常州市至江苏无锡市某二级公路设计论文

1、. . . . 市至市某二级公路设计第一章 绪论1.1 绪言1.1.1 选题的意义交通运输事业具有重要的意义，对国家而言，促进了文化交流，促进了国家、社会的团结与统一，对国防和军事具有重要作用。对于社会而言，为社会提供了大量的就业机会，促进了旅游业的发展，是国民经济的命脉。公路交通是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志，是国民经济发展、社会发展和人民生活必不可少的公共基础设施。公路建设的发展速度对于促进国民经济的发展，拉动其他产业的发展具有非常重要的意义。本次设计的公路是市至市二级公路。该公路地处平原，土壤肥沃，雨水充足，有较多鱼塘。该地区长期处于交通不良状态，随着地区经济的快速发展，地

2、区原有公路线路已经严重限制了该地区与外界经济的联系，影响了地区人民的经济生活水平的提高。本公路的建设将大大加强地区与地区之间，地区与外界之间的联系，解决道路通行能力低的问题，促进该地区调整产业结构，到这条二级公路是连接两地的主要交通运输通道，加强了两地在经济合作和资源互补之间的联系与沟通，改善运输条件和投资环境使丰富的资源得到开发利用，把蕴藏的土地、渔业等资源优势转化为经济优势对两地的经济发展用极其重要的意义。1.1.2 现状与发展规划世界上无论是发达国家还是发展中国家，对水泥混凝土路面建造技术都一直在进行研究和总结，使得水泥混凝土路面在技术上日勤完善。经济上显出一定的优势，并得到较大围的应用

3、。特别是在高等级通的道路上，水泥混凝土路面有了较快的发展。例如，美国在全国公路网的建设和完善中，对于交通繁忙、汽车载重量较大或增大的道路，更多的选自建造水泥混凝土路面。国际上各国在发展水泥混凝土路面技术上的一个重要特征是密切集合本国实际和资源约束条件，起直接影响因素是本国水泥和沥青资源供给和价格情况，美国是典型的黑白两种路面几乎均等”“黑白并举”的国家。其原因除了能源的考虑外，其经济对比分析是建立在建设、维修，养护全部建设和运营的总费用最省的价值工程基础上，强调在路面使用年限，每平方每年的价格最节省、投资效益最高。由于欧美发达国家的路面网基本建成，目前最大工作是道路养护工作。从1988年至嘉定

4、高速公路建成通车至今17年间，在“国道主干线系统规划”的指导下，中国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步。1.1.3 研究的容本毕业设计的任务就是在教师的指导下独立完成至段一级公路的设计工作，具体容如下：（1）资料整理与分析设计资料是设计的客观依据，必须认真客观地分析

5、。首先要对设计任务书提供的各种资料加以理解和必要的记忆，明确对设计的影响，在头脑中对工程要求、自然条件、材料供应情况和施工条件等，构成一幅明晰的画面；其次要对资料进行分析、概括和系统地整理，从中抽取、确定有关设计数据。（2）公路技术等级的确定。（3）方案拟定和比选。（4）路线平面、纵断面、横断面设计。（5）路基设计。（6）路基综合排水设计。（7）路面结构设计。（8）设计文件，即设计说明书。说明书交代设计容、计算方法和过程。（9）设计图纸，要求绘制路线平面图、纵断面图、路基标准横断面图、横断面设计图、路面结构层设计图等主要图纸，编制直线、曲线与转角表、路基设计表、路基土石方数量计算表等表格，其中

6、一部分图纸需要计算机绘图。1.2 项目设计背景本次设计中的平面设计，纵断面设计，横断面设计，土方调配等容主要采用了由道路工程师专门为工程师自己开发的纬地软件，该软件是一套具有领先技术的工程规划计算机辅助设计系统，主要应用于道路设计。纬地软件将道路设计所需的各种平面线形，纵断面坡度与坡长限制，横断面形式，超高方式等设计要素归纳为符合设计者设计习惯和思维的“设计目标”概念，进行目标化设计，而不是单纯的绘制线，点等几何图素。辅助设计者设计出合理的平，纵，横断面组合。设计完成后，纬地能够根据需要绘出任意比例的平面图，纵断面图，横断面图。1.3 沿线自然条件1.3.1 地理条件本设计的路段地处长江下游三

