国际海上运输货方诉因的法律解释与竞合限制

1、国际海上运输货方诉因的法律 解释与竞合限制作者: 日期:14国际海上运输货方诉因的法律解释与竞合限制-法律国际海上运输货方诉因的法律解释与竞合限制屈志一，张金蕾（大连海事大学法学院，辽宁大连 116026）摘要：从法律解释上看，汉堡规则、海商法、鹿特丹规则都没有赋予货方对承运人、实际承运人（海运履约方）任意选择诉因的权利。交货托运 人、提单持有人、收货人等对承运人的诉因一般为违约，只有符合合同法第 122条规定时才会出现侵权与违约的普通诉因竞合，这一竞合有比较严格的限 制。适用我国海商法时，基于实际承运人责任的法定性，货方对其诉因一般 为侵权，少数情况下才会出现诉因选择权。关键词：国际海上运输

2、：违约诉因；侵权诉因；法律解释；侵权与违约中图分类号：DF961.9文献标识码：A文章编号：1002-3933 （2014）05 -0180 -07诉因，是指在民事诉讼中，原告据以提出诉讼的原因。国际海上货物运输中货方诉因的立法不明确，导致理论和实务上都存在混乱。诉因对海事诉讼中 的诸多重要因素，如管辖权及准据法、诉讼时效、归责原则、举证责任分配、赔 偿范围及责任限制、诉讼主体范围都有重要影响。、货方诉因的立法规定与疑问（一）货方对承运人和实际承运人（海运履约方）诉因的立法关于货方对承运人的诉讼，海商法第58条规定，“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，

3、 不论海事 请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的， 均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”同时关于承运人的受雇 人、代理人也做了同样的规定。上述规定与汉堡规则第 7条、鹿特丹规则 第4条基本相同。据此可知，对于货方向承运人提起的诉讼， 无论诉因是违约还 是侵权，承运人抗辩理由和责任限制方面不受影响。 关于货方对实际承运人的诉 讼，海商法第61条的规定是，“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第58条第2款和 第59条第2款的规定。”上述规定也与汉堡规则第 10条、鹿特丹规则 第4条基本相同。（二）货

4、方对承运人和实际承运人（海运履约方）诉因的疑问在货方诉因的理解上，上述立法有两个问题没有明确。一是对承运人的诉因方面。将对承运人的诉讼理解为立法上允许存在违约之诉和侵权之诉，这种理 解是否合理？进一步地，是否可以理解为货方可以就任何货物的损害、 灭失与迟 延交付向承运人任意选择违约或侵权的诉因?二是对实际承运人的诉因方面。实际承运人是汉堡规则创设的制度,为我国海商法所采纳。海商法第42条规定：“实际承运人，是指接受 承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。国际海运中班轮运输（合同承运人为无船承运人）、租船运输等方式 下，班轮公司和船舶所有人、光租人都可以

5、属于实际承运人。对实际承运人的诉 讼，我国海商法的表述是“本章对承运人责任的规定， 适用于实际承运人。”汉堡规则的表述是“本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任”，二者实质内容完全一样。鹿特丹规则设立的是海 运履约方制度，包含的主体有所不同，但在完成部分海上运输这一定义上与实际承运人制度基本一致，尤其在货方诉因问题上没有区别。鹿特丹规则的表述 是将海运履约方和承运人并列一起，规定其在任何诉因下都享有公约为承运人提 供的全部抗辩和责任限制权利。这些表述中“责任”的内涵是广义的， 包括了承 运人和实际承运人的权利、义务、责任和豁免，这些权利、义务、责任和豁免的 内涵是

