计算机联锁-特殊联锁测试指导书

1、平面图审核重点及特殊联锁测试指导书（适用于国铁计算机联锁）修订页编号章节名称修订内容简述修订日期修订前版本号修订后版本号修订人批准人目 录1相关概念及基础知识41.1相关概念41.2基础知识7警冲标位置计算7道岔尖轨至警冲标距离的计算7道岔相关尺寸表8警冲标计算举例及举例站场9侵限绝缘11侵限绝缘3.5米标准由来11双边侵限12单边侵限12侵限绝缘的几种情况13接近轨延长156化简坡度的计算16道岔位置及长度172审核信号平面图和TLE界面显示182.1信号机定位显示、信号机高矮柱类型是否正确182.2道岔定反位位置是否正确182.3无岔区段设置是否正确192.4侵限绝缘是否正确193因侵限绝

2、缘处信号机产生的特殊敌对204特殊联锁功能测试224.1基本联锁功能中需验证的部分224.2特殊联锁功能测试27平面图审核重点及特殊联锁测试指导书摘要：在做数据设计与测试之前很重要的一步工作是对信号平面图和联锁表的审核，只有信号平面图和联锁表是正确的，才能更有效地进行设计、审核、确认等工作，否则输入文件出错，后续工作跟着出错，部分工作走了弯路。为了指导对信号平面图的审核和对特殊联锁的测试工作，编制此文。1 相关概念及基础知识1.1 相关概念【道岔】：道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号设备的主要控制对象之一。【联锁】：为了保证安全，在进路、道岔

3、、信号机之间存在着某些互相制约的关系，我们把这种互相制约关系叫做联锁。【进路】：列车或调车车列在站内运行使所经由的路径称为进路。【抵触进路】：能由同一组道岔位置进行区分的不能同时建立的进路称为抵触进路。抵触进路不需要进行联锁处理，联锁表中不体现。【敌对进路】：不能由道岔位置进行区分，且存在敌对关系的进路称为敌对进路。【顺向道岔】：列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫顺向道岔。如果道岔处于非进路开通方向时，列车强行驶过，最多造成道岔挤岔，挤断挤切销或造成道岔挤脱，列车不会发生脱线或颠覆事故，故称为顺向道岔。【对向道岔】：列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。当列车迎着岔尖运行时，如果道岔位置

4、扳错了，则列车就被接向另一条线路上了，如果这条线路已停留有车辆，就会造成列车冲撞。如果该道岔仍处于转换状态，前后轮对可能走得不是一条路线，不仅会造成道岔挤岔，甚至可能发生列车脱线或颠覆事故，故称为对向道岔。注：1、道岔本身并无顺向和对向之分，它只是根据列车运行方向而言的。2、两组道岔岔尖部分对向相邻，这两组道岔的关系也称为对向道岔。3、两组道岔岔尖部分顺向相邻，这两组道岔的关系也称为顺向道岔。【背向道岔】：指两组道岔相邻，且岔尾部分相邻，这两组道岔的关系称为背向道岔。【警冲标】：两条股道汇合在一起，在两汇合股道中心相距4米的地方，设置警冲标。即设置处设在两分歧线路中心线相距4米的木质或水泥标志

5、杆，即两中心线至警冲标的距离均为2米。该标志杆一般刷成红白相间的环状条纹，提醒司机、调车员或运转车长停留列车不得越出该标志，该设备属于工务部门设备。【侵限绝缘】：又称超限绝缘，即侵入限界的绝缘（侵入机车车辆限界的绝缘）。道岔处的绝缘节，岔尖一端应安装在基本轨接缝处，岔后一端应安装在距警冲标计算位置不少于3.5米，距警冲标实际位置不大于4米的地点。岔前、岔后绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则该绝缘称为侵限绝缘。【条件侵限】：道岔在某个位置时才构成侵限的绝缘节称为条件侵限。【无条件侵限】：道岔定位、反位、四开位置时都构成侵限的绝缘节称为无条件侵限。【双边侵限】：侵限绝缘节两边的轨道区段对相

6、关进路都构成侵限，称为双边侵限。【单边侵限】：侵限绝缘节两边的轨道区段只有一个轨道区段对相关进路都构成侵限，另一轨道区段不侵限，称为单边侵限。【安全线】：通常在车站有工矿企业专用线，岔线与站内正线或到发线接轨时应设置安全线，从而防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入正线或到发线而发生冲突。另外，在进站信号机外方制动距离内有及以上的连续下坡道时，为使车站能同时从两方向接车或同一方向同时接发列车，在车站接车方向的末端要设置安全线。安全线一般为平坡或上坡道（坡度很小）。【避难线】：为了防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制，或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的区间或站内，在陡长坡道的下方专设一条

7、线路，这条线路称为避难线。避难线是上坡道，坡度很大，可达到，同时避难线也很长，一般有几百米。【接车进路信号机】：位于进站信号机与接车股道之间的进路信号机称为接车进路信号机。接车进路信号机一般要装设引导信号和调车信号。【发车进路信号机】：位于发车线与出站信号机之间的进路信号机称为发车进路信号机。发车进路信号机不装设引导信号。【接发车进路信号机】：对于某车场是发车进路信号机，对于下一车场是接车进路信号机的进路信号机称为接发车进路信号机。【股道实际长度】：指该股道一端道岔基本轨接缝至另一端道岔基本轨接缝的长度。【股道有效长】：指在股道全长范围内可以停留机车车辆而又不影响邻线行车的一段长度。股道有效长

