公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点

1、交通部印发公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点一、示范咨询目的坚持以人为本，坚持全面、协调、可持续的科学发展观。通过借鉴国内外经 验，提高设计人员环保景观设计（创作）意识，转变设计理念，灵活运用技术标 准、指标，降低公路建设对社会环境的负面影响，提升公路交通行业整体形象。二、咨询范围对已确定的公路勘察设计典型示范工程初步设计、施工图设计，按“安全、 环保、舒适、和谐”的设计理念，重点对总体设计、路线方案、标准指标、路基 防护 及排水、桥隧方案、交叉型式、交通工程及环境保护等相关专业（归并为 路线和总体、路基和环保、桥隧和交叉、交通工程四大部分）进行咨询。三、咨询程序咨询方法一般按全体或部分专家

2、，经过现场调研一分专业核实一内部讨论一 形成咨询意见T和省交换意见、讨论五个步骤。四、咨询阶段典型示范工程技术咨询分三个阶段进行。第一阶段在初步设计外业勘察结 束，主要方案成果完成后进行，由负责总体和路线组的2名专家和负责互通立交 的1名 专家进行现场技术咨询；第二阶段结合初步设计审查进行，由总体和路 线组的1至2名专家配合项目审查单位进行；第三阶段结合省（市）施工图设计 审查进行，由 路基和环保组、桥隧组和交通工程组的专家进行技术咨询。五、咨询示范要点（一）总体总体方面按下列原则进行：1、安全性原则应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运 行车辆行驶安全及行人等的安

3、全。2、服务社会原则公路建设应有利于社会进步和发展， 对社会环境有重大影响部位，应根据可 持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校，保护名胜 古迹等人文景观，促进社会经济发展。3、尊重地区特性原则不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特 征；生活在不同地区的人群有不同的文化传统、 风俗习惯及审美观。这些都形成 不同地区特有的公路景观环境，因此在设计中应充分考虑、尊重地区特性。4、整体协调性原则公路是一个具有线性特征的工程，纵向跨度大。在公路景观环境设计中，要 求将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等和沿途地形、 地 貌、生态特征

4、以及其他自然和人文景观作为一个有机整体统一考虑，使公路 这一人工系统和沿线自然系统和其他人工系统配合协调， 并努力使公路在满足运 输功能的 基本前提下，完善原有景观环境。5、自然性原则公路景观环境要素包罗万象，不应将精力集中在耗费大量人力、 物力、财力 的人造景观上，而应重点体现对原有景观资源的保护、 利用和开发，以及公路主 体和原有自然及社会环境的相融。“不破坏就是最大的保护”从景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感； 从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全 通 过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环

5、境；从公路结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主， 挡 墙由高至 低或由低至高渐变且和路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅 或远离路基为首选。（二）路线路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握， 应充分重视公路自 身线形协调设计、公路线形和结构物协调设计和公路线形和环境协调设计， 并以 运行车速进行安全检验。1、景观协调考虑公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一 种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然 景观和再造景观的和谐统一。路线线形设计要有“势”的理念。线形走向要和山川、河流、大地的势相吻 合，不能强拉直线，硬

6、切山梁，横跨山谷，尽量避免长直线。要顺势而为，线形 连贯，平滑平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。线形设计还要有“动”的理念。车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续 运动。选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质 地、色彩的渐进来完成。2、路线方案选择路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，如长度、工程量、 投资等方面。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、 社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选 线、环保选线。应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、 线形均衡、行车安全的方案；应选择少占

7、耕地，有利于社会协调发展的方案。 不把工程本身和投资放到第一取舍的位置。3、运行车速检验运行车速理念的运用是兼顾公路环保景观和运行安全的有效手段。总体上看，环保景观公路所在区域大多地形较为复杂困难， 采用过高平纵指标势必引起大量高 填深挖，导致环境破坏。受地形等限制，部分困难路段甚至无法达到一般性指标 要求，形成安全隐患。运行安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。 有关研究显示，大量公路交 通事故由相邻路段较悬殊的行驶速度差导致。 运行车速理念的核心就是通过改善 相邻 路段指标的组合，降低容许速度差，从而消除安全隐患。因此，体现安全 和环保的公路线形设计，不在于全线（或局部）平纵指标的高低，而