6、紧密围绕着赔偿责任的。那么，这些规定赋予了货方对实际承运人 （海运 履约方）以何种诉因索赔的授权或限制吗？“责任”能否进一步推导出关于货方 对其提起诉讼的诉因的规定?二、货方诉因立法规定的解释（一）货方对承运人有无任意选择诉因权利的解释1目的解释和逻辑解释 从汉堡规则第7条、海商法第58条、鹿特丹规则第4条的规定看，这些规定的共同逻辑起点是保护承运人的各项抗辩、责任限制权利不得因 不同诉因而受到影响，强调的是无论货方提起何种诉讼承运人都享有立法规定的抗辩与责任限制权利。上述立法的细微差异是，鹿特丹规则除了违约、侵权诉因之外，还规定了 “其他理由”（otherwise）H也不得影人的抗辩与责任限

7、制？这主要是考虑到世界各国法律理论与实践千差万别，采用这一“兜底”做法更能保证承运人抗辩与责任限制权利万无一失。因此，从逻辑上看，上述立 法的目的是为了保护承运人及其受雇人、 代理人的利益，不是为了对货方诉因进 行调整。这说明，立法目的上和逻辑上，上述条文没有规定货方诉因问题，小能 由此推导出货方有任意选择诉因的权利。2.语义解释 语义分析是从言语表述结构、用词等的隐含意思中推导出一定的结果， 从语义分析看，为了保护承运人抗辩、责任限制的权利不受影响，上述立法是在作为一种强凋这种保护的前提条件中表述诉因问题的。汉堡规则第7条表述的条件是“不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他”，海商法第58条

8、表 述的条件是“不论海事请求人是否合同的一方，也不沦是根据合同或者是根据侵 权行为提起的”，鹿特丹规则第4条表述的条件是“以合同、侵权行为或其 他理由为依据”。海事司法实务中有观点认为，这些立法表述的语义，赋予了海 事请求人绝对或任意的诉因选择权。显然，这是一种“无论都”的语义结构。首先，这种语义结构中，“无论”的条件不一定会发生。其次，作为一种条件式表述，上述条文语义上反映的 仅是“货方对承运人有提起违约之诉或侵权之诉的任何可能”，只要有这种可能,前提条件中就都要包括进去，才能充分保护承运人抗辩、责任限制的权利。作为货方的托运人提起违约之诉自不待言， 提单持有人、收货人也是运输合同相 对性突

9、破的主体，所以剩下的问题是，如果货方本来没有向承运人提起侵权之诉 的可能，上述条文的语义就可以解释为是赋予了货方任意提起侵权之诉的权利。反之，如果有这种可能，就不能从语义上推导出这些条文赋予了货方自由选择侵权诉因的权利。货方是否有向承运人提起侵权之诉的町能？答案是肯定的，合同 法律关系均可能产生与侵权的竞合，因为我国合同法第 122条规定：“因 当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任”。依此，在承运 人过失严重造成较大损失时，货方也可以选择对承运人提起侵权之诉。 所以，既 然货方有向承运人提起侵权之诉的可能，

10、从上述条文语义本身就不能解释为赋予了货方自由选择诉因权利。那么，依据我国合同法第122条，是否可以说赋予了货方对承运人任意选择诉因的权利？答案是否定的。在这种合同与侵权的一般竞合下，理论和实践中都普遍要求，除法律有明确规定的情况以外（如产品的销售者出售有瑕疵的产品致购买者受损害），通常必须是一方合同当事人故意违反法定义务，而致合同另一方当事人以损害,且这种损害又比较严重。（二）货方对实际承运人（海运履约方）有无任意选择诉因权利的解释1目的解释和逻辑解释 相关立法中涉及货方对实际承运人 （海运履约方）诉因的规定，其目的解释、逻辑解释与货方对承运人的斥因相同。因为汉堡规则第 10条、海商 法第61