8、应大于或等于规定的列车长度再加上附加距离30米。股道有出站信号机时，股道有效长是该方向上的信号机至股道另一端警冲标之间的距离；股道没有出站信号机，股道有效长是警冲标之间的距离。现有车站大部分的股道有效长是1050米、850米，开行重载列车线路的股道有效长更长，如大秦线的股道有效长超过2800米。【绝对信号】：列车根据停车信号（红灯显示、灭灯以及显示不明）停车后，如不另发出指示（如用手信号和引导信号引导），不允许其越过该信号机，此种信号叫做绝对信号。 几点注意事项：、非自动闭塞区段的进站或通过信号机的预告信号机不是主体信号，也不是绝对信号，不显示停车信号，其灭灯不起停车信号的作用，因此此类信号机

9、要有辅助标志。预告信号机是色灯信号机，其前方设有接近预告牌。预告信号机灭灯时，列车可按正常速度通过（靠机车信号指示）。绝对信号和容许信号一般都是来谈论主体信号机。、遮断信号机及其预告信号机平时不点灯，不点灯不起停车信号作用，因此这些信号机也有辅助标志，机构背板采用方型。遮断信号机显示红灯是绝对信号，遮断预告信号机显示黄灯，是减速信号，为了提高司机的警惕性，在这两种信号机的机柱上涂有黑白相间的斜线。、调车信号机的禁止信号（蓝灯）对于调车是绝对信号，对于列车是容许信号，它对列车不起作用。因此禁止调车信号与停车信号必须有所区别，前者是蓝灯信号，后者是红灯信号。、引导信号允许列车越过该信号机，并以不超

10、过20km/h的速度进站，随时做好准备遇到危险情况立即停车。从准许越过红灯这一点来说，引导信号相当于容许信号，但该引导信号是代替手信号引导的，所以进站信号机的停车信号是绝对信号，不是容许信号。【容许信号】：列车停车后，在特定情况下准许其不停车或停车2分钟后以低速继续运行，此种信号叫做容许信号。容许信号要有下列的辅助信号或标志：装有里程碑或附加的一个蓝色灯光（习惯上称此蓝色信号为容许信号），自动闭塞区间的通过色灯信号机都装有里程碑，表示当该信号机显示停车信号时，列车停车两分钟后准许其以不超过20km/h的速度运行到下一架信号机。如果再加上一个蓝色灯光（主信号点灯时，它也点灯），说明该信号机是设在

11、启动困难的上坡道上，准许启动困难的货物列车不停车越过显示停车的信号机，并以不超过20km/h的速度运行到下一架信号机。上述两种情况都要求列车随时做好准备，遇到危险情况立即停车。1.2 基础知识 1.2.1 警冲标位置计算1.2.1.1 道岔尖轨至警冲标距离的计算1、 线路间距5米，连接曲线半径500米，12号单开道岔的岔尖至警冲标的距离为51.000+14.203=65.203米，可用65米进行估算。2、 线路间距5米，连接曲线半径500米，9号单开道岔的岔尖至警冲标的距离为42.500+11.189=53.689米，可用54米进行估算。3、 线路间距5米，连接曲线半径500米，12号复式交分

12、道岔的岔尖至警冲标的距离为51.000+12.739=63.739米，可用64米进行估算。4、 线路间距5米，连接曲线半径500米，9号复式交分道岔的岔尖至警冲标的距离为42.500+9.636=52.136米，可用52米进行估算。注：警冲标至道岔中心距离还与联接曲线半径、线间距有关，上述计算只是估算，要准确计算需查表2-9。1.2.1.2 道岔相关尺寸表信号平面图的依据是工务的线路图，线路图上只有道岔及岔心坐标，其线路曲线坐标朝向与实际站场相符，信号设计人员需根据信号设计规则确定轨道绝缘、信号机位置。道岔尺寸有很多，但跟信号设计有关的尺寸有：单开道岔主要尺寸表、复式交分道岔各部主要尺寸表、警

13、冲标至道岔中心距离表。1.2.1.3 警冲标计算举例及举例站场平面图上的道岔坐标是道岔岔尖坐标，该坐标减去或加上岔尖至警冲标的距离即为警冲标的坐标。岔尖位置朝向进站方向，计算警冲标的位置需减去岔尖至警冲标的距离；岔尖位置朝向股道方向，计算警冲标的位置需加上岔尖至警冲标的距离；7号单开道岔岔尖位置637米，其警冲标位置近似计算：637+65=702米。5号单开道岔岔尖位置723米，其警冲标位置近似计算：723-65=658米。 举例站场如下图1.2.2 侵限绝缘1.2.2.1 侵限绝缘3.5米标准由来3.088米4321939880±10546712400240026576180002

14、5500当轨道绝缘安装于警冲标内方小于3.5米处的位置时，称为“超限绝缘”或“侵限绝缘”。之所以要小于3.5米是因为我国的各种车辆中第一轮对（或第四轮对）中心至本侧车箱尾端的距离最大的YZ25G型（见上图21红线所示）这一距离为3.088米，车底最多的YZ22也有2.638米，新型双层客车这一距离则更长，为3.207米，加上车钩缓冲行程83mm之后，这一距离为3.290米，也就是说在最未车轮刚刚进入钢轨绝缘时，其尾端仍能越出绝缘3.290米，离3.5米的警冲标距离仅仅为0.210米，如果钢轨绝缘小于3.5米，车辆的车钩以及车体极有可能侵入邻线限界，所以要规定不得小于3.5米，实际设置距离应为3

