城市主干道行人过街安全岛设置研究.kdh

1、近年来,有关城市主干道行人过街困难的报道频繁地见诸报端。由于公交线路大多沿着城市主干道布设,行人要想到达公交站台必须穿越主干道,因而通过在路中设置安全岛有利于改善行人过街的步行环境。此外,主干道沿线的土地利用情况也增加了行人过街的需求,而主干道的交叉口一般包括7条甚至更多的车行道,若按平均每条车道宽度为3.3m来计算,那么交叉口的整个路幅宽度至少为23m。虽然如此长的距离可容纳的行人增多了,但也随之增大了行人被滞留在路中的可能性。因此,行人安全岛作为提高步行环境的基础设施设置在道路中央将起到重要的作用。1安全岛的概念及主要形式1.1安全岛的概念安全岛这一概念最早出现在1903年交通安全之父威廉

2、伊诺所写的交通规则中,但目前对于安全岛仍有许多不同的界定。例如,在新西兰步行网络规划和设施设计指南(草拟本中,安全岛是指位于或接近道路中央的人行道延长和抬升的一部分,为穿越下一部分道路的行人提供等待的空间;在斯托克顿市行人安全和过街设施设置指南中,安全岛是指设置在路中用来保证行人安全过街的设施;而城市主干道行人过街安全岛设置研究刘科荣,吴兵(同济大学道路与交通工程实验室,上海201804摘要:行人过街安全岛可有效地改善行人的步行环境,对于提高行人过街的安全性起着十分重要的作用,故有必要在归纳比较国内外安全岛特点和设置标准的基础上,提出安全岛的概念,并结合行人驻足空间对安全岛的设置和设计提出建议

3、。实例分析结果表明,该方法有效可行,并可为我国城市主干道行人安全岛的设置,特别是交叉口安全岛的设置和设计提供有益的思路。关键词:行人安全岛;行人-机动车冲突;行人延误;机动车延误中图分类号:U491.235文献标识码:A文章编号:1002-4786(200802/03-0207-04Pedestrian Refuge Island Design on Urban Main RoadLIU Ke-rong,WU Bing(Road and Traffic Engineering Laboratory,Tongji University,Shanghai201804,ChinaAbstract:T

4、he installment of pedestrian refuge island can effectively change the pedestrian walking condition,and play an important role on enhancing the safety during people crossing the road.Conceptionof pedestrian refuge island is developed based on a brief summary and comparison of pedestrian refugeisland

5、character and installment criterion,and pedestrian stay zone is also applied for giving some useful suggestions on refuge island installment and design.Results show that it is flexible and can supply some helpful information for pedestrian refuge island installment in urban main road in China,especi

6、ally somelarge-scale intersections.Key words:pedestrian refuge island;pedestrian-vehicle confliction;pedestrian delay;vehicle delay207表2新西兰安全岛设计要素要点要求其他岛长度:至少8m 取决于设置地点的具体情况,主要有以下几点:a 道路类型(交通量大和较宽的道路采用较大的岛;b 岛上行人驻留需求量;c 车辆转弯进入邻近通道的可能性路岛端锥度:10%路岛端半径:0.6m安全岛宽度至少1.4m ,最好为1.8m等待的行人及其物品不会伸入相邻的车道安全岛上的通道宽度

7、至少1.5m 或取相邻缘石坡道的宽度(取两者中较大的一个实际设置宽度需要考虑岛内的行人停留需求量,因此也受安全岛高度的影响岛内坡道如果设置该项,在坡道之间必须设置一个水平区域,至少为1.2m 在安全岛内最好不改变坡度,而是采用“分割切断”的形式。在应用时,必须完全遵循缘石坡道的设计原则围栏高1.0m ,距离邻近车道路缘表面边缘至少0.35m围栏应较脆弱,以免弄伤违反规则的驾驶员;围栏需显眼,使用与周围环境形成对比的颜色;围栏不能将通道的宽度减少至低于最小值。最好平行于交叉口的方向安全岛缘石八字形缘石只有在车道宽度大于3.2m 且安全岛宽于2m 时才可以使用其他形式的缘石,建议将安全岛缘石漆成白