7、角洲原，地貌类型属冲积平原，境地形复杂，山区平圩兼有。南为天目山余脉，西为茅山山脉，北为宁镇山脉尾部，中部和东部为宽广的平原、圩区。地貌类型属高沙平原，山丘平圩兼有。1.3.2 地质条件该地区以砂性土和粘性土并存。粘性土含粘土较多，透水性较小，压实后水稳定性好；砂性土无塑性，透水性强，但是它的粘结性较小，易于松散，压实困难。土颗粒较细，平均粒径不大于0.10mm，属细粒土。细粒土质砂性土，粒径组成接近最佳级配，遇水不粘着，不膨胀，雨天不泥泞，晴天不扬尘，级配适宜，强度、稳定性较好，是理想的筑路材料。1.3.3 水文条件本地区多年平均降水量在1100mm左右，降水日数平均每年达130天。降水量年

8、际变化较大，最大年降水量为1554mm（1957年），最小年降水量为574.5mm（1934年）。降水量年分配也不均匀，每年49月，受暖湿的夏季风的影响，降水多而集中，各月平均降水量为100160mm，6个月的降水量占全年的70%以上，这期间的降水包括初夏的梅雨和夏秋的台风雨；10月到次年3月，受干冷的冬季风影响，降水很少，各月平均降水量为4085mm。1.3.4 气候条件该地区属于省南部，属于长江下游地区，北靠长江，南临太湖，距海仅有一步之遥，属于北亚热带海洋性气候，常年气候温和，雨量充沛，四季分明。春末夏初时多有梅雨发生，夏季炎热多雨，最高气温度常达35以上，冬季空气湿润，气候阴冷。1.3

9、.5 植被与作物该地区是全国主要的农作物产地，粮食作物有小麦、玉米、黄豆、水稻等，是著名的鱼米之乡。地域盛产毛竹，素以竹海著称。本章小结本章主要介绍了选择该课题的意义、我国公路发展的现状和发展规划以与此题研究的主要容，还提供了本地区的地理、地质、水文和气候条件，这对于分析当地的自然情况是十分方便的，它不仅为该条道路的选线、方案拟定和比选与平面设计提供了依据，而且为将来道路的路面建设提供设计依据。54 / 54第二章 公路等级的确定2.1 公路功能本条公路的主要功能是为行车服务的，可以满足各种大中型车辆的行驶，同时，缓解城乡之间交通拥挤的状况。公路建成后作为城乡结合部混合交通量大的集散公路，与原

10、有的道路构成规划完美路网，大大加强城乡地区之间的地区经济联系。该设计路段设计年限为15年，设计速度为80km/h。2.2 公路分级交通部2004年1月颁布的国家行业标准JTGB012003公路工程技术标准将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。（1）高速公路：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量2500055000辆。六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量4500080000辆。八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的

11、年平均日交通量60000100000辆。（2）一级公路：一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量1500030000辆。六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2500055000辆。（3）二级公路：二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量500015000辆。（4）三级公路：三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量20006000辆。（5）四级公路：四级公路为主要供汽车行驶的

12、双车道或单车道公路。双车道四级公路应能将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。单车道四级公路应能将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。2.3 交通量统计（1）现有交通量统计根据资料统计，现有交通量见下表2-1。表2-1 现有交通组成与交通量车型小客车黄河JN360解放CA15解放CA50解放CA10B东风EQ140黄河QD351载重（kN）1815050504010070换算后载质量（t）1.815554107交通量50080200250400250200（2）交通量换算标准规定交通量换算采用小客车为标准车型。确定公路等级的各汽车代表车型和车辆折算系数规定如表2-2

13、。表2-2 各汽车代表车型与车辆换算系数汽车代表车型车辆折算系数说 明小客车1.019座的客车和载质量2t的货车中型车1.519座的客车和载质量2t7t的货车大型车2.0载质量7t14t的货车拖挂车3.0载质量14t的货车（3）初始交通量计算初始年平均日交通量为：=500+3.080+1.5200+1.5250+1.5400+2.0250+1.5200=2815（辆/日）（4）设计交通量计算目前一般按年平均增长率累计计算确定。（2-1）式中预测年的年平均日交通量，辆/d；初始年平均日交通量，辆/d；年平均增长率，%；预测年限。通过上式计算设计交通量：2.4 确定道路等级根据本路段的功能主要是该