15、.54米才能保证车辆走行安全。1.2.2.2 双边侵限相邻两组平行道岔（不论是双动道岔还是单动道岔）的警冲标之间的距离不足7米时，安装于其间的分界绝缘不可能满足上述要求时，也称为侵限绝缘，此绝缘是双边侵限，当某个道岔处于定位且占用时，与经过另一组道岔反位的进路构成侵限关系，且互为侵限关系，故称为双边侵限。如下图所示7米时为侵限绝缘车体车体图a1 双边侵限1.2.2.3 单边侵限如下图，3号道岔处于定位位置且占用时，与经由1号道岔反位的进路构成侵限关系。当经由1、3号道岔定位办理进路时，列车直接经过该绝缘节，不存在侵限关系；当1号道岔在反位且占用时，经由3号道岔定位的进路不能办理，不存在侵限关系

16、。故该侵限绝缘称为单边侵限。DGJRDDBZ4RDDBZ4车体13图a2 单边侵限1.2.2.4 侵限绝缘的几种情况两组背向道岔之间的侵限绝缘一般是双边侵限，两组顺向道岔间的侵限绝缘是单边侵限，两组对向道岔间不会有侵限绝缘：1、双边侵限：双边侵限：两组双动道岔（背向道岔）双边侵限2：一组双动、一组单动（背向道岔）双边侵限3：一组单动道岔2、单边侵限：单边侵限1：两组双动道岔（顺向道岔）单边侵限2：一组双动、一组单动道岔（背向道岔）单边侵限3：两组单动道岔（顺向道岔）3、渡线上的侵限绝缘：渡线上的绝缘一般都是侵线绝缘，但在电路上不做侵限绝缘处理。是因为当道岔都在定位时不侵限，警冲标不起作用，不用

17、检查限界；两组道岔都在反位时，车列不出清渡线的后一个区段，两组道岔都不能操纵及变位，不能办理进路，当车列出清后一个区段，道岔能转换，可以排列进路时，车列早已离开警冲标，因此反位时也不需要用轨道电路检查限界。注：两组对向道岔之间的绝缘不是侵限绝缘，如下图：对向道岔，非侵限绝缘1.2.3 接近轨延长当列车运行速度大于120km/h时，正线上列车进路的接近区段长度，应满足速度分级后制动距离的要求。列车制动距离的计算公式：规定制动距离列车实际制动距离15秒确认时间走行的距离+防护距离1、160km/h>V>120km/h，规定制动距离=制动800米+15秒确认距离400米+防护距离0米=1

18、200米。2、200km/h>V>160km/h，规定制动距离=制动1400米+15秒确认距离800米+防护距离200米=2400米。3、V>200km/h，规定制动距离=制动2000米+15秒确认距离800米+防护距离200米=3000米。可按上述值进行审核，根据站场的设计速度和列车的制动距离，确定列车的接近区段是两个、三个甚至更多的闭塞分区。 反向运行的接近区段一般比正线短，因为反向运行的运行速度较低，其制动距离短，相应的接近区段也比较短。如正向运行速度是160km/h，其制动距离为2400米，需要两个闭塞分区作为制动距离；反向运行速度是120km/h，其制动距离为120

19、0米，只需要一个闭塞分区作为制动距离。但有的设计院规定了正反向的接近区段设置相同，如呼局齐海线就是这样规定的。在实际测试中可以验证此项目。1.2.4 6化简坡度的计算当进站外方制动距离范围内（800米）为多段不同坡度的线路时，应对该线路进行坡度化简计算，根据合成的坡度判断是否超过6，超过该坡度必需设计延续进路进行防护。合成坡度小于6，不得设置延续进路，否则严重影响车站作业效率。计算公式：化简坡度i化=各坡度长度之和/制动距离化简前提：i=iL-i化,il2000。其中il 为每小段曲线的坡度，l为每小段曲线对应的长度，当符合该公式时计算比较准确，当>2000时上述化简计算不准确，不能化简

20、。举例：进站外方制动距离内有三段下坡道，分别是7下坡道200米，4下坡道400米，6下坡道200米，请进行坡度化简计算：i化=（7*200+4*400+6*200）/（200+400+200）=5.4iL1-i化*L=7-5.4*200=320<2000iL2-i化*L=4-5.4*200=280<2000iL3-i化*L=6-5.4*200=120<2000故该坡度可以化简，且化简坡度小于6，不得设置延续进路。1.2.5 道岔位置及长度要计算预留的位置能否容纳下该道岔（可以不做此项目，对信号影响不大）。如果放不下一组道岔，可能有两种处理方案，一是调整距离以容纳下该道岔，对信

21、号设计没有大的影响，二是去掉该道岔，联锁软件需作相应修改。9号60公斤单开道岔全长最长29.569米，按30米估算。12号60公斤单开道岔全长37.907米，按38米估算。9号50公斤复式交分道岔全长30.050米，按30米估算。12号50公斤复式交分道岔全长39.950米，按40米估算。12号交叉渡线（AT尖轨）全长111.76米？按112米估算。其它全长93.706米，按94米估算。9号交叉渡线全长最长为86.178米，按86米估算。注：上述计算只是估算，要准确计算需查表。2 审核信号平面图和TLE界面显示对照审核设计院的平面图、TLE界面上的相关设备画图是否正确，主要有以下内容：2.1