11、条、鹿特丹规则第4条都规定实际承运人（海运履约方）与承运 人适用相同的责任规定，鹿特丹规则的表述差异是承运人与海运履约方适用 相同的“抗辩或限制其赔偿责任”的规定。 既然适用相同的责任规定（广义的）， 那么，逻辑解释上与汉堡规则第 7条、海商法第58条、鹿特丹规则 第4条一样，逻辑出发点都是为了保护实际承运人 （海运履约方）的抗辩、责任限制等权利不受不同诉因的影响。因此在立法目的和逻辑上看，汉堡规则第 10条、海商法第61条、鹿特丹规则第4条并没有就货方对实际承运人（海运履约方）以何种诉因进行索赔加以授权或限制；“责任”的含义也难以进步推导出货方提起何种诉讼的内容。2 .语义解释汉堡规则第10

12、条的规定是“本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任”，海商法第61条的规定是“本章 对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。语义上说明的是实际承运人在抗辩、 免责、举证、责任限制等责任方面（广义的责任）适用承运人的规定。因此，也就没有就货方对实际承运人以何种诉因进行索赔加以授权或限制；并且，由于本 身是比照承运人适用，比照本身存在一种间接层级，“责任”一词的含义就更难 以进一步推导出关于货方提起何种诉讼的内容。鹿特丹规则第4条有些不同，由于该条是将承运人和海运履约方并列起进行规定，不存在比照问题。但是并列一起笼统规定“合同、 侵权行为或其 他理由”为诉因时，都适用

13、相同的“为承运人提供抗辩或限制其赔偿责任”的规 定，在语义上可以理解为分别对承运人提起侵权之诉、对承运人提起违约之诉、 对承运人提起其他诉讼、对海运履约方提起侵权之诉、对海运履约方提起违约之诉、对海运履约方提起其他诉讼时，都适用相同的抗辩与责任限制。这时，语义分析上可以不包括对海运履约方提起违约之诉的情况,因为这是多种诉因对应多种主体的分散关系，并不必然能从语义上推导出其中一种诉因一定对应一种主体的情况，如违约一定对应海运履约方的情况。这表明，在语义解释上，鹿特丹 规则第4条并没有就货方对海运履约方以何种诉因进行索赔加以授权或限制。3 .体系解释与历史解释Alder V . Dickson(T

14、he Himalaya)一案中，为绕开船票中承运人可以免责的“不负责任条款”，原告 Alder女士向船长Dickson及水手长提起诉讼。为了防止受害人绕过承运人向受雇人索赔，使承运人的免责权利或责任限制权利落空，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款,使承运人的受雇人、代理人可以援引承运人的免责及责任限制权利，这一条款被称为“喜马拉雅条款”。作为提单条款，由于合同相对性的影响，其效力并不稳定。到1968年的海牙一维 斯比规则，通过国际公约的方式解决了这个问题，赋予了该条款的法律效力(该 规则第3条第2、3、4款)。喜马拉雅条款进入海牙一维斯比规则的重要意义是不仅使该条款具有了法律效力，同时对各国

15、的立法产生了积极的影响， 许多 国家在其国内法中纷纷引入喜马拉雅条款， 保护船方不受对其受雇人、代理人追索而失去免责权利的做法得到了众多国家的认可。汉堡规则第7条第2款进步确认了喜马拉雅条款的效力。与海牙一维斯比规则相比，汉堡规则 取消了排除独立合同人适用的内容。 这一变化的原因是汉堡规则引出了“实 际承运人”的概念。汉堡规则第1条第2款规定，“实际承运人，是指 受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的 任何其他人。”在汉堡规则下，实际承运人和承运人享有同样的权利，承担同样的完全过失责任，除不完全过失责任制外，我国海商法第58条与汉 堡规则的规定本质完全相同。鹿特

16、丹规则在汉堡规则的基础上，进一步扩展了喜马拉雅条款的适用范围，主要体现是海上履约方概念的建立。根据鹿特丹规则第1条第7 款的规定，海上履约方不仅包括履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人,包括装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行承运人责任的人，以及“承诺履行”而实际并未履行的人。在整个发展过程中，喜马拉雅条款下承运人 的受雇人、代理人和海上履约方及其分合同人、受雇人或代理人的权利或义务, 不再属于运输合同当事双方的合同约定， 而是基于国际公约或国内法的规定，实 际承运人（海运履约方）的抗辩、免责、责任限制等权利更具明确性、统一性和 有效性。这一历史发展过程表明，从喜马拉雅条款到实际承