14、地区之间交通运输的集散要道，担负为沿线工、农业生产以与政治、经济、文化物资服务。通过计算得出的设计交通量为6002辆/日，在500015000辆之间，符合二级公路的适应能力。于是，确定该条公路的等级为二级。2.5 公路技术标准根据二级公路的技术标准是有各项技术指标来体现的，主要技术指标见下表2-3。表2-3 主要技术指标表二级公路设计指标设计速度V80km/h行车道宽度（m）3.52=7行车道数2路基宽度（m）10表2-3 主要技术指标表 （续）二级公路设计指标直线的最大长度（m）20V=1600直线的最小长度（同向曲线间）（m）6V=480直线的最小长度（反向曲线间）（m）2V=160最大纵

15、坡6%最小纵坡0.5%最大合成纵坡10%凸形竖曲线一般最小半径/长度（m）2000/50凹形竖曲线一般最小半径/长度（m）1500/50行车视距（m）110本章小结本章主要讲述了确定道路等级的一般方法。根据该条公路要求的交通量与其使用任务和性质，确定公路等级。通过该章的学习可以熟悉道路等级确定的步骤，这对于设计本条道路时，应该注意的主要技术标准是十分有利的。第三章 路线方案拟定和比选3.1 选线原则与步骤3.1.1 选线的一般原则（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致地研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的

16、前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。 （3）选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。（4）通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情

17、况下应设法避开。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越围，并采取必要的工程措施。（6）选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营所产生的影响和污染，如：路线对自然景观与资源可能产生的影响；占地、拆迁房屋所带来的影响；路线对城镇布局、行政区划、农业耕作区、水利排灌体系等现有设施造成分割引起的影响；噪音对居民以与汽车尾气对大气、水源、农田所造成的污染与影响。（7）对高速路和一级路，由于其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下行车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理采用上下行车道分离的形式设线。上述选线原则，对于各级道路都是适用的。但在掌握这些原则上，不同等级的道路，会

18、有不同的侧重。3.1.2 选线的步骤路线的基本走向与道路的主观和客观条件相适应，限制和影响道路的走向的因素很多，大门归纳起来主要有主观和客观两类。主观条件是指设计任务书或其他的文件规定的路线总方向、等级与其在道路网中的任务和作用。而客观条件就是指道路所经过的地区原有交通的布局，城镇以与地形、地质，水文、气象等自然条件。上述主观条件是道路选线的主要依据，而客观条件是道路选线必须考虑的因素。一条路线的起、终点确定以后，它们之间有很多走法。选线的任务就是在这众多的方案中选出一条符合设计要求、经济合理的最优方案。因为影响选线的因素很多，这些因素有的互相矛盾，有的又相互制约，各因素在不同场合的重要程度也

19、不一样，不可能一次就找出理想方案来。最有效的作法是通过分阶段，由粗到细反复比选来求最佳解。选线一般按工作容分三步进行：（1）路线方案选择路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。此项工作通常是先在小比例尺（1:2.5万1:10万）地形图上从较大面积围找出各种可能的方案，收集各可能方案的有关资料，进行初步评选，确定数条有进一步比较价值的方案。然后进行现场勘察，通过多方案的比选得出一个最佳方案。当没有地形图时，可采用调查或踏勘方法现场收集资料，进行方案评选。当地形复杂或地区围很大时，可以通过航空视察，或用遥感与航摄资料进行选线。（2）路线带选择在路线基本方向选定的基础上，按地形、地质、水文

20、等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。这些细部控制点的取舍，自然仍是通过比选的办法来确定的。路线布局一般应该在1:10001:5000比例尺的地形图上进行，只有在地形简单。方案明确的路段，才可以现场直接选定。（3）具体定线经过上述两步的工作，路线雏形已经明显勾画出来。定线就是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的定线带进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。做好上述工作的关键在于摸清地形的情况，全面考虑前后线形衔接与平、纵、横综合关系，恰当地选用合适的技术指标，使整个线形得以连贯顺直协调。3.2 选线的要点选线一般应注意以下几点：（1）路线设

21、计应充分考虑随地形的变化而变化，在注意路线平、纵面线选择的同时，应注意横向填挖的平衡。（2）平、纵、横三方面应综合考虑。（3）冲沟比较发育的地段，高等级道路可以考虑采用高路堤、高架桥或隧道等直穿方案，一般等级较低的道路可多采用绕越方案。3.3 路线方案的拟定方案I：整条线路稍微偏离村镇，占有一定的农田，但通过的鱼塘较少，预计填挖量较少。经过的地区多为沙地，此外，沿途的电力、电讯设施完备。方案II：沿途经过的村镇有岗、园等几个主要村镇。此外，该条路线离村镇的距离比较近，占有一定量的农田，且通过少量的鱼塘。沿途的通讯、电力等设施较为完备。但造价较高。3.4 路线方案比选对上述两方案通过技术经济分析

