理清主体关系,广辟渠道,推进运输一体化

1、理清主体关系，广辟渠道，推进运输一体化安徽公路运输枢纽、站场（规划）建设与运营管理调研报告公路运输站场作为交通运输的基础设施，是组织运输生产必不可少的生产要素，是公路运输经营主体与旅客、货主发生运输交易活动的场所，是培育和发展公路运输市场的载体。它不仅是公路网的支撑点，也是综合运输体系的重要组成部分。随着城乡经济一体化的发展和人民生活水平的日益提高，运输需求向多样化、个性化发展，对运输质量提出更高的要求，方便、快捷、舒适、安全、经济、自主等价值取向明显增强。公路运输站场作为公路运输生产的中枢，它的规划、建设与发展需要有哪些新理念、新机制来支撑与保障，是新时期面临的主要问题，研究和解决这些问题对

2、于落实以人为本的发展理念、节约社会资源、发挥组合效率与综合运输整体优势具有重要意义。一、公路运输枢纽、站场(规划)建设长足发展，配套设施有待跟进（一）站场规模扩大，运输供给能力加强为适应新时期公路交通发展的要求，2007年原交通部下发了国家公路运输枢纽布局规划。我省合肥、芜湖、蚌埠、安庆、阜阳、六安、黄山7个城市被列为国家级枢纽城市，这7个国家级公路运输中心与国家高速公路网共同构成国家最高层次的公路运输基础设施网络。根据公路运输枢纽的功能性质和服务范围，我省还有10个地区级公路运输枢纽和一些集散性公路运输枢纽，不同层次的公路运输枢纽站场与各等级公路网形成了完善的公路基础设施网络，使我省道路运输

3、的供给能力大大加强。到2008年底，我省从事客运站经营的业户有4623家，从业人数为17906人。全省共有等级客运站708个，其中一级站22个，二级站68个，三级站88个，四级站218个，五级站312个。全省客运站日发班次20195个，其中一级站11258个；客运站平均日旅客发送量1017421人，其中一级站228341人。全省一级客运站平均占地面积为2.98公顷，约45亩。二级客运站平均占地面积为1.96公顷，约30亩。为方便农村群众出行，除农村客运站外，我省还建有农村客运停靠点10438个，其中候车亭4721个，招呼站5717个。全省共有货运站79个，其中二级站9个，三级站26个，四级站4

4、4个。从事货运站经营的业户有79家，从业人数为801人。货运站平均日换算吞吐量17.786万吨。（二）公路运输站场企业建设为主我省公路运输枢纽站场建设规划编制是由地方交通主管部门牵头协调、运管部门具体实施、运输企业参与来完成的。国家公路运输枢纽规划的审批由省级人民政府和交通运输部联合审批，省级公路运输枢纽规划由枢纽市人民政府和省交通运输厅联合审批。我省客运站场建设项目从规划阶段建设主体就已经确定，客运站大部分是以客运企业建设为主，其投资活动由企业通过自筹、银行贷款、站场建设补助资金等形式筹措，站场所有权归企业所有，交通部门进行宏观指导和行业监督管理。我省九十年代政府投资为主建设的公路货运站场随

5、着企业改制等已不复存在，目前大部分货运站和物流中心主要是依托商贸企业建设或者货运企业自身建设，主要以运输、配送、仓储为主，托盘化管理的仓储中心很少，全省没有一家物流企业拥有全自动的立体仓库，配套设施简陋，功能单一，只能提供简单的物流服务产品。（三）三种主体的公路运输站场运营我省公路运输站场运营主体主要有三种，一是政府投资与社会资金相结合共同投资入股，联合成立站场运营公司，负责公路运输站场的建设和运营。比如芜湖客运北站、西站，由市交通局建投和芜湖运泰集团为投资主体，生产经营完全由企业去实现，利益分配按股权结构进行分配；二是由两家以上运输企业共同成立站场运营公司负责公路运输站场的建设和运营，比如合

6、肥汽车客运总站；三是单一的运输企业成立站场运营公司负责公路运输站场的建设和运营。其中，第三种为我省站场运营主体最常见的形式。二、体制缺陷阻碍运输一体化进程（一）统筹规划不足，衔接不畅，难以形成一体化运输。我省交通管理体制存在多头管理的现象，尚未形成大交通管理的格局，不同运输方式的规划仍然是独立规划，虽然规划中考虑了其他运输方式的影响，但这种各自为政的规划模式造成了不同运输方式规划和建设缺乏统一部署。大多数站场在城市中的布局缺乏与铁路、民航、水运、城市公共交通线路的衔接，站场无法实现与其它运输方式的无缝换乘、换装。目前我省还没有一个集多种运输方式为一体的综合客运枢纽站，规划中的蚌埠高铁站、合肥综