8、色或使用反光涂料路面直开式安全岛路面微突直开式安全岛诱导式安全岛斜开式安全岛图1行人安全岛主要形式表1英国行人安全岛设置标准PQ 2P (人次/h Q (pcu/h 适用的行人过街设施1082×108501100300500不设安全岛的条纹式人行横道1082×108501100>500设安全岛的条纹式人行横道>2×108501100300750不设安全岛的信号灯控制人行横道>2×108501100>750设安全岛的信号灯控制人行横道>2×108>1100>400设安全岛的信号灯控制人行横道在佛罗里达步行

9、规划和设计手册中,安全岛被定义为位于交叉口内部或进口道与出口道之间的区域。本文将行人安全岛定义为用于分割行人过街过程并给过街行人提供庇护场所的步行设施。1.2安全岛的主要形式通过调查和研究发现,国内外常用的安全岛形式主要有以下四种1(见图1。在这四种安全岛形式中,斜开式安全岛由于不需要在岛内设置坡道、行人以45°面对来车方向行走以及设置和维护方便等优点而深受步行者喜欢。当然,诱导式安全岛同样具有较多的优点,如其独特的栏杆空间在道路较窄的情况下既可保证行人的驻留空间,也可阻止行人试图穿越整个道路。2国内外设置安全岛的标准2.1安全岛的设置国内外的交通工作者都对安全岛的设置和设计标准作过

10、相应的研究,并取得了大量的研究成果,主要有以下几种。上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程中规定:当进出口机动车道达6条时,应在中间设置行人安全岛。英国对行人安全岛的设置是和信号灯、标线相互结合起来考虑的(见表1。德国规定在下列三种情况下设置安全岛:a 绿灯时间和人行横道清空时间不能满足行人在一个相位时间内完成过街;b 因为机动车双向绿波时空关系的原因,行人在一个相位时间内不能完成过街;c 考虑到交通信号发生故障的可能性,需要保证此种特殊情形下行人之安全;美国佛蒙特州的交通部门规定,当满足以下一条或几条时,需要考虑设置安全岛:a 道路上有很大的机动车流使得行人延误较长;b 道路很宽使得行人暴露

11、在机动车流当中;c 交叉口的大部分使用者通过交叉口时速度非常慢,如使用者是老人、学前儿童或残障人士等;d 通过交叉口需经过6条或6条以上车道。2.2安全岛的设计国内外在安全岛的设计方面的主要研究成果有以下几方面。上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程中规定:新建交叉口安全岛宽度应大于2.0m ,改建、治理交叉口安全岛岛宽应大于1.0m 。新西兰步行网络规划和设施设计指南(草拟本中对安全岛设计提出了几个关键要素,见表2。佛罗里达州步行规划与设计手册中对安全岛的设计有如下提议:a 凸起的路缘石(包括安全岛需设置轮椅坡道,同时还要考虑排水性及可见性,设置了坡道的208安全岛需要一个至少1.2m长的水

12、平区域供轮椅使用者停留;b安全岛必须有足够的宽度以保证行人的安全,且安全岛的宽度最少为2.4m,即使小于2.4m也比没有的要好;c市区安全岛面积最小不应小于4.6m2,乡村安全岛面积不应小于7m2,最佳的安全岛面积为9.3m2;三角形安全岛的边长不应小于3.7m,拉长的或分割的安全岛宽度不应小于1.2m,长度应在6.1m 和7.6m之间;d要突出安全岛的位置来提醒机动车驾驶员注意;e在所有信号交叉口的行人驻足区应安装信号触动按钮;f结合邻近的盲道设施考虑安全岛盲道设施的布置;g消除景观树木、护栏等造成的视觉障碍。德国在安全岛的设计方面有如下规定:a过街安全岛宽度不应小于2.5m,为拓宽过街安全