22、，对比结果见表3-1表3-1 至二级公路路线方案比选指标方案一方案二路线长度（）30622958隧道数无无桥梁无1挖土方（）4970929090填土方（）49479？挖石方（）00填石方（）00穿过鱼塘数23跨越陡坎无无总体评价该线形较合理，线形比较流畅，无需较大的土石方开挖，也无需拆迁沿线居民住房，虽然占有一定量的良田，但总体路线走势较平坦，是一条相对合理的路线。该路线要经过河岸边，需进行大面积的软土地基处理且通过较多鱼塘，路线中间产生较大的高差，会出现大填大挖，造价较高比较结果推荐方案通过比选，最终确定方案I为可行方案。路线见比例为1:2000的地形图上所画。本章小结本章主要是路线方案的确

23、定。通过熟悉选线的原则、选线的方法步骤，结合沿线地形、地质、水文、气象等自然条件与主要技术指标的应用，进行路线方案的论证与比选，经过技术与经济两个方面的比较后，确定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求的设计方案。第四章 平面设计4.1 平面设计的一般原则（1）平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。直线、圆曲线、缓和曲线三种平面线形的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，不应片面强调路线应以直线为主或以曲线为主。（2）各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量地选用较大的圆曲线半径。当公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置了小于7的转角时，必须

24、设置足够长的平曲线。（3）两同向曲线间应设有足够长的直线，不得以短直线相连。规推荐同向曲线间的最短直线长度以不小于行车速度V（单位为km/h）的6倍（单位为m）为宜。（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线段长度的直线段为宜。规规定反向曲线间最小直线长度（单位为m）以不小于设计速度（单位为km/h）的2倍为宜。（5）曲线线形应特别注意技术指标的均衡性与连续性。在设计时应注意长直线的尽头不能接小半径曲线。长直线和长的大半径曲线会导致较高的车速，若突然出现小半径曲线，会因减速不与而造成事故。（6）应避免连续急转弯的线形。4.2 平面线形设计的一般要求（1）汽车行驶轨迹现代道路是供汽车行

25、驶的。因此，在路线的平面设计中，主要考察汽车的行驶轨迹。只有当平面线形与这个轨迹相符合或相接近的情况下，才能保证行车的顺适与安全，特别是在高速行驶的情况下，行驶轨迹非常重要，而行驶中的汽车，其轨迹在几何性质上有以下特征： 这个轨迹是连续的和圆滑的； 其曲率是连续的； 其曲率的变化率是连续的。（2）平面线形要素行驶中的汽车其导向轮旋转面与汽车本身纵轴之间有下列三种关系：角度为0；角度是常数；角度是变数。与之对应的行驶轨迹分别为直线、圆曲线和缓和曲线。而现代道路线形是由上面三种线形组合而成的，因此在平面线形设计中应考虑三要素的组成。4.3 平面线形设计4.3.1 直线（1）直线的特点作为平面线形要

26、素之一的直线，在道路设计中使用最为广泛。因为两点之间以直线最短，一般在定线时，只要地势平坦、无大的地物障碍，定线人员都首先考虑使用直线通过。加之笔直的道路给人以短捷、直达的良好印象，在美学上直线也有其自身的特点。汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。从测设上看，直线只需定出两点，就可方便地测定方向和距离。基于直线的这些优点，在道路线形设计中被广泛使用。但是，过长的直线并不好。在地形有较大起伏的地区，直线线形大多难于与地形相协调，易产生高填深挖路基，破坏自然景观，若长度运用不恰当，不仅破坏了线形的连续性，也不便达到线形设计自身的协调。过长的直线易使驾驶人员感到单调、疲倦，难以目测车间

