实验飞机结构和系统现场教学

1、实验 飞机结构和系统现场教学一、实验目的通过现场教学，巩固航空维修概念、航空维修思想发展、维修性设计的方法和原则以及飞机维修手册和技术文件在航空维修中的地位和作用。二、实验设备及附件：涡喷6发动机，初级-6教练机三、实验内容及步骤1、涡喷6发动机简介：（1）涡轮喷气发动机原理涡轮喷气发动机主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。其工作原理为涡轮带动压气机压缩空气，全部推力来自高速喷出的燃气流的反作用力。涡喷发动机推力大、重量轻、能适应高速高空飞行。但耗油率较高。 （2）涡喷-6发动机涡喷-6是我国在前苏联米格-19发动机P-9喷气发动机基础上仿制并发展而形成的。该系列发动机是轴流式单转

2、子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机，于1966年5月正式命名为“涡喷6型发动机” 使用年代：20世纪60年代至今。用途：歼-6、强-5，歼-12。构造特点：进气口环形。进气锥通过4个整流支板与前机匣相连。压气机9级轴流式。涡喷-6甲加装可调进口导流叶片。在第5和第6级之间有放气口。第1级转子叶片为跨音速设计。环管式燃烧室。有10个全气膜冷却火焰筒，筒壁用7段气膜冷却。涡轮为2级轴流式，第1级导向器叶片为气冷，其余叶片均不冷却。加力燃烧室由扩压器、“V”型火焰稳定器、预燃室、燃油总管和直流喷油杆组成。尾喷管为简单收敛式。2、初教6简介：初教-6串列双座螺旋桨教练机，由南昌飞机制造公司研制，1957年

3、7月开始设计，次年8月原型机首飞，1962年1月定型并生产5架原型机，半年后批量生产。初教-6特点：（1）结构系统：机头安装发动机，设计为梁式承力结构，外面有发动机罩。其余部分为硬壳式结构。整个机身为全应力蒙皮的铝合金“半硬壳”结构，外形光滑。寿命长，利于维护，优于前苏联的雅克18（钢架蒙布结构）。机翼采用全金属双梁式下单翼，分为中央翼、左、右外翼3段，呈外部上反的“海鸥式”。中央翼梁与机身固定在一起，外翼、中央翼为可拆卸式连接。右外翼装有空速管。机翼后缘装有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。在机翼上采取左右贯通单片式襟翼，这样可避免增升环流在根部中断而提高升力，也使着陆襟翼放下后更好

4、地起阻力板的作用。机翼的外翼有扭角形成“外洗”，以保证大攻角下不会发生机翼偏坠。尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成。它们都是普通梁、桁、肋结构。为了使尾旋时平尾对垂尾的遮挡最小，将平尾位置尽量后移，并将垂尾形状设计成直立的梯形。方向舵和升降舵都有调整片。起落架采用可收放前三点式起落架，前起落架为支柱式，向后收入前机身内。主起落架为半摇臂式，向内收入中央翼的起落架舱。机轮采用中压轮胎，主轮可制动。 座舱分为前舱和后舱，舱盖由前风挡、前活动舱盖、中固定舱盖及后活动舱盖组成。座舱盖相对窄小，飞机在空中稍一颠簸，飞行员的头部就会撞到舱盖，这也是我军老一代飞行员常年佩戴皮质飞行帽

5、的原因之一，因为如果戴上了又大又圆的头盔驾驶老式飞机，头部活动将更为受限。该机前下方视线不好，在飞机降落前的瞬间，前方的视线完全被高高翘起的飞机头挡住，飞行员只能通过从侧方观察来判断滑行方向是否正确。（2）机载设备：前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器。装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表，以及超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。（3）动力系统：原型机，使用捷克斯洛伐克的AI-14P道里斯B发动机和配套螺旋桨。批量生产型号改用活塞-6星型气冷9缸(HS-6)发动机，额定功率198.5千瓦，配“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋桨。活塞-6发动机还用在哈飞

6、的运-11上。由活塞-6改进的活塞-6丙发动机也应用于701及延安2号试验型小型直升机上。（4）技术数据：机长：8.46米 翼展：10.18米 翼面积：17.0平方米 机高：(停机状态)2.94米(飞机呈水平状态)3.25米 主轮距：2.87米； 前主轮距：2.284米 起飞重量：1419千克 ；空重：1172千克 最大平飞速度(海平面)：286千米/小时；最大允许俯冲速度：350千米/小时 巡航速度：170千米/小时，高度1000米 最大爬升率：6.3米/秒，海平面 爬升时间：0到3000米高度16分 升限：5,080米 续航时间：3.6小时 航程: 640千米 起飞滑跑距离：280米，水泥