22、信号机定位显示、信号机高矮柱类型是否正确1、 进站、有通过作业的正线出发信号机要设置高柱信号机，因接触网或桥梁、隧道限制，可设置矮柱信号机。2、 不办理闭塞的岔线，在岔线入口处设置的调车信号机应设置高柱红灯，如专用线。货场、段管线、机务段等局管设备向集中区的入口调车信号机常态显示兰灯，高矮柱没有限制。3、 侵限绝缘处的调车信号机只能设在线路右侧。4、 反向进站信号机一般设在线路右侧。5、 尽头式到发线上、专用的机车走行线，不设置出站信号机，只设置起阻挡列车运行作用的调车信号机，用红色灯光代替蓝色灯光。另外不得向专用的机车走行线接车。6、 不用的信号灯光要用无效标封闭。2.2 道岔定反位位置是否

23、正确、 单线区段车站的正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。一般下行咽喉进站道岔开通正线，上行咽喉进站道岔开通侧线。、 双线区段车站正线上的进站道岔，以各该正线开通的位置为定位。、 引向安全线、避难线的道岔，以向各安全线和避难线开通的位置为定位。、 侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。2.3 无岔区段设置是否正确两道岔间距离必须大于50米时，才能设置无岔区段。因为无岔区段设置的前提是能容纳一台机车和一辆车辆连挂，当岔间距离小于50米时达不到该要求，不得设置无岔区段。2.4 侵限绝缘是否正确参考.4的内容确定侵限绝缘是否

24、正确，有无遗漏。 111111353513 因侵限绝缘处信号机产生的特殊敌对 防护进路的信号机设在侵限轨道绝缘节处，因其位置处于侵限位置，故和其他相关进路会产生敌对关系，敌对进路情况如下：1 信号机设在交叉渡线叉档绝缘处，如上图（1），以D1为终端的进路与经过道岔1/3#道岔反位的进路敌对，办理以D1为终端的进路时，可将1/3#道岔防护在定位。2 信号机设在单侧侵限的绝缘节处，1#道岔在信号机内方，如上图（2），以D1为终端的进路与经过1#道岔定位的进路敌对，办理以D1为终端的进路时，可将1#道岔防护在反位。3 信号机设在单侧侵限的绝缘节处，1#道岔在信号机外方，如上图（3），以D1 为始端的

25、进路与经过1道岔反位的进路不按敌对处理。4 信号机设在双侧侵限的某个绝缘节处，1#道岔在信号机内方，如上图（4），以D1为终端的进路与经过1#道岔定位的进路敌对，办理以D1为终端的进路时，可将1#道岔防护在反位。5 信号机设在双侧侵限的某个绝缘节处，1#道岔在信号机外方，如上图（5），以D1为始端的进路与经过1#道岔反位的进路敌对。6 双侧侵限的两个绝缘节处都设有信号机，1#道岔在D1信号机内方、D3信号机外方，如上图（6），以D1 为终端的进路与以D3为始端及经过1道岔定位的进路敌对，以D3 为始端的进路与经过1道岔反位的进路敌对，办理以D1为终端的进路时，可将1#道岔防护在反位，仍与以D3

26、为始端的进路敌对。7 双侧侵限的两个绝缘节处都设有信号机，1#道岔在两架信号机外方，如上图（7），以D1 为始端的进路与经过3道岔的进路敌对，以D3 为始端的进路与经过5道岔的进路敌对。8 双侧侵限的两个绝缘节处都设有信号机，1#道岔在两架信号机内方，如上图（8），以D1为始端的进路与以D3为终端的进路敌对，以D1为终端的进路与以D3为终端及经过1道岔定位的进路敌对，以D3 为终端的进路与经过1道岔反位的进路敌对，办理以D1为终端的进路时，可将1#道岔防护在反位，仍与已D3为终端的进路敌对，办理以D3为终端的进路时，可将1#道岔防护在定位，仍与已D1为终端的进路敌对。注：能构成平行进路且侵限的

27、情况要设置成敌对进路，其它情况可以设置成敌对进路，也可不设置成敌对进路。 4 特殊联锁功能测试4.1 基本联锁功能中需验证的部分联锁功能作业需求技术条件或要求测试方法备注带动道岔保证平行作业的办理，提高作业效率。能带则带，不能带则不带1、能带则带：将带动道岔操至与带动相反的位置，办理进路，则带动道岔被自动带动到规定位置。2、不能带则不带：将带动道岔操至与带动相反的位置并单锁，办理进路，信号开放。取消道岔单锁，带动道岔位置不变。全测防护道岔（交叉渡线）6502中要求区段组合必须放在所有进路都能检查的地方，交叉渡线采取了换位法，是不得已而为之。计算机联锁延用了该做法（计算机联锁中没有用处）。排列经