27、距离，于是产生尽快驶出直线的急躁情绪，一再加速以致超过规定车速许多，这样很容易导致交通事故的发生。所以在运用直线线形并决定其长度时，必须持谨慎态度，不宜采用过长的直线。（2）直线的适用条件：路线完全不受地形、地物限制的平原区或山区的开阔谷底；市镇与其近郊或规划方正得农耕区等以直线为主体的地区；为缩短构造物长度，便于施工，创造有利的引道条件；平面交叉点附近，为争取较好的行车和通视条件；双车道公路在适当间隔设置一定长度的直线，以提供较好的超车路段。当不得已而采用了长直线时，应注意其对应的纵坡不宜过大；若两侧地形过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物等技术措施予以改善；定线时应注意把能引起兴趣

28、的自然风景或建筑物纳入驾驶员的视线围之。（3）直线的最大长度和最小长度直线的最大长度直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。我国目前的标准和规中未对直线的最大长度规定具体的数值。我国参照使用国外的经验值，根据德国和日本的规定：直线的最大长度（单位为m）为20V（V设计速度，km/h）。直线的最小长度由公路路线设计规2006 P35得知：同向曲线间的直线最小长度为6V，即360m；反向曲线间的直线最小长度为2V，即120m。当直线两端设置有缓和曲线时，也可以不设直线，两曲线直接相连，构成S形曲线。4.3.2 圆曲线（1）圆曲线的特点

29、曲线上任意点的曲率半径R=常数，曲率1/R=常数，故测设和计算简单；曲线上任意一点都在不断地改变着方向，比直线更能适应地形的变化，尤其是由不同半径的多个圆曲线组合而成的复曲线，对地形、地物和环境有更强的适应能力；汽车在圆曲线上行驶要受到离心力的作用，而且往往要比在直线上行驶多占用道路宽度；汽车在小半径的圆曲线侧行驶时，视距条件较差，视线受到路堑边坡或其他障碍物的影响较大，因而容易发生行车事故。（2）圆曲线的最小半径圆曲线是道路平面设计中最常用的线形之一，各级公路和城市道路不论转角大小，在转折处均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。圆曲线的设计主要取决于其半径值以与超高和加宽。平面线

30、形中一般非不得已时不使用极限半径，因此规根据不同的值，对于不同等级的公路规定了极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径三个最小半径，见表4-1。不设超高最小半径，当圆曲线半径大于一定数值时，可以不设超高，允许设置与直线路段一样的路拱横坡。表4-1 圆曲线最小半径设计速度（km/h）一般值/m极限值/m不设超高最小半径/m路拱2%路拱2%12010006505500750010070040040005250804002502500335060200125150019004010060600800306530350450（3）圆曲线的最大半径选用圆曲线半径时，在地形、地物等条件允许时，应尽量

31、采用较大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线的最大半径不宜超过10000m。（4）圆曲线的最小长度在平面设计中，公路平曲线一般由前后缓和曲线和中间圆曲线三段曲线组成。为便于驾驶操作和行车安全与舒适，汽车在任何一段线性上行驶的时间都不应短于3s，在曲线上行驶里程需要9s；如果中间的圆曲线为零，形成凸型曲线，但凸型曲线与两回旋曲线衔接，对行车不利，只有在受地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下方可使用。因此，在平曲线设计时，圆曲线的最小长度一般要有3s行程。（5）圆曲线半径的选用在设计公路平面线形时，根据沿线地形情况，采用了设超高的半径曲线，一般最小半径为200m，极限最小半

32、径125m，极限最小半径与一般最小半径均不采用，本设计在两个转角处设置曲线半径分别为700m和400m。 但小于不设超高的最小半径，所以应该设超高。4.3.3 缓和曲线（1）缓和曲线的作用曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高横坡度与加宽逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。（2）标准规定，除四级公路可不设缓和曲线外，其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。各级公路缓和曲线最小长度规定见下表4-2。表4-2 各级公路缓和曲线最小长度公路等级高速公路一二三四设计速度（km/h）1201008010080608060403020缓和曲

33、线最小长度/m10085708570507050352520按照以上标准，本设计的两处缓和曲线段长度都设为80m。4.4 平面线形要素的组合平面线形主要有以下几种组合类型：基本型、S型、卵型、凸型、复合型、C型。（1）基本型按直线回旋线圆曲线回旋线直线的顺序组合。基本型中的回旋参数、圆曲线最小长度都应符合有关规定。两回旋线参数可以相等，也可以根据地形条件设计成不等的非对称型曲线。（2）S型 是两个反向圆曲线用回旋线连接的组合。相邻两个回旋线参数、宜相等，当采用不同的参数时，、之比应小于2.0，由条件时以小于1.5为宜。此外，在S型曲线上，两个反向回旋线之间不宜设直线，不得已插入直线时，必须尽量

