城市轨道交通列车运行培训教材

1、城市轨道交通列车运行培训教材车站行车组织工作是在调度中心统一指挥下， 合理运用车 站的各项技术设备，负责车站行车控制指挥、施工及其他等 作业。车站的列车运行控制根据整个系统的列车运行控制方 式的变化而变化。在调度集中控制方式下，车站的行车组织 的主要工作是监护列车运营状态，车站值班员可兼做其他工 作；在自动控制方式下，车站在除了对列车的运营状态进行 监护外，如中央因故放权由车站进行控制，则在有集中控制 设备的车站应负责对列车的折返、进路排列等人工作业；在 半自动控制方式下，车站负责列车运行控制的工作，人工操 作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据列车调度 员指令对列车运行进行调整；在非正

2、常情况下，车站根据 OCC 指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站接、发、 调车等作业。一、列车交路计划 列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化， 按列车运行图或由列车调度员指挥列车按规定的区间运行、 折返的列车运行计划。列车交路计划的确定应从经济合理的 角度出发，既要保证满足乘客需求叉要考虑如何充分利用运 能，以提高企业经济效益，并且列车交路计划的编制是城市 轨道交通行车组织的关键点之一。（一）列车折返方式在介绍列车交路计划前， 这里先引入列车折返的概念，列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条 线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返 能力的车站称为折

3、返站。列车折返有站前折返和站后折返两 种方式。列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。（如图2-3、24所示）。站前折返方式是列车经由站前渡线折返。图2-3中，（a）是列车在终点站经由站前渡线折返；（b ）是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。在采用站前折返方式时，列 车空车走行少，折返时间较短；上下车乘客能同时上下车， 可以缩短停站时间；此外，站线和折返线相结合，能节省投 资费用。站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路 交叉，影响行车安全；上下车乘客同时上下车，在客流量大 的情况下，站台秩序会受到影响。(a)(b)图2-3站前折返方式时的折返线

4、布置x(b)站行 1MS图2-4站后折返方式时的折返线布置列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉，并且 占用进路的时间相同，两个条件必须同时具备才构成真正的 进路交叉。在行车密度很大的情况下，采用站前折返方式， 要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。图2-4(a )是列车经由站后环形线折返；(b )是列车经由站后尽端折返线折 返；(c)是列车经由站后渡线折返，常作为列车在中间站进 行中途折返使用。采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点， 出发列车与到达列车不存在进路交叉，行车安全，而且列车 进出站速度高，有利于提高旅行速度，因此，站后折返方式 被广泛采用。站后折返方式的主要缺点是列

5、车折返时间较 长。环形线折返设备能保证最大的通过能力，节约设备费用 与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲 线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车和难以进一步延长以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以 在线路的终点站常采用尽端线折返设备。采用尽端线折返设 备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。（二）列车交路的种类传统上将列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。 长交路是指列车在两个终点站进行折返运行。长交路具有对 中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点， 但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理利用运能方面有所 欠缺。短交路是指列车在指定的打返站折返，在一

6、段区间内 运行。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采 用此种交路模式。长短交路是指列车在线路运行中结合了 长、短交路两种情况的运行模式。长短交路的行车组织方式 是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡 程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交 路运营组织方式尤为适用，但这种方式行车组织方式相对较 为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。（三）列车交路计划的确定 列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行 统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件， 进行可行性研究后加以确定。1区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一， 也就是根据客流在时间上、

7、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据2行车条件决定了交路计划实现的可能性，城市轨道交 通的线路设置由于其运营特点，不可能采取每个车站的线路 设置都具备进行调车作业的功能，交路计划的实现只能在设 有调车或折返线路的车站进行，同时还必须注意列车交路是 否会影响到行车组织的其他环节，例如，是否会影响行车间 隔、车站后续列车的接车等。3客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件，由于 列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站 的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调 整，对客运组织水平的要求比较高，由于客运组织的不力可 能会直接影响到列车运行图的执行情