17、运人、海运履约方, 一直是重视其抗辩、免责、责任限制等权利的。尽管汉堡规则的实际承运人 制度也开始强调保护货方利益，将实际承运人增加为货方的法定索赔对象， 但从 历史和体系角度看，汉堡规则第10条、海商法第61条、鹿特丹规则第4条都没有明确规定货方诉因，不能解释为货方可以任意选择对实际承运人（海运履约方）的诉因。综上，汉堡规则第7条、海商法第58条、鹿特丹规则第4条没有赋予货方对承运人就货物损坏、灭失、迟延交付等任意选择违约之诉或侵权 之诉的自由；汉堡规则第10条、海商法第61条、鹿特丹规则第4条 也没能赋予货方对实际承运人、海运履约方就货物损坏、灭失、迟延交付等任意 选择违约之诉或侵权之诉的

18、自由。 所以，相当于海上货物运输法、海商法没有对 货方诉因做出明确规定。目前特殊的是无单放货，因为最高人民法院颁布的自 2009年3月5日起施行的关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问 题的规定明确规定，提单持有人对承运人无单放货可选择以违约或侵权为诉因, 但是没有对实际承运人无单放货的规定。 这样，货方的诉因选择与限制问题，就 要依照作为上位法、一般法的民法的理论与规定。三、货方对承运人诉因的竞合限制（一）民法层次的竞合限制如上所述，汉堡规则第7条、海商法第58条、鹿特丹规则第4条都没有赋予货方对承运人自由选择诉因的权利， 即海上货物运输法中没有明确 规定货方诉因问题。因此，货方向承运

19、人提起的是违约之诉还是侵权之诉， 应当 适用作为上位法的民法的理论与规定。货方对实际承运人的诉因问题也是如此。托运人与承运人之间存在直接的运输合同关系， 提单持有人、收货人基于提单等建立了与承运人之间的“准合同关系”，即运输合同突破到了提单持有 人、收货人，所以货方对承运人的诉因在一般情况下都是违约。只有在符合合 同法第122条的情况下，即当事人一方的违约行为又造成另一方人身、财产严重损害的，受害人可以提起侵权之诉。这种情况是一种民法上合同与侵权的普通竞合，而按照民法理论和实践，普遍要求除法律有明确规定的以外 （如产品的 销售者出售有瑕疵的产品致购买者受损害），必须是一方合同当事人故意违反法

20、定义务或严重违反约定义务，导致受害人遭受超过合同履行利益以外的重大损害 或人身损害，才可以提起侵权之诉。因此，司法适用中应当对此从严限制，否则, 大量货物损害和交付纠纷都可以成为侵权之诉，运输合同与提单的一些内容将可 能被架空，引发混乱。（二）合理保护承运人利益的限制就世界范围来说，各国侵权法律制度的差异远远大于合同法律制度， 侵权法律制度具有较为浓厚的地域性，与各地的风俗、观念、文化等因素密切相关。如果货方对承运人可以任意选择侵权诉因， 那么国际海上货物运输的承运人将会 面临诸多不确定的因素，比如与合同或提单规定相异的管辖法院、 不同的过错认 定标准（如哪种程度的行为即可构成管货过失）、适用

21、侵权行为地法、适用侵权 结果发生地法等，对国际海上货物运输承运人极为不利。 因此，限制货方随意选 择对承运人的诉因，是合理保护承运人利益的需要。（三）合同性法定责任的限制 汉堡规则、我国海商法、鹿特丹规则对承运人也规定了法定责任，如适航、管货、不得不合理绕航等等，但是与实际承运人不同的是，承运人这些法定责任是落实在承运人与托运人所订立的运输合同以及提单之中的，是体 现海商法特殊性的“合同性法定责任”。 存在合同法律关系时，优先适用违约之 诉，是尊重契约、推广契约精神的要求。否则，在一个契约可以随意否定、轻易绕过的社会中，商业自由和意思自治的价值将难以存在。因此，不应以承运人违约的同时违反了法定