34、的短，此段直线的长度应符合下式：式中反向回旋线间段直线或重合段的长度，单位：（m）；、回旋线参数。（3）卵型其是用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合。卵型上的回旋线参数A不应小于该级公路关于回旋线最小参数的规定，同时宜在下列界限之：式中大圆半径单位：（m）。（4）凸型在两个同向回旋线间不插入圆曲线半径相连接的组合。凸型的回旋线的参数与其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。凸型曲线尽管在衔接处的曲率是连续的，但因中间圆曲线的长度为0，对驾驶操纵亦造成一些不利因素，所以，只有在线路严格受地形、地物限制处方可采用凸型。（5）复合型 两个以上同向回旋线之间曲率相等

35、处相互连接的形式。复合型的两个回旋参数之比为： （6）C型 同向曲线的两回旋线在曲率为零处径向衔接的形式。其连接处的曲率为零，也就是，相当于两基本型的同向曲线中间直线长度为零，对行车和线形都带来一些不利影响，所以C型曲线只有在特殊地形条件下方可采用。4.5 平面线形要素计算4.5.1 曲线要素计算（1）处曲线要素计算已知该处缓和曲线长度取=150m，曲线半径R=300m，由坐标计算所得的转角，设计速度V=60km/h。试计算各曲线要素。切线移值（4-1）切线角（4-2）判断能否设置缓和曲线，即能否成立。切线增值（4-3）切线长（4-4）曲线长 （4-5）外距（4-6）圆曲线长（4-7）校正值（

36、切曲差）（4-8）（2）处曲线要素计算已知该处缓和曲线长度取=150m，曲线半径R=350m，由坐标计算所得的转角，设计速度V=60km/h，试计算各曲线要素。切线移值（4-9）切线角（4-10）判断能否设置缓和曲线，即能否成立。切线增值（4-11）切线长（4-12）曲线长 （4-13）外距（4-14）圆曲线长（4-15）校正值（切曲差）（4-16）（3）处曲线要素计算已知该处缓和曲线长度取=150m，曲线半径R=300m，由坐标计算所得的转角，设计速度V=60km/h，试计算各曲线要素。切线移值（4-17）切线角（4-18）判断能否设置缓和曲线，即能否成立。切线增值（4-19）切线长（4-2

37、0）曲线长 （4-21）外距（4-22）圆曲线长（4-23）校正值（切曲差）（4-24）（4）处曲线要素计算已知该处缓和曲线长度取=150m，曲线半径R=300m，由坐标计算所得的转角，设计速度V=60km/h。试计算各曲线要素。切线移值（4-25）切线角（4-26）判断能否设置缓和曲线，即能否成立。切线增值（4-27）切线长（4-28）曲线长 （4-29）外距（4-30）圆曲线长（4-31）校正值（切曲差）（4-32）4.5.2 逐桩坐标计算（1）路线转角、交点间距、曲线要素与主点桩计算设起点坐标，第个交点坐标，=1，2n，则坐标增量 （4-9）交点间距 （4-10）象限角（4-11）计算方

38、位角（4-12）转角（4-13）为“+”路线右转，为“-”路线左转。首先根据地形图上的“十字坐标”求出起点、终点和按路线前进方向，第一个转角处交点为、第二个转角处交点为。通过计算所得：按公式（4-10）计算、之间的长度得、之间的长度为、之间的长度为、之间的长度为按公式（4-11）计算象限角因为所以方位角同理因为所以方位角同理因为所以方位角同理因为所以方位角按公式（4-13）计算两转角的角度（2）直线上中桩坐标计算利用已知坐标，交点相邻直线的方位角，则(或)点坐标：（4-14）（或)点坐标：（4-15）设直线上加桩里程距的距离为，已知，则加桩坐标为可以有下式计算。（4-16）利用上式计算可得表4

39、-3。表4-3 第一直线段上加桩坐标表桩号XY桩号XYK0+0003536807.987519078.3566K0+2603536559.834519000.7677K0+0203536788.899519072.3882K0+2803536540.746518994.7993K0+0403536769.81519066.4198K0+3003536521.657518988.8309K0+0603536750.721519060.4514K0+3203536502.568518982.8625K0+0803536731.633519054.4831K0+3403536483.47951897