7、合客运枢纽站正在准备前期工作。 不同运输方式的站场衔接问题尤为突出，很多相邻的站场被城市道路隔离，旅客不得不横穿马路、城市广场，既不方便也不安全。比如合肥汽车客运总站与合肥火车站就相隔一条马路，给旅客带来不便。许多新建客运站周边城市公交建设滞后，公交线路少、缺乏与车站运能匹配的公交站。货运站场不能与其它运输方式有效衔接，造成车辆迂回、货物倒装，降低了运输效率。由于道路运输的通达性、运输服务方式的多样性、经济社会发展的区域性及客货运输需求的实效性，管理体制上呈条块分割状态使道路运输市场监管不统一，相互协调、相互补充的运输市场难以形成。（二）用地落实困难，运输枢纽、站场边缘化趋势加剧随着经济社会的

8、发展，城市用地日益紧张，目前一些城市已经很难在理想位置找到适用的土地，站场建设用地成本越来越高。站场用地不能与公路建设项目享受同等政策，特别是货运站申请用地困难更多。此外，由于城市发展规划调整、交通网络调整、城区交通管制等原因，经常导致规划站场用地被挤占、选址多次变迁，许多站场的选址及用地迟迟不能落实。比如合肥汽车客运总站规划时是135亩，但到建设时只剩54亩，合肥客运南站是规划中的一个站，由于土地没有落实到位，目前仍是租用土地搭建简易站房来运营。（三）建设管理体制不顺，政府和市场职责不明 在运输站场建设中，政府和市场的定位和角色尚不清晰，政府补贴和市场化运作的关系没有理顺，站场建设中非市场因

9、素较多。1986年安徽省在国内率先提出安徽省汽车站建设专用基金征收和使用管理办法，在原有客运票价的基础上，每人公里征费二厘，由省交通厅统收统支，专款用于站场建设。自1986年以来，用于站场建设的投资累计26305.05万元（含部投资），其中二级以上客运站建设累计投资22797.45万元，货运站投资2670万元。建成二级以上客运站115个，建成货运站24个。这个阶段基本以政府为主。自2000年以来，省厅几乎停止了对公路运输枢纽建设的投资补助，由于公司改制等原因，原来投资的客货站场随着企业的改制也进行了身份置换。而我省在站场建设中没有形成一套行之有效的国有资本运营机制，缺乏有效的监督与管理，使政府

10、投资成为无偿拨款，造成这类投资无财务风险，国家投资去向不明、回收不顺。由于对公路运输枢纽属性认识不清，定位不准，不能有效区分其公益性与非公益性设施部分，政府出资、垫资与站场的建设投资界限不清，投资多少等也缺乏科学比例。（四）站场建设市场化和多元化投融资机制尚未形成，投资主体单一，建设资金严重不足。公路运输站场作为公益性较强的建设项目，投资大，周期长，回报低，缺乏商业投资引力，市场融资困难。目前，我省还没有公路运输枢纽建设和管理政策的明确表述和系统说明，各种政策是分散表述于相关法律、法规、文件、规划、计划之中，体现在会议报告和领导讲话之中。虽然2007年我省出台了安徽省公路运输站场投资管理暂行办

11、法，但内容不够全面，操作性不强。比如办法虽然确定了申请引导性资金的项目范围，但是对物流园区等项目，仍没有具体投资补助政策，前期工作的内容缺乏定位。我省客运站场建设资金主要是依靠政府补贴、运输企业原有的存量资产以及部分银行贷款。政府投资的渠道一方面是中央车购税，另一方面是燃油税，也就是原客货附加费。中央车购税仅限于国家枢纽和农村客运站项目，省级枢纽和县级站来源于燃油税。受“重公路、轻站场”思想的影响，政府对运输站场建设的资金投入不足。运输站场具有初始投资规模大、投资回收慢、投资利润率低等特点，民间资本进入意愿较低，加之我省缺乏大型运输企业集团，运输企业没有足够的实力建设运输站场，道路运输站场资金

12、短缺现状更加严峻。（五）设计理念滞后，技术支撑薄弱，站场功能单一，缺乏多样化服务根据汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200-2004）规定，一级汽车客运站占地规模最低标准为360平方米/百人次。从调研情况看，目前客运站占地规模偏小，大部分车站站房陈旧，设施落后，那些建于上世纪七八十年代，又未能及时更新改造的车站，站内排水、排污设施不完善，候车室没有无障碍通道、饮水室、驾乘休息室、重点旅客候车室等基础设施，站内广场存在商业用房，场内人车流线混杂，尤其在春运、黄金周等客运高峰时期，旅客互相拥挤，人车交织，冬不能取暖，夏不能避暑，难以为旅客提供安全、舒适、轻松的出行环境和乘车条件。客运站的服务

