京津城际高铁乘客选择行为的Logit模型分析_论文网

1、京津城际高铁乘客选择行为的京津城际高铁乘客选择行为的 LogitLogit 模型分析模型分析_ _论文论文网网 论文导读:在京津城际高速铁路的经济效益方面。京津城际高铁乘客选择行为的Logit 模型分析。 论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit 模型 一、引言 目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是 Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从

2、一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。1 本文针对铁路旅客运输的特点论文网， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项 Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。 本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约 120 公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车

3、体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于 2005 年 7 月 4 日正式开工建设，2008 年 8 月 1 日全线通车，开通第一年累计运送旅客 1870 万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。 目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D 字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。 南开大学高铁调查

4、项目组于 2009 年 10 月、11 月、12 月和 2010 年 1 月在天津站和北京南站连续 5 次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷 1800 份论文网，收回问卷 1500 余份，有效问卷 1323 份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立 Logit 模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。 二、旅客乘车选择行为的影响因素分析 旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。 主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费

5、用、时间需求和消费特性。2 客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度 6 个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时 3 个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。 本文舒适度函数的定义方法： (1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适

6、度增加量递减。 (2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。 所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下： 记舒适度为 C，时间为 T（分钟），费用为 F（元）则按照假定有 C=k*其中 k 为比例系数论文网，考虑数量级的缘故，本文中 k=50。 三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的 Logit 模型 1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述 一般来说，个体旅客 n 对列车 i 的效用函数 Uin 是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示： Uin=Ui

7、n（SEn ，Ain） 式中：SEn 为个体旅客 n 的主体特性向量，即主观因素；Ain 为列车 i 对个体旅客 n 的特性向量， 即客观因素。 将 Uin 改写成：Uin = Vin+ in 其中，Vin 表示的是 SEn 和 Ain 中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而 in 为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与 Vin 相互独立且其期望为0，即 E（ in）=0。 在此 Vin=1 式中：kin 是与个体旅客 n 和列车 i 的第 k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客 n 和可选择列车 i 的第 k 个特性变量

8、。 基于随机效用理论的多项 Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客 n 对该两地间列车 i 的选择概率 Pin 为： 2、应用 Logit 模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率 京津地区列车的类型 列车特性变量 费用 时间 舒适度 普通火车 D 字头动车 高速铁路 京津地区列车的类型 不同收入旅客人群 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 费用 时间效用 舒适度 京津地区列车的类型 不同收入旅客人群选择给定类列车的几率 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 普通火车 D 字头动车 高速铁路 将上

9、述 Logit 模型用矩阵表示有 记： = VP 有 V=P 根据调研数据实际情况，分析时取=0.05 根据三种列车固有特性和本文舒适度定义有： 京津地区列车的类型 列车特性变量 费用（元） 时间（分钟） 舒适度 普通火车 22 120 32.28248339 D 字头动车 48 60 47.27497835 高速铁路 58 30 59.69137564 京津地区列车的类型 不同收入旅客人群 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 0.655518395 0.663526245 0.70531401 0.666666667 0.178929766 0.162853

10、297 0.096618357 0.080168776 0.165551839 0.173620458 0.198067633 0.253164557 费用 时间效用 舒适度 京津地区列车的类型 不同收入旅客人群选择给定类列车的概率 0-1000 1000-3000 3000-5000 5000 以上 0.22846704 0.214212909 0.161429306 0.153001729 0.354560263 0.354654772 0.350582779 0.345982424 0.416972697 0.431132319 0.487987915 0.501015847 普通火车

11、D 字头动车 高速铁路 四、Logit 模型结论分析及建议 不同收入旅客人群选择给定类列车的概率表格中可以发现，随着收入的增加，旅客越来越偏向于选择京津城际高速列车。同一收入段的人群选择城际铁路的比例比选择 D 字头动车和普通火车大，这说明论文网，京津城际高速列车现有的速度、服务优势受到大多数乘客的青睐。其次，由表中的数据显示，对于普通火车，随着旅客收入的增多，他们选择普通火车的概率减小，而相反，对于高速铁路则随着收入的增多，旅客选择的概率增大，在月收入 5000 元以上的乘客中，有一半以上的人会选择高速铁路，这些结果与高速铁路速度快，环境好，乘车舒适等一系列因素密切相关。对于不同收入的旅客，

12、选择 D 字头动车和高速铁路的比例有着较大差距，平均差距达到 10%以上。由于 D 字头动车和京津城际高速铁路在环境上和舒适度上比较接近，票价只略低于京津城际高速铁路，但所需时间约为高铁的两倍论文网，这些客观因素都导致了最终模型中不同人群对于高速铁路的选择倾向。 上述的分析和研究表明速度是影响旅客选择的首要因素，在分析结果中京津城际高速铁路速度快的优势对铁路客运的影响已明显展现，车速可以说已经成为影响铁路乘客选择的最重要因素。因此，京津城际高速铁路在速度上领先，就意味着在市场中占有竞争优势。同时，随着人民生活水平的提高，乘客对出行工具的舒适度会有愈来愈高的要求。乘客不仅仅满足于能实现位移的需要，而且要求在接受运输服务的过程中感到舒适。高铁以其方便快捷的特性，舒适干净的乘车环境吸引了大部分乘客。值得注意的是，在一定的旅行条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向，旅客对