40、6.8942K0+1003536712.544519048.5147K0+3603536464.391518970.9258K0+1203536693.455519042.5463K0+3803536445.302518964.9574K0+1403536674.366519036.5779K0+4003536426.213518958.989K0+1603536655.278519030.6096K0+4203536407.125518953.0206K0+1803536636.189519024.6412K0+4403536388.036518947.0523K0+2003536617.1

41、519018.6728K0+4603536368.947518941.0839K0+2203536598.012519012.7044K0+4803536349.859518935.1155K0+2403536578.923519006.736K0+5003536330.77518929.1471（3）缓和曲线上任意点坐标缓和曲线上任意点的切线横距：（4-17）式中缓和曲线上任意点至（或）点的曲线长；缓和曲线长度。第一缓和曲线（）任意点坐标（4-18）式中转角符号，右转为“+”，左转为“-”，下同。利用上式计算所得的缓和曲线上的坐标结果见下表4-4。表4-4 第一缓和曲线上点的坐标桩号XY桩号

42、XYK0+502.9533536327.952518928.266K0+5803536253.887518907.1045K0+5203536311.675518923.1985K0+6003536234.319518902.9766K0+5403536292.53518917.4129K0+602.9533536231.415518902.4431K0+5603536273.282518911.983第二缓和曲线（）任意点坐标 （4-19）式中第二缓和曲线任意点至点的曲线长。（4）圆曲线任意点坐标由时（4-20）式中圆曲线任意点至点的曲线长。由时 （4-21）式中圆曲线任意点至点的曲线长。利

43、用上式计算结果见下表4-5。表4-5 圆曲线上各点坐标桩号XY桩号XYK0+6203536214.578518899.7824K0+7403536095.04518901.5258K0+6403536194.702518897.5788K0+7603536075.401518905.2943K0+6603536174.741518896.3713K0+7803536055.974518910.0398K0+6803536154.744518896.163K0+8003536036.809518915.7503K0+7003536134.761518896.9544K0+806.35135360

44、30.785518917.7634K0+7203536114.844518898.74354.5.3 主点桩号计算（1）处平曲线上主点桩号计算由前面坐标计算得知处的桩号为:直缓点缓圆点圆缓点缓直点曲中点校 正说明计算无误。（2）处平曲线上主点桩号计算由前面坐标计算得知处的桩号为直缓点缓圆点圆缓点缓直点曲中点校 正说明计算无误。（3）处平曲线上主点桩号计算由前面坐标计算得知处的桩号为直缓点缓圆点圆缓点缓直点曲中点校 正说明计算无误。（4）处平曲线上主点桩号计算由前面坐标计算得知处的桩号为直缓点缓圆点圆缓点缓直点曲中点校 正说明计算无误。4.6 行车视距4.6.1 行车视距简述行车视距是否充分，直

45、接关系着行车的安全与速度，它是公路使用质量的重要指标之一。行车视距根据通视要求的不同可分为：停车视距、会车视距、超车视距。规规定，高速公路、一级公路的视距采用停车视距，二级公路、三级公路、四级公路设计视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的两倍。我国标准规定了二级公路行车视距的要求。具体规定见表4-6。表4-6 二级公路行车视距设计速度（km/h）停车视距/m会车视距/m超车视距/m最小必要超车视距/m801102205503506075150350250汽车在平面弯道上行使时，弯道侧行车视线可能被树木、建筑物、路堑边坡和其它障碍物所遮挡，因此，在路线设计时必须检查平曲线上的视距是否

46、能得到保证，如有遮挡时，则必须清除视距区段侧横净距的障碍物。如下图4-1所示，从汽车行驶轨迹线上的不同位置（图中的1、2、3各点）引出一系列视线（图中的1-1、2-2、3-3），它们的弧长都等于视距S，于这些线相切的曲线（包络线）称为视距曲线。在视距曲线与轨迹线之间的空间围，适应保证通视的区域，在这个区域如有障碍物则要予以清除。图4-1 圆曲线视距包络图4.6.2 最大横净距计算横净距，即在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离，用h表示。查规得知设计速度为60m/h时，视距S为75m。该设计的平曲线处，视距长度小于圆曲线长度，横净距计算公式为： （4-22）式中最大横净距，m；沿