22、责任而认为货方的诉因是侵权。 这符合鼓励贸易与航运的精 神。毕竟，违约之诉下，各方当事人对自己行为比侵权之诉下具有更明确的预期, 因为契约行为是当事人意识自治和协商的结果。四、货方对实际承运人诉因的竞合限制（一）运输法和民法层次的限制如上所述，汉堡规则第7条、第10条，海商法第58条、第61条，鹿特丹规则第4条也没有赋予货方对实际承运人（海运履约方）自由选 择诉因的权利。而海上货物运输当中，海上货物运输中货方对实际承运人构成侵 权与违约竞合的情况较少，只有适用的法律规定船长签发提单视为代表实际承运 人而非承运人、从而在货方与实际承运人之间建立提单关系时，以及非集装箱运 输中实际承运人在装港和卸

23、港的代理违反管货、交付义务等情况下（中国海商 法下承运人、实际承运人的法定责任期间是从装到卸，装前卸后的管货、交付 等义务由其或其代理与货主协商承担），实际承运人才可能形成违约与侵权的竞 合，从而货方可以选择提起违约之诉或侵权之诉。 无论是第一种情况下海上货物 运输法所特有的对实际承运人的诉因竞合， 还是第二种情况下的一般民法上的诉 因竞合，出于明确法律适用的要求，都是有严格限制的。“法律在具体操作时,不会允许对同一行为的检验适用两个甚至两个以上的标准。也就是说，对违约责 任与侵权责任的竟合是有限制和制约的， 仅对少量的合同关系适用，大多数情况 不适用。”（二）侵权诉因对货方影响上的限制人们常

24、常认为，适用侵权诉因对货方非常不利，因为要求货方证明其物权、证明实际承运人过错等的，英国法下就有诸多相关案例。事实上，在转让后的提单权利义务法定化的理论下，货方向实际承运人提起侵权之诉已经比较容易： 货 方只需证明实际承运人违反适航、 管货、不得不合理绕航等法定义务导致自己遭 受提单提货请求权等损害即可一一至少在我国海商法背景下，随着我国侵 权法理论与立法的发展，货方证明了货物损害、船舶不适航、绕航等事实即可主 张实际承运人违反法定义务，也即证明了过错、违法性要件，无需再行证明实际承运人的主观过错（侵权法上一般认为违法性和过错已经融合为一）；货方证明 基于提单载明的货物数量、品名、规格、价值、

25、状况等的提货请求权遭受损害, 即可主张实际承运人因其行为导致自己遭受损害， 也即证明了损害后果和因果关 系要件。不再需要像英国法过去那样，要求货方证明自己对货物具有所有权才可 以提起侵权之诉。而且，如果货方选择违约之诉，提单持有人、收货人也只能依 照法定义务标准和事由向实际承运人索赔， 难以根据运输合同、提单的全部内容 进行索赔（如果运输合同、提单中承运人的义务高于法定标准且实际承运人未书 面同意的话）。这样，货方起诉实际承运人违约，却又不能依据运输合同、提单 体现的全部意思表示，逻辑上和效果上都难以理解。（三）实际承运人制度立法目的上的限制 汉堡规则设立的实际承运人制度，兼有两种目的：一是加强对从事部分货物运输的人的保护，使其享有不受诉因影响的法定抗辩、 免责、责任限制等 权利，且相对喜马拉雅条款和海牙一维斯比规则来说，这些从事部分运输的 主体不但享有抗辩、免责、责任限制等消极权利，还享有向货方索赔的积极权利;二是加强对货方利益的保护，给货方增加法定的索赔对象，货在船上，追索实际 从事部分运输的实际承运人对货方来说更为便利。 我国海商法实际承运人制 度来源于汉堡