28、由双动道岔反位的进路，检查防护道岔定位表示并锁在定位。1、 将防护道岔单锁在反位，办理进路，进路不能建立。2、 办理进路开放信号，模拟防护道岔挤岔，则信号关闭。全测无岔区段为允许停留一台机车加挂一节车辆而设置无岔区段不允许双向调车两端朝向同一无岔区段的调车进路互为敌对进路无岔区段超过500米允许双向调车的例外，如到发线中岔分隔的无岔区段，以设计院设计为准。全测侵限区段防止侧面冲突，受站型限制不得已。1、 侵限位置占用不能办理相关进路，先前开放的信号要关闭。2、 非侵限位置占用不影响相关进路的办理及开放。1、 侵限道岔在侵限位置，侵限区段占用，检查该侵限区段的进路都不能办理。侵限道岔不在侵限位置

29、，侵限区段占用，检查该侵限区段的进路能办理，信号能开放，模拟该道岔挤岔，信号关闭。2、 办理进路信号开放，将侵限道岔操至侵限位置，占用侵限区段，信号关闭。办理进路信号开放，将侵限道岔操至不侵限位置，占用侵限区段，信号不关闭。3、 侵限区段占用不影响进路取消和人工解锁。4、 侵限区段是交叉渡线区段时，6502只考虑了两种侵限位置：1）、两组道岔都在定位的侵限。2）、防护道岔定位，另一组道岔反位。这两种情况都是正常办理进路时的情况。但卡斯柯增加了一种情况：3）、两组道岔都在反位，列车闯入到该交叉渡线里来。此种情况为没有办理进路，两组道岔纯粹在反位时的情况。双边侵限、单边侵限之分全测信号复示器因弯道

30、等限制司机不容易看到主体信号时，增加复示信号主体信号开放时，复示信号随之开放1、主体信号关闭时，复示器灭灯。不能点亮红灯或兰灯，会造成室内外不一致。2、主体信号开放时，出站复示器亮绿灯，调车复示器亮白灯。进站信号复示器因为特殊性（三个灯位），开放后MMI可以点亮绿灯，不要求与现场完全一致。关联列车信号显示因提高通过能力，或信号机之间距离不满足制动距离而产生关联1、正线通过信号使进站、出站产生关联。2、站联电路中两站的进站、出站产生升级显示（站间距离大于800米）、重复显示（站间距离小于800米）等关联。3、进路信号机与进站或出站信号机的关联。对照信号特殊显示图进行测试信号一旦发生关联，其接近轨

31、要延长。后架信号机的接近区段至少要延长到前架信号机的内方。黄闪黄显示显示代表速度含义，黄闪黄代表侧向过岔速度为80km/h。1、接车进路经由18号及以上型号道岔反位，且经过道岔直向位置或18号及其以上道岔侧向位置发车信号开放，则该进站信号显示黄闪黄信号。2、线路所的分歧道岔如果为18号及其以上道岔时，当列车经过道岔侧向运行时，应显示黄闪黄信号。进站临时限速通过降级显示限制列车运行速度，保证安全。接车进路或发车进路范围有临时限速时，办理通过进路，进站信号机要降级显示。正向进站信号机如果设置了临时限速功能（其正常速度大于120Km/h），当限速时，办理通过进路，进站信号只能亮单黄灯，列车速度限制在

32、120Km/h以下。反向进站信号机XF、SF没有临时限速要求（因为其正常速度是120 Km/h）。靠置参数来实现：设置临时限速TSRAJ=0，办理通过进路，进站信号机亮单黄信号；取消临时限速TSRAJ=1，则进站信号点绿灯。列控的新标准好像临时限速不要求进站信号降级显示专用机车走行线、机待线、机务段出口处信号只有机车进出，没有加挂车辆，不存在推进行驶的情况。车列跨压信号机，信号立即关闭。车列跨压信号机，信号立即关闭。全测列调车进路应一致考虑进路的一致性可减少对行车的影响按压按钮相同的接车、发车进路要一致，并与调车进路一致。1、列调车基本进路应一致。如标准站：XD-SI的接车进路、SI-XD的发

33、车进路、D3-SI的调车进路、SI-D3的调车进路四个进路所经过的道岔位置应相同。2、列调车变通进路应一致（使用同一个变通按钮）。如：XF-D21-SII的接车变通进路、SII-D21-XF的发车变通进路、SII-D21-D5调车变通进路所经过的道岔位置相同。八字变通进路保证行车安全，防止车辆被钢轨卡住？因为一节客车车辆的长度一般为25米。超过25米可以设置八字变通进路，低于25米不可以。八字变通进路的设置条件是两对向岔尖的距离要大于25米。根据设计院设计长调车进路降低车站人员的劳动强度，提高效率。长调车进路应由由远至近或同时开放1、长调车进路由远至近开放或同时开放。长调车进路选择的路径一般是

34、由基本调车进路组合起来的。2、无岔区段有车占用时允许向该区段排列调车进路，但不允许经由该区段排列组合调车进路，即长调车进路。3、长调车进路不跨咽喉（包括中岔股道），即跨咽喉的长调车进路不允许办理出来。敌对进路条件敌对互为敌对的两条进路不能同时建立。1、本进路办理并锁闭后，敌对进路不能办理。2、敌对进路办理并锁闭后，本进路不能办理。关键道岔位置区分是否敌对可简化测试或不测因侵限绝缘产生的特殊敌对进路，防止侧面冲突，受站型限制不得已。互为敌对的两条进路不能同时建立。无条件敌对，或将关键道岔防护到安全位置来阻止敌对进路的建立。见说明全测接近锁闭及延长、人工延时解锁保证制动距离的需要制动距离范围内的区