47、侧行车道行驶的驾驶员视点轨迹半径，；视距长度S所对应的圆心角，。根据公式（4-22）计算横净距。平曲线1：行车线到路基边缘的距离平曲线2：经计算也满足设计要求。平曲线3：经计算也满足设计要求。路线外没有影响司机视线的暗弯，视距能满足要求，无需开挖视距台。本章小结本章主要讲述道路平面设计。平面线形设计主要包括直线、缓和曲线和圆曲线的线形组合设计和线形要素计算。通过平面设计，所得的设计成果主要有：路线平面设计图，直线、曲线与转角表（附表1），逐桩坐标表（附表2）。第五章 纵断面设计5.1 纵断面设计原则（1）纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。（2）纵坡均匀平顺、

48、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、以与填挖平衡。（3）平面与纵断面组合设计应满足“平包竖”的要求。（4）视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。为使纵坡实际经济合理，必须在全面掌握勘测基础上，结合选线的纵坡安排意图，经过综和分析定出实际纵坡。5.2 纵断面设计方法与步骤路线纵断面设计主要是指纵坡设计和竖曲线设计。由于公路路线是一条空间带状曲线，路线的平面、纵断面和横断面相互影响，因而在纵断面设计之前的选（定）线阶段，设计人员实际上已对纵坡设计的部分容进行过考虑。其方法和步骤可归纳为以下几点：（1）拉坡前的准备工作。在厘米绘图纸上按比例标注里程桩号和高程，点绘地面线，填写有关容。（2）标

49、注控制点。（3）试坡。根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则，试定出若干直坡线。对多种可能坡度线方案反复初定坡度线，将前后坡度线延长交汇处边坡点的初步位置。（4）调整。调整方法是对初步坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值。（5）核对。（6）定坡。经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和高程确定下来。变坡点一般要调整到10m的整桩号上，相邻变坡点桩号之差为坡长。（7）设置竖曲线。拉坡时已考虑了平纵组合问题，在此根据技术标准，平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。5.3 纵坡设计的要求（1）纵坡设计必须满足标准的各项规定。

50、（2）为保证车辆能以一定速度安全顺适的行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓一些。（3）纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证路基的稳定和道路通畅。（4）一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。（5）平原微丘区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。（

51、6）对连接段纵坡，如大、中桥引道与隧道两端接线等，纵坡应和缓，避免产生突变。（7）在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。5.4 纵坡与坡长设计5.4.1 纵坡纵坡的大小与坡段的长度反映了公路的起伏程度，直接影响公路的服务水平，行车质量和运营成本，也关系到工程是否经济、适用，因此设计中必须对纵坡、坡长与其相互组合进行合理安排。纵坡用符号表示，其值按下式计算： （5-1）式中坡度，按路线前进方向，上坡为正，下坡为负，%；、按路线前进方向为序的坡线两端点的高程，m；坡线两端点间的水平距离，称坡线长度，简称坡长。（1）最大纵坡汽车沿纵坡向上行驶时，升坡阻力增加,必然导致行车速度降低。一

52、般坡度越大，车速降低越大，这样在较长的陡坡上，将出现发动机水箱开锅、气阻、熄火等现象，导致行车条件恶化，汽车沿陡坡下行时，司机频繁刹车，制动次数增加，容易升温发热导致失效，驾驶员心里紧、操作频繁，容易引起交通事故。尤其当遇到冰滑、泥泞道路条件时将更加严重。因而，应对最大纵坡进行限制。最大纵坡值应从汽车的爬坡能力、汽车在纵坡段上行驶的安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑，规规定各级公路最大纵坡见表5-1。表5-1 各级公路最大纵坡设计速度/（km/h）1201008060403020最大纵坡/%3456789该二级公路设置的最大纵坡为3.817，符合规定。（2）最小纵坡挖方路段以与其他横向排水

53、不良的路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。从汽车运营角度出发，希望道路纵坡设计的小一些为好。但是，在长路堑以与其他横向排水不通畅地段，为防止积水渗入路基而影响其稳定性，各级公路应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般情况下以不小于0.5%为宜。本设计中的最小纵坡为0.02，但是排水设施较为完善,雨期较短,较为经济,是符合设计要求的。（3）合成纵坡合成纵坡的计算公式为： （5-2）式中合成坡度，；超高横坡度或路拱横坡度，；路线设计纵坡度，。在平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。查规得知二级公路合成坡度必须小于8。各级道路最小合成坡度不宜小于0.5。本条公路的最大合成纵坡为，满足要求