8、况，因此，确定交路计 划应对客运组织的条件一并加以考虑。二、正常情况下的列车运行组织城市轨道交通由于行车密度高、 间隔小、 对安全运营要求 高的特点，根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调 度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运行控制 三种方式，按照运行图规定的行车计划开行列车，进行列车 运行组织。（一）调度集中控制时的列车运行组织调度集中控制的行车组织方式， 在列车调度员的统一指挥 下，利用行车设备对一列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整。调度集中控制下的行车组织的指挥人为列车调 度员，车站不参与行车组织的工作。调度集中控制应实现的 功能有：1应具有电气集中联锁设备，实现远

9、程控制功能，并从 设备方面提供列车运行安全保障。2通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号 显示、道岔位置及区间、线路占用的情况。3利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信 号，指挥和调整列车运行。4自动或人工绘制列车实际运行图。（二）调度监督下的自动运行控制自动运行控制是当今世界城市轨道交通列车运行组织的 发展趋势及主流行车控制方式，许多早期建成轨道交通的城 市，由于当时的各方面技术条件的限制，采用半自动和人工 方式进行行车组织，近年来已经逐步采用自动运行控制替 代。自动运行控制利用计算机技术对列车运行实行自动指挥 和自动运行监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系 数。调度监督

10、下的自动运行控制可实现的功能有：1计算机系统可输入及储存多套列车运行图，可按设定 的列车运行图自动实行行车指挥功能。2对正线运行列车实行自动跟踪， 显示进路、 道岔位置、 区间及线路占用情况。3可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进 路排列、信号开放、道岔转换进行控制。4提供中央及车站两级运行控制模式，可根据需要进行 控制权转换。5列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控 制前后列车运行的安全间距。6列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车 占用区间的凭证是列车收到的速度码。7通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有 关运营数据统计。（三）调度监督下的半自动控制这种列

11、车运行组织方式是在中央调度所统一指挥和监督 下，由车站值班员操作车站电气集中或临时信号设备控制列 车运行。在一些早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列 车运行组织方式，在一些新线上，由于信号系统尚未安装调 试完毕，在过渡期运营时也会采取这种方式进行行车组织。 调度监督下的半自动控制可实现的功能有：1车站信号控制系统具有联锁功能，对进路排列、道岔 转换、信号开放实行人工操作。2中央可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态， 对线路上的列车运行进行监护。3中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各 类运行资料，并根据需要可调用。4车站根据中央指令对列车运行进行调整。5计算机自动绘制或人工绘制列

12、车实际运行图。（四）正常情况下车站接发列车 1接发列车工作的要求 车站的接发列车工作是行车组织的重要环节，也是保证 列车按照列车运行图安全正点运行、保证城市轨道交通畅通 的关键环节。接发列车工作是车站，尤其是有道岔车站的重 要任务之一。由于参与的人员多，作业环节复杂，在接发列 车工作中的任何疏忽或差错都有可能造成列车晚点或行车 事故，其影响会波及到其他车站甚至全线。因此正确及时地 进行车站接发列车作业，对畅通无阻、安全正点和质量完好 地完成运营任务，具有十分重要的意义。（1）车站行车组织工作由车站值班员统一负责，车站值 班员必须服从列车调度员的指挥，执行列车调度员命令。（2）正常情况下车站不办

13、理接发列车作业，列车以规定 速度进站，车站不显示接车信号。2接发列车作业项目 车站接发列车时需办理以下各项作业： （1）检查线路。车站值班员根据列车调度员指示，与列车调度员确认使用时刻表版本，布置站台安全员检查站台、线路并听取站台安全员“人员线路清，设备正常”汇报。（2） 准备接车。车站值班员监控LOW和CCTV有岔站 在LOW站控时还须负责和进路的排列；站台安全员按规定时 间再次确认人员线路清、站台乘客全部站在安全黄线内后， 鸣笛一长声，站在指定地点立岗接车。当站台安全员发现危 及行车或人身安全情况时，应立即按压紧急停车按钮并向车 控室行车值班员汇报。（3）接车。车站值班员通过 LOW和CCTV监视列车进站 和站台乘客动态，发现危及行车或人身安全情况时，立即按压LCP盘紧急停车按钮；站台安全员监视列车进站，随时与 车控室保持联系。（4） 组织乘客上下车。车站值班员通过CCTV监控站台 乘客上下车；站台