35、段，都要设置接近锁闭。1、接近轨没有轨道区段的调车进路信号一开放，就实现接近锁闭，总取消只能关闭信号，不能取消进路。若要取消进路，只能用按压总人解按钮和调车信号机按钮延时30秒后解锁。2、列车接近区段是多个时（如办理通过进路），接近锁闭功能需一一试验。但如果是直接办理的引导进路，其接近锁闭区段只有一个，即最近的一个。3、人工延时解锁时间：接车进路和正线出站信号机延时3分钟，其它进路包括引导进路延时30秒。注：1、接近区段的长度需实际计算，必须满足制动距离的需求。但目前设计院图省事，有的规定反向运行时正线信号机也延长相应的长度。2、自动闭塞区段至少要两个闭塞分区都是接近区段。全测调车中途返回解锁

36、机车车辆转线作业需要1、当车列驶入调车进路后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列顺序退出该进路和其接近区段后解锁；1、 第一种情况下的调车中途折返解锁电路：整条调车进路都没有正常解锁。单置、并置、差置调车信号机都需要验证。试验方法：办理牵出进路，模拟调车车列驶入牵出进路并停在折返信号机前，再排列折返调车进路，调车车列折返，单置、差置调车信号在车列退出进路及其接近区段时，其防护的调车进路一次性解锁。1、中岔股道调车信号应具备调车中途折返功能。2、无折返信号机的牵出进路不得设置调车中途返回电路。这是因为行车的凭证是信号机，获得行车凭证后，车列前进驶入进路，但不得倒退。3、本场

37、不得为邻场的调车作业提供调车中途返回电路。4、不作跨咽喉的调车中途返回电路。 5、牵出线与机待线一般没有转线作业。6、专用线与牵出线、货场、机车出入库等线路之间可能存在转线作业，可设置调车中途返回电路。简化测试或抽测2、当车列驶入调车进路后，因中途折返而使该进路的部分区段不能解锁时，在检查车列确已根据开放的折返信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该部分区段应自动解锁；3、当车列驶入并置信号机内方后，因中途折返作业而使该进路全部区段均不能解锁时，在检查车列确已根据开放的反向并置信号机驶入该信号机的内方，且出清全部未解锁的区段后，该条进路自动解锁。2、 第二种情况下的调车中途折返解

38、锁电路：调车进路的部分区段没有正常解锁。只有在牵出调车进路上有反向的单置调车信号机才会有此种情况（单置、并置、差置调车信号机都有可能）。试验方法：办理牵出进路，模拟调车车列驶入牵出进路并停在折返的单置调车信号机前，再排列折返调车进路，调车车列折返，在车列完全退出未解锁的区段时，未解锁的区段一次性解锁。自动闭塞离去区段占用信号显示变换可以预告前方有几个闭塞分区空闲，有利于提高行车密度和通过能力。出站信号机的显示能反映前方几个闭塞分区的空闲四显示自动闭塞：1、办理正向通过进路，进站和出发信号都亮绿灯，占用3LQ，出发改点绿黄信号，进站仍为绿灯。占用2LQ，出发信号改点黄灯，进站信号机改点绿黄。占用

39、1LQ，出站信号亮红灯，进站信号点单黄。进站、出站信号变灯时不得有中间显示。2、反向发车进路，出站信号允许信号只点亮绿灯，1LQ占用改点红灯。三显示自动闭塞：1、办理正向通过进路，办理SLL-XD通过进路，进站和出发信号都亮绿灯，占用2LQ，出发信号改点黄灯，进站信号机改点绿黄灯。占用1LQ，出站信号亮红灯，进站信号点单黄。进站、出站信号变灯时不得有中间显示。2、反向发车进路，出站信号允许信号只点亮绿灯，1LQ占用改点红灯。半自动闭塞区段占用无作业需求出发信号开放后，占用半自动闭塞接近轨，出发信号不关闭。注：半自动闭塞和自动站间闭塞的共同点是区间只能运行一趟列车，不同点是自动站间闭塞有轨道电路

40、检查功能，半自动闭塞没有轨道电路检查功能，虽然半自动闭塞两站的进站信号机前方都设置了一段轨道电路，但该轨道电路的设置是为了进站信号机的接近锁闭用的，区间还有一大段线路未设置轨道电路，所以该两个轨道电路不能代表整个区间，不具备区间轨道电路检查的含义，故占用接近轨不关闭出发信号。至于区间只能运行一趟列车是由闭塞电路和值班员共同保证的。4.2 特殊联锁功能测试联锁功能作业需求技术条件测试方法备注特殊防护道岔防止其它线路列车闯入，造成侧冲。1、岔线与接车进路有冲突的可能，排列相关接车进路时，须将岔线入口道岔防护到隔开位置，如牙克石站。2、6下坡道接车线路与其它接车线路存在冲突可能时，也要设置特殊防护道

41、岔进行防护，如标准站2、8号道岔。1、岔线入口道岔在隔开位置，不影响相关接车进路的办理，接车进路锁闭后将该道岔锁闭在隔开位置，该道岔失表示立即关闭接车信号。2、岔线入口道岔在非隔开位置，办理相关接车进路，隔开道岔被带动到隔开位置并锁闭，接车信号开放。3、岔线入口道岔单锁在非隔开位置，办理相关接车进路不能办理。4、列车顺序正常解锁，直至出清安全区域，不再有冲突的可能性时，才能解除该道岔的锁闭。通向安全线的道岔、脱轨器在反位且未锁闭时，给出报警。机务段同意机务段停留有大量机车，为了保证段管线的行车安全，入段必须得到机务段的同意1、集中区向机务段排列进路时，必须取得机务段的同意，才能开放调车信号。不