8、在于整体线 形的连续性及衔接路段的级差控制。换言之，景区公路线形设计的优劣，不在 于最低指标是否突破规范底限（川九路九道拐回头曲线半径不足16米，但使用效果良好），而在于其是否和相接路段衔接顺适。对于平曲线半径650米以下的公路路段，应充分考虑运行车速（双向）因素。 如果相临路段速度差大于20公里/小时，应进行线形调整，或增大低指标或降低 高指标，线形难以调整的特别困难地段，应通过增大超高及完善交通工程设施等 办法尽量予以弥补。4、线形指标掌握一个项目标准的确定，需要考虑地形等多种因素，往往所有因素不可能同时 达到标准规定的条件，或者说很难整个项目或较大路段均达到标准规定的条件。 但实 际情况

9、是标准一旦确定，就在按标准严格要求所有因素条件，不去考虑项 目中的分段差异和实际情况，尤其在公路线形指标掌握上缺乏灵活性。国家公路标准规范，是针对于全国范围内的纲领性法规。 各地区应根据各自 的特点和具体情况进行执行。但往往设计人员缺乏对标准规范的理解，知其然， 不知 其所以然。不少项目建设结果不理想，和此有很大关系。按上述要求，设 计人员必须做到标准指标灵活掌握，深刻理解标准规范的实质，避免生搬硬套、 机械地使 用。只要保证行车安全，有利于环境保护，少占农田等资源，就可以 灵活使用。（1）平纵指标不少已建公路出现大填大挖大护坡， 严重影响了沿线景观和环境。其主要原 因就是路线平纵指标，尤其平

10、面指标掌握偏高，大量出现长直线、大半径曲线及 长曲线等，指标远远超过规范规定的一般值。在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半 径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握；但对属于好中求好的线形指标， 如曲 线间的直线长度，可灵活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形 连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件下，就高速公路而言，路线平 曲线半径采 用1000-3000米，曲线长度1-2公里为宜。长陡纵坡的问题，应当引起高度重视，特别是在我国重车超载、动力性能差， 及驾驶行为不尽规范的现实情况下， 显得尤为重要。重车上坡速度慢，影响路段 通行能力，对路面破坏力大；

11、下坡速度快，容易造成刹车性能失效等，已在很 多路段突现。因此，应当选择纵坡平缓的线形方案和指标； 在上坡侧设置爬坡车 道。（2）平纵组合高速公路平纵组合问题一直受到强调，但往往均达不到规范规定的理想情 况。我国平纵组合的概念是随高速公路从日本引进的，而实际上日本也不按理想状态执 行。实践证明，当平面或纵面指标达到较低值，特别是当平面和纵面指 标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面、纵面指标均较高时，可 放松平纵组合 的要求，尤其当平曲线半径大于 6000米以上、纵面坡差小于1% 时，可不考虑平纵组合的要求。（3）横断面断面布置及局部路段路基宽度应结合自然条件等灵活掌握。地形平坦、自然

12、横坡较缓的路段，一般以整体式路基断面为宜；地形复杂、以挖方为主，尤其自 然横 坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计为半桥 半路、半隧半路或半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容 多样性。达 到上述目标并不难，关键是要求设计要精雕细琢，下大工夫，勇于 创新。平纵面指标较低及冬季冰雪害严重路段， 可适当加宽路基，以达到改善行车 条件的目的；地形地质极为复杂的路段，在保证行车安全和交通基本要求的情况 下，可适当减窄路基宽度。（4）其他要素新的公路工程技术标准对部分指标进行了调整，对指导今后公路建设具有重 要意义。但要在理解的基础上使用，不可死搬硬套。1）不同等级

13、公路的最小设计路段长度，原则上要按标准规定执行。若考虑 交通运行实际，做到线形均衡、连续，能保证交通安全，可根据具体情况灵活运 用。2） 国内外实践证明，高速公路右侧硬路肩的宽度最好采用 3米。因此，对 标准规定右侧硬路肩宽度为2.5米的情况，尤其大车较多的干线公路，要鼓励利 用地形设置港湾式紧急停车带。右侧硬路肩宽度小于2.5米时，港湾式紧急停车 带规模宜尽可能加大，并设置加减速车道。3）为提高通行能力和服务水平，应提倡多设爬坡车道。（三）路基和环保1、路基填挖路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方边坡高度，直接关系到工程 安全、工程投资和环保景观，应对其进行合理的控制。结合多数项目的实