7、跑道 着陆滑跑距离：350米，水泥跑道3、航空维修技术概述复习1）航空维修概念 航空维修是指对飞机及飞机上的技术装备在使用过程中进行维护和修理的总称。2）航空维修活动四大要素 维修的主导者、对象、手段和信息。3）航空维修活动四大要素与维修部门分级及其各级维修任务 维修的主导者、对象、手段和信息；维修基地（内场），航线维修（外场）。4）维修工作种类及其包含工作内容维修工作分为航线维修、定期维修、特种维修三类。5）航空维修思想的形成与发展（1）“事后维修”的思想：在航空装备发生故障以后才维修保养，即“不坏不修，坏了才修”。（2）“预防为主”思想：要求航空装备上的零部件在即将磨损或损坏之前及时进行更

8、换、修理，即将维修工作做在故障发生之前，是一种积极主动的维修思想。由于认为各个零部件“寿命”是时间的函数，因此定时维修就成为预防维修的唯一方式。（3）“以可靠性为中心”维修思想：是以充分利用航空装备固有可靠性来确定维修的思想。即从航空器的整体可靠性出发，对每个零部件的可靠性进行分析，针对具体的情况，制定具体的维修方法，即视情维修方式。 （4）“以效率为中心”的维修思想:是与信息化战争相伴生的“数字化维修”特有的一种现代维修思想。6）维修性设计与系统设计之间的关系。维修性是研究产品由故障状态恢复到正常状态之间时间的分布及其平均修复时间。常用维修性指标有：维修度、修复率、平均修复时间。根据系统效能

9、的要求，在整个系统设计和研制过程中，都要把维修性作为一个设计参数加以考虑，通过维修性设计使系统具有下列设计特征：(1)用最少的人员，在最少的时间内完成各项维修工作；(2)对维修人员培训的工作量最少，稍加培训应能完成所需的维修工作；(3)零备件的消耗量最少；(4)对测试设备和工具的种类及数量要求最少；(5)对系统的维修设施要求最低；(6)需要系统承制方的技术服务最少；(7)对保障工作的技术资料需求最少。系统具有上述设计特征，可以使系统使用保障费用得到很大节省，从而可提高系统的费用效能。虽然维修性设计有其特定的工作内容、工作程序及方法，但在系统整个设计和研制过程中，维修性设计与系统设计必须紧密配合

10、。互相及时地输入或输出有关的设计数据和资料，并进行必要的设计协调，以保证设计出来的系统能满足规定的维修性要求，减少或避免由于技术上不协调导致设计返工而造成的人力、物力的浪费。 7）拟定维修性设计准则的基本原则 （1）减少由维修造成的不工作时间：不工作时间按维修类型，可分为：预防性维修停飞时间和修复性维修停飞时间两大类。（2）维修简便就是给维修工作提供方便，最主要的是在系统维修时应提供适应的可达性、工作部位和操作空间。（3）减少维修费用主要由维修工时和器材消耗两部分组成，如每飞行小时的维修工时，它是飞机维修性的重要指标，实质上也是反映飞机维修费用的一种标志。（4）减少维修差错系统在维修过程中经常

11、可能发生差错，有无必要的防差错措施，是系统维修性好坏的一个重要标志。（5）提高维修的安全性包括针对系统本身和针对维修人员的安全性。8）常用的飞机维护和修理手册及分类常用飞机维护和修理手册可以分为两大类:客户化手册和非客户化手册。1）客户化手册 主要包括：飞机维护手册(AMM)、图解零件目录(IPC)、线路图解手册(WDM)和故障隔离手册(FIM)。客户化手册因客户飞机选型不同、飞机构型差别、加改装情况、飞机出厂时间批次及客户提出的各种特殊要求而有所差别。客户化手册有着明显的针对性,这类手册没有通用性,即使是同一型号飞机的维修手册,各航空公司之间也是不可互用的。2）非客户化手册主要包括：结构修理

12、手册(SRM)、无损检测手册(NDT)、 防腐手册(CPM)、翻修和零部件维护手册(OH/CMM)和维护计划手册（MPD）。非客户化手册又称为通用性手册,这类手册在不同的客户之间是可以通用的,其修改版次也是一致的。9）"ATA 100规范"认知 ATA 100规范是由美国航空运输协会组织,与航空公司、航空制造厂合作,针对当时各飞机制造厂的各种技术术资料的编号不统一、不方便交流的状况而制定的技术规范。 ATA100规范已为世界绝大多数国家所接受,它使各国的航空器设计、制造、使用、维护等部门在各种技术资料、文件、函电和报告等方面统一了编号。从而大大方便了技术交流,促进了航空事业的发展, 同时