42、办理机务段同意，进机务段的调车进路可以建立并锁闭，但信号不能开放；再办理机务段同意手续，则调车信号开放。1、集中站取消机务段的方法是规定好的，按此执行即可，没有特殊意义。如果有规定，我们也可做成专设的按钮来取消同意。2、若做成按压总取消按钮和机务段入段调车信号机的调车按钮来取消同意，则不太好，因为这是取消进路的方法，取消同意的同时也把进路给取掉了。2、机务段办理同意入库手续后，除了机车驶入机务段自动取消同意外，机务段无权取消。必要时可由信号楼值班员办理取消。机务同意手续的两种取消办法：1）机车驶入机务段，机务段同意自动取消。2）集中站按压总取消按钮和机务段出段调车信号机的调车按钮，机务段同意被

43、取消，与是否排列了调车进路无关。3、机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库。如另有机车入库，则需再次取得机务段的同意。由于机车驶入机务段后，机务段同意自动取消。故办理一次机务段同意手续只允许一次机车入库。4、机务段办理了同意手续后，信号楼和机务段闸楼都要点亮白色同意表示灯。机务段办理了同意手续后，点亮白色同意表示灯。非进路调车为方便车列解体或编组，利用牵出线作为编组线的推送线，允许由现场调车员用手信号指挥往返调车，提高调车作业效率。注：非进路调车不设置进路锁闭的原因：1、值班员不用频繁办理进路。2、若设置了进路锁闭后，车列驶过进路，进路自动解锁，若没有回头信号机，车列必须继续向前行驶到

44、有回头信号机的地方，才能办理折返进路，影响作业效率。1、办理非进路调车时，必须确认推送线上的各道区段空闲（侵限区段空闲），未利用这些区段排列过任何进路。命令发出推送线上的有关道岔都要自动地转换到规定位置并锁在该位置，进路上的正反向调车信号机应同时开放，与其敌对的信号机应在关闭状态。1、道岔区段占用（不包括无岔区段），不能办理非进路调车。2、非进路调车区域办理了调车进路，不能办理非进路调车。3、非进路调车手续办理成功后，非进路区域的所有道岔被锁在规定位置，非进路区域正反向调车信号机都开放。4、非进路调车虽然不动作网络线，但侵限区段还是检查较好。5、与其敌对的信号机应在关闭状态如何实现？非进路调车

45、不动作网络线，ZCJ不会落下。6502中对道岔、信号之间的联锁有一个未成文规则：开放信号时能实现进路锁闭就实现进路锁闭，不能实现进路锁闭的用特殊锁闭将道岔锁住。如：非进路调车、到发线中岔发车、引导总锁闭方式引导接车。2、取消非进路调车时，必须检查车列已全部出清推送线上的有关道岔区段（该区段前后方向无道岔或有道岔但由信号机防护者除外）。取消命令发出后，要使推送线上的各调车信号机自动关闭，但道岔要经过30秒后，才准许自动解锁。注：当一架信号机防护两个及以上区段时，必须检查有关道岔区段空闲后，进路才能解锁。防护区段实际上就是一架信号机防护的多个区段。1、非防护区段占用不影响非进路调车的取消，如13D

46、G、49DG，取消非进路调车时，进路上的调车信号机应立即关闭，经30s限时后道岔自动解锁。2、防护道岔区段67-69DG、71DG占用，取消非进路调车，不能取消，所有的调车信号立即关闭，所有道岔仍锁闭。3、当防护区段故障时，可按压特设的带铅封按钮解锁进路。防护区段占用（如67-69DG、71DG ），办理非进路取消，非进路区域的所有调车信号立即关闭，30秒后所有道岔仍锁闭，此时按压功能按钮+非进路故障恢复按钮，则未解锁的道岔立即解锁。4、信号楼应设置非进路按钮及表示灯1、非进路调车没有进路锁闭的概念，没有进路白光带，只有道岔锁闭和信号开放。2、非进路调车白色表示灯，在允许非进路调车作业期间亮稳

47、定白灯。在办理当中亮白闪；取消时在道岔解锁前闪光，解锁后熄灭。1、非进路调车办理成功后，发生道岔挤岔故障，则“非进路故障”红灯点亮，所有的正反向调车信号都立即关闭，办理非进路的取消，则30秒后其它的道岔都解锁。因为进路范围无车，允许道岔解锁。2、非进路调车办理成功后，发生灯丝断丝故障，则“非进路故障”红灯点亮，仅断丝的调车信号显示蓝闪，其余调车信号仍开放。办理非进路的取消，则所有的调车信号立即关闭，30秒后所有的道岔都解锁。因为进路范围无车，允许道岔解锁。没有技术条件与之对应，但属于测试范围场间联系电路车站的各车场由单独的信号楼控制时，各车场间应设场间结合电路，互相联锁。防止两场同时向场间联络