13、方面还普遍停留在售票、乘车、零售等低档次服务上，不能提供VIP、医务、联运、商务、住宿、信息查询等综合服务。随着物流业的发展，传统的货运站主要是信息配载站场，不再满足客户的需求，新兴的物流提供商要求的站场必须能够满足进行仓储、简单加工、配送等个性化、多样化服务需要，比如集装箱站、物流中心、多式联运站等。但我省这种专业的公用型货运站还很缺乏。目前我省货运站仓储场地狭小，配套设施简陋，托盘化水平低，仓库种类单一，还没有全自动的高架立体仓库。现代物流领域先进技术、节能环保新技术等在运输站场建设过程应用不足，技术支撑薄弱。货运站场只能提供运输、仓储等低档次的物流服务产品，对于货物中转换货配载的组织能力

14、不强，不能提供延伸增加值服务。（六）站场信息化建设落后，场站间衔接不足，运输组织效率不高信息网络技术是提高运营效率、优化生产流程和实现产业升级的关键因素。目前我省客货运站场建设中信息化发展滞后，大部分二级以下客运站仅仅停留在微机售票、计算机处理文档等初级应用阶段，还没有形成各站场之间的信息互通和联网售票，场站和运输企业之间、站场与行业管理部门之间、不同运输方式站场之间缺乏有效联通。此外，运营车辆动态定位、实时监控调度、安全保障、应急救援等信息化建设还处于尝试阶段，没有形成不同站场、不同线路、不同车辆的协调动态配载系统，运营组织效率不高，车辆空驶率难以降低。（七）汽车客运站的规范化管理、服务的水

15、平有待提高我省目前现有客运站在规范化管理上还存在一些问题，部分汽车站无关人员和车辆可以随意进出车站站内广场，在场内没有明显的导向标示、标线和警示标标志。个别车站没有严格贯彻执行“三不进站”和“五不出站”规定，安检设备未有效使用。这些都给车站和车辆安全带来严重隐患。另一方面，客运站作为窗口单位，员工的服务意识不强，服务质量事件时有发生。客运站工作人员服务意识和服务水平还有待于进一步提高。三、广辟渠道，大力推进公路运输枢纽建设（一）加大政府宏观调控力度，做好与土地、交通等规划的衔接工作公路运输枢纽的建设涉及交通、规划、土地、城建等多个部门，在符合城市总体规划的基础上，与土地利用总体规划、交通发展规

16、划等相协调；充分考虑综合运输发展的需求，处理好与水运港口、铁路站场、航空港以及城市公交枢纽之间的衔接；与公路线路的布局、车辆的技术水平、公路运输组织方式、信息化水平等相互协调。必须加大政府宏观调控力度，强化相关部门的密切合作和大力支持。尤其是要加强交通部门的协调力度，强化公路、铁路、城市交通等部门协调配合。（二）加大公路运输枢纽建设投资力度、拓宽资金来源渠道公路运输枢纽是为社会提供公共交通运输服务的重要基础设施，具有较强的公益性，对支持经济社会发展具有重要作用。中央及地方政府在资金、政策等方面应给予大力的扶持与引导，保证公路运输枢纽建设的顺利进行在政府投资引导的基础上，强化企业筹资为主体的投融

17、资机制，充分发挥市场配置资源的基础性作用，鼓励各类投资主体参与公路运输枢纽的建设，广泛吸纳社会资金，拓宽投融资渠道，实现公路运输枢纽的良性循环发展。（三）积极争取政府的用地优惠政策、保证用地落实。公路运输枢纽作为城市重要的必不可少的交通基础设施，在土地的使用方面应该享有相应的政策。首先，从规划角度应该为场站在合适的地点预留建设用地；土地征用上，在保证土地用途的前提下，应按照公益性或准公益性基础设施性质收费。对于衔接城市交通与对外交通的换乘枢纽，其用地符合划拨用地目录的，可以用划拨方式用地。（四）大力推进公路运输枢纽信息系统建设信息系统网络是枢纽系统网络的重要组成部分，也是实现与发挥公路运输枢纽

18、功能与作用的重要手段。信息平台是信息系统建设的基础，政府应从行业和市场管理的角度出发，做好信息系统规划和公共信息服务平台建设，使各枢纽站场、不同地区的运输枢纽以及机场、铁路站场、港口等通过相应的接口与公共信息服务平台联接，公共信息流实现信息资源共享，使运输枢纽网络优势得以充分发挥。（五）有效衔接其他运输方式及城市交通体系，促进综合枢纽发展目前我国已初步建立起综合运输体系，并在发展中不断完善各种运输方式协调发展的综合运输体系。现代综合运输体系是由多种运输方式共同组成的有机整体，各种运输方式间存在很强的互补性和相互依赖性。一种运输方式的发展和运输量的增多，会给与之相配合的其它运输方式带来更多的需求，越来越紧密的协作将有助于提高运输系统的整体效率，使各自的市场不断扩大、服务不断延伸。综合运输枢纽是建立和完