客国各大城市主要的公共交通工具，同时也将成为这些城市中车站旅客集散的主要解决手段。目前铁路客运车站与城市轨道交通间的换乘主集散的主要解决手段。目前铁路客运车站与城市轨道交通间的换乘主要有要有5种形式。种形式。客运专线中心站与轨道交通换乘形式及适用情况客运专线中心站与轨道交通换乘形式及适用情况 （见表（见表6-1 P149）换乘线路垂直相交时宜采用

40、十字形，换乘线路平行时宜采用平行型或换乘线路垂直相交时宜采用十字形，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。上下型。T字形和字形和L字形换乘由于方便性相对较差，仅在条件困难情字形换乘由于方便性相对较差，仅在条件困难情况下采用。况下采用。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理2.车站与常规公交的衔接车站与常规公交的衔接常规公交与铁路客运专线中心站的换乘布局时，应注意以下原则。常规公交与铁路客运专线中心站的换乘布局时，应注意以下原则。A.公共汽车进出换乘站时，最好能提供优先的专用道或专用标志。公共汽车进出换乘站时，最好能提供优先的专用道或专用标志。B.公交停靠站和站台的数目，应由

41、接驳交通工具的线路数目、车辆配公交停靠站和站台的数目，应由接驳交通工具的线路数目、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路的发展留有余地。的发展留有余地。C.换乘线路应尽可能短，铁路客运专线中心站各种设施应布置紧凑以换乘线路应尽可能短，铁路客运专线中心站各种设施应布置紧凑以减少换乘步行时间。减少换乘步行时间。D.当人流在广场汇集，可采用地下步行通道或地下步行广场与客运专当人流在广场汇集，可采用地下步行通道或地下步行广场与客运专线中心站衔接。其衔接应有利于人流沿站台的分布并符合客流量需求线中心站衔接。其衔接应有

42、利于人流沿站台的分布并符合客流量需求E.铁路客运专线中心站与地面公交顺利换乘，应使公交车站尽可能靠铁路客运专线中心站与地面公交顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近客运专线中心站出入口。近客运专线中心站出入口。第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理一般常规公交与铁路客运专线中心站衔接换乘接驳形式有以下几种。一般常规公交与铁路客运专线中心站衔接换乘接驳形式有以下几种。（1）路边停靠站）路边停靠站路边停靠站是为公共交通车辆停靠及驶离的设施。公交线路路边停靠路边停靠站是为公共交通车辆停靠及驶离的设施。公交线路路边停靠站和港湾式停靠站两种。站和港湾式停靠站两种。 常规公交路边停靠换乘常

43、规公交路边停靠换乘 （图（图6-5 P150）A.一般路边站布置形式。大量的公共汽车站均沿路设置，利用人行道一般路边站布置形式。大量的公共汽车站均沿路设置，利用人行道或道路分隔带作为乘客候车区域。沿人行道公交站或道路分隔带作为乘客候车区域。沿人行道公交站 （图（图6-6 P150）B.港湾式停靠站的布置形式。使用该种形式车辆停站时可不占用车行港湾式停靠站的布置形式。使用该种形式车辆停站时可不占用车行道，也不影响其他车辆的通行。道，也不影响其他车辆的通行。 港湾式的停靠站港湾式的停靠站 （图（图6-7 P151）（2）大型接驳站）大型接驳站铁路客运专线中心站配置的部分线路，完全可以采用路边停靠站

44、，减铁路客运专线中心站配置的部分线路，完全可以采用路边停靠站，减少建设的投资。大型接驳站到发场又分为分设和合设两种方式。少建设的投资。大型接驳站到发场又分为分设和合设两种方式。 分设方式分设方式 （图（图6-8 P151）；）； 合设方式合设方式 （图（图6-9 P151）第六章轨道交通网络化与客运管理第六章轨道交通网络化与客运管理公共汽车大型接驳站两种布置方式的优缺点对照说明公共汽车大型接驳站两种布置方式的优缺点对照说明 分设合设方式优缺点比较表分设合设方式优缺点比较表 （表（表6-2 P152）3.铁路客运专线中心站与出租车之间的接驳铁路客运专线中心站与出租车之间的接驳客运专线中心站与出租车之间的换乘可以为部分旅客提供便利。布置客运专线中心站与出租车之间的换乘可以为部分旅客提供便利。布置形式可以考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。否则会造成停车形式可以考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。否则会造成停车场内的车辆接不到客，导致大批出租车站前道路上拉客，使站前广场场内的车辆接不到客，导致大批出租车站前道路上拉客，使站前广场陷入堵塞，受到干扰。陷入堵塞，受到干扰。4.铁路客运专线中心站与私人交通的衔接铁路客运专线中心站与私人交通的衔