48、线发车或调车，以保证安全。1、场间联络线轨道区段占用时，两场不得向该联络线排列进路。特殊情况需排列调车进路时，必须经有关部门的批准。场联区段占用，不能向场联区段办理列车或调车进路。2、当任一车场向站间联络线排列进路后，另一车场不得向该联络线排列进路。场联区段不能办理对向的列车或调车进路3、联络线上同方向两架列车信号机显示上有联系时，结合电路应满足信号显示的要求。1、到发场未同意客站发车，即D101列车信号未开放，不影响办理XL-D101的发车进路，进路建立并锁闭，但信号不能开放。同时“L2G照查”表示灯亮白灯。当到发场同意客站发车后（即D101信号开放），XL信号才能开放双黄显示。2、向邻方场

49、的调车信号的开放不检查邻场的同意条件，可直接开放。4、经联络线的同方向相邻两架显示上有联系的列车信号机，其后架信号机的接近区段，应从前架信号机的内方开始。当后架信号机的接近区段小于列车的制动距离时，应适当延长其接近区段。仅开放后架列车信号，其接近区段是场联区段（不满足制动距离要求还要延长），当前架列车信号开放后，后架列车信号的接近区段延长到前架信号机防护的范围。5、联络线无列车信号机时，列车进路应由两个车场间的两段进路组成。当接近区段或前段进路有车占用时，后段进路不得解锁。取消或人工解锁进路时，必须先解锁前段进路，后段进路才能解锁。联络线无列车信号机时，列车进路应由两个车场间的两段进路组成。跨

50、场相关联的两段列车进路都排列后（调车信号显示兰灯代表列车信号），只能通过列车自动走行进路正常解锁的方式解锁，其它如取消进路、人工解锁都不能使进路解锁。6、每一车场的控制台均应由下列表示：1）监督其他车场向联络线排列进路的照查表示。2）联络线轨道占用表示。3）邻场的信号开放（同意发车）表示。4）根据需要，还可设同意接车表示。1、邻场向联络线排列进路后，本场设置的邻场照查灯点亮。如果区分列车或调车，可设置“列车照查”和“调车照查”两个表示灯，当邻场办理了列车进路后列车照查亮绿灯，当邻场办理了调车进路后调车照查亮白灯。2、列车占用联络线，联络线轨道显示红光带。3、邻场信号开放后，本场的邻场信号复示器

51、点亮绿灯（列车）或白灯（调车）。4、根据需要设置的同意发车、同意接车表示：当邻场办理了接车进路，则本场设置的同意发车绿灯点亮，当本场办理了接车进路，同意接车绿灯点亮。5、当列车接近轨延长后，应设置接近表示灯，当信号开放列车进入接近轨后，接近灯亮红灯。站间联系电路当站间距离不满足装设预告信号机时，应设置轨道电路，采用站间联系电路，完成闭塞功能。1、双方向运行区间的原接车站，当区间空闲，排列发车进路后，可自动改变运行方向。但必须做到先将发车站改为接车站，后将原接车站改为发车站，不允许两站同时成为发车状态，即使瞬间也不许可。单方向运行区间的车站，应检查区间空闲后，出站信号机才能开放。1、区间空闲，原

52、接车站办理发车进路，接车方向白灯熄灭，发车方向白灯点亮，同时原发车站的发车方向白灯熄灭，接车方向白灯点亮。出站信号开放。改方期间不得出现双发线向。2、单方向运行区间，因为不存在反向发车进路，不能改方。发车站只能当作发车站，接车站只能当作接车站。2、当区间有车时，应保证列车完全到达接车站后，才准许改变运行方向。区间有车时，接车站不能发送到达复原信号，方向电路不能切换：1、区间有车时，取消接车站的接车进路，办理发车进路，方向电路的状态不变。2、区间有车时，接车站办理发车进路，方向电路不倒方。两站值班员先后按下故障按钮GA，方向电路不能复原，也不能倒方。3、站间距离小于800米要采用重复显示办法，即

53、接车站的进站信号机不开放，不准许发车站的出站信号机开放，此时进站信号机的接近区段，应从发车站的出站信号机开始，而不是从发车站的站界开始。1、区间空闲，发车站办理发车进路，进路锁闭信号不能开放，接车站办理接车进路，进站信号开放后则发车站的出站信号随之开放。2、只办理接车站接车进路，占用发车站发车进路的区段或站间轨道区段，接车进路实现接近锁闭，接近灯亮红灯，接近电铃鸣响。取消进路，信号关闭进路不能解锁。人工解锁进路，进路延时3分钟解锁。3、办理发车和接车两段进路，占用发车站对应股道，接车进路未实现接近锁闭，占用发车轨道或站间轨道，接车进路都要实现接近锁闭。因为站间距离小于800米，小于列车的制动距离，故接车进路的接近区段无条件延长到发车轨道区段，不论发车进路是否办理。4、站间距离等于或大于800米的条件下，准许在接车站的进站信号机关闭的情况下，发车站的出站信号机显示黄灯（相当于进站信号机的预告信号机），进站信号机开放时，出站信号机显示绿灯。接车站进站信号机的接近区段，也要从发车站出站信号机开始。1、发车站办理发车进路，出站信号开放亮黄灯。接车站再开放进站信号，则出站信号改点绿灯。2、接车站办理接车进路，进站信号机开放，占用发车轨道电路不实现接近锁闭，占用站间轨道，接车进路实现接近锁闭。3、接车