14、际，扣 除特 大桥隧外，一般情况下，高速公路每公里土石方宜为1525万方。对高度大于20米的填方原则上应改用桥梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方边坡高 度大 于1.6倍的路基宽度值的，原则上应改用隧道。2、边坡坡率边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，不宜采用单一坡度，以减少人 工痕迹（同时也为植被防护创造条件，避免多年后光亮的圬工防护坡面和周围的 自然环境形成强烈反差）。力争经过几年生态恢复，边坡外形和周围环境融为一 体，看不出明显开挖（填筑）痕迹。山区挖方边坡的坡脚、坡顶，应取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填 路段应尽量将边坡放缓，和原地貌融为一体，形成缓冲带，可具美化环境、提高

15、行车安全的功能。3、路基排水工程路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，如沿溪线等排水系统应自成体系， 有条件地段应设置在视线之外。排水工程外观线形应流畅美观。（1）排水工程断面类型选择排水工程断面有矩形、梯形、浅碟形和漫流等多种，类型选择应从安全、视 觉效果及和周围环境协调角度综合考虑。从安全和视觉效果角度，一般认为，矩形边沟加盖板型式对于汇水面积较大 的挖方路基边沟（和狭长的路基及高陡边坡配合）、和之相接的填方路基排水沟、 沿街路段、设置有内挡结构的挖方路基内侧等段的适应性较好，可具有路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞等功能。从安全和景观角度，浅碟式排水沟（边沟）或放缓边坡漫流排水型式

16、对于地 形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段适应性较好。排水沟（边沟）可和原地面舒 缓自然衔接，克服沿路基边缘设置规则深排水沟所带来的行车不安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。高填路段因排水工程已处于视线之外，断面型式可灵活选择。（2）排水工程防护类型选择排水工程防护类型主要有圬工砌护、 植被防护和土质三种。随着环保意识的 增强，表面植被防护越来越受到重视。采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，和环境适应性差； 土质边沟主要为和宽敞的填挖方边坡相协调，适用于无较大汇水面积的挖方路基两侧及和挖方边沟连接的填方路基外侧；植被防护若运用得当，可适用于各自 然条件下路段，其兼具防止水流冲刷

17、及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。4、路基防护工程防护工程是山岭区常见结构物。在自然环境中，高大混凝土或浆砌工程结 构尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚 性结构和柔性结构相结合，多层防护和生态植被防护相结合的方法进行边坡治理 为优。上边坡切忌采用高挡墙、进行大段落防护，可以不设挡墙的一定不设。对于 自然裸露的稳定岩体（如独石），只要对行车没有影响，可不作任何处理（其本 身可构成风景）。对于地表土体裸露、无法绿化，但地质结构基本稳定，对路 基及行车安全不构成威胁的边坡，可以采用“封”的办法进行遮挡（移载乔木和 灌木遮挡视线）。路线经过居民区的路段，考虑既有

18、的人工痕迹，可采用挡墙防护，但应和当 地民居建筑风格相一致。使构造物和沿线建筑融为一体，风格一致，不喧宾夺主。 总 之要给人以恰如其分，视而不见的感觉。防护材质的选择上应以当地材料为 主。一般情况下，尽可能采用片块石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌挡 墙，以使 构造物表面生动活泼、贴近自然。为避免出现大量圬工，影响感观效果，高速公路一般路段路基防护工程量控 制在约每公里600010000方较合适。5、取、弃土方案不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线景观及环保。沿线取、弃土方式 虽然简单、成本低，但它严重破坏公路沿线的地表生态， 造成的损失长时间难以 恢 复，原则上应予禁止。集中取土场，应

19、设在视线以外，选择荒地或小山包、 山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃土，应可用于回填 修补人工 工程导致的地表创面，恢复原地貌。弃土应选择视线以外集中堆弃， 并进行必要的地表绿化美化，和原地貌保持一致。设计中应充分重视腐质土的保护。陆地表面的腐质土一般经数万年的物理化 学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系， 它是当地植 物赖 以生存的条件，故应将腐质土作为一种有限的自然资源对待。国外将公路 建设中如何有效保护好腐质土已纳入有关法规。任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐 质土，应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢 复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。（四）桥隧交叉桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分和环境协调，和周围山川、沟谷等自 然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应和当地建筑风格一致。 桥 涵构 造物进出水口的设置是反映其和自然景观是否融合的关键部位。进出口导 流设施在满足排水需要前提下，要和地面平顺自然衔接，避免采用固化模式。隧道进出口的处理对环境影响最大， 应采用零开挖峒口，淡化峒口处理，而 不应开挖后强调人工化的峒门结构形式。互通立交是公路沿线的主要景