13、岛可适当缩小车道宽度;b过街安全岛宽度大于4m且受信号控制时,可理解为行人两次独立过街;c不宽的路口应尽量一次过街,否则面对近在咫尺的对岸行人可能会铤而走险;d应尽量设置连续的过街信号,在复杂相位情况下,如果行人不清楚红灯期间应该在行人过街安全岛上等待还是继续过街,就会产生困惑或者冒险穿越,从而危及安全;e交叉口空间较小时需对机动车流进行足够的导流设计,虽然行人平均等待时间会长一些,但是,路边一次等待比分别在路边和路中央两次等待更容易接受;f安全岛相邻道路的车道数应该与上游相同,为了做到这一点,需减小车道宽度。2.3设置与设计标准比较通过对国内外行人安全岛的设置进行比较可以发现,国内在设置安全

14、岛时仅根据道路上的车道数来决定设置与否,而国外对行人安全岛的设置考虑得更加人性化,同时还将安全岛和其他交通设施结合起来考虑,更具科学性。国内外安全岛的设计主要强调的是安全岛的最小宽度、长度、锥度和面积等方面,本文则从行人过街实际的感受出发,根据行人驻足区的服务水平来考虑安全岛的尺寸设计。综上,安全岛的设置与设计可以分为两类:一类是行人二次过街岛,其功能是给行人提供二次过街的安全驻足区域;另一类是行人滞留岛,其功能是给绿闪期间过街或违章过街而受到机动车干扰不能完成一次过街的行人提供安全等待的区域。为此,在行人流量大的路口,可以考虑设置行人滞留岛,从而减少设置安全岛所占用的道路面积,既保证行人的过

15、街安全,又有利于车辆的通行。3城市主干道设置安全岛的优点与潜在问题城市主干道作为连接城市各个功能区的交通道路,具有车道宽、车流量大、车速高的特点。在城市主干道上设置安全岛对于行人来说有以下优点:a减少道路两端路缘间的过街距离,极大地缩短行人过街的延误时间;b过街行为的分割使得行人只在一个方向上需要空档即可;c可以在现有的道路上进行改进;d对驶近的驾驶员来说,岛上的行人更有可见性;对行人来说,驶近的车辆更有可见性;e有助于驾驶员更好地确定即将到来的转弯地点;f对于不能准确估计距离或步行速度较慢的行人特别有帮助。与此同时,安全岛的设置也有可能造成某些消极后果,例如:a给行人造成一种错误的安全感;b

16、限制车辆驶入与安全岛相邻的车行道;c安全岛的大小与期望行人的类型和数量有关,而这些数据可能是可变的;d需要适当的道路宽度,从而保证在设置安全岛之后还留有足够的行驶空间;如果安全岛没有设置在很明显的位置,有可能会使机动车遇到危险。4安全岛的设置与设计实例4.1行人驻足区服务水平研究行人的过街驻足区主要指交叉口和行人安全岛内供行人在过街时等待的区域。行人人均占用的空间面积直接决定了行人所处的状态,因此HCM2000将其作为划分行人排队等候区域服务水平等级的评价指标,如表3所示。209表4交叉口行人过街相关数据统计指标观测样本量(15min 每周期通过人数最多滞留人数行人平均延误每周期平均滞人数北南

17、向行人146人30人10人13.3s 4 人 服 务 水平 人均空间( 人/m 2状态描述图形说明A 1.2可以站立或自由穿过排队区,而不会干扰队内其他人B0.91.2可以站立或不干扰队内其他人做有限制的活动C0.60.9可以站立和进行穿过排队区的有限制的活动,但会干扰队内其他人,该密度仍在使人舒服的范围内D0.30.6站立时不同他人接触是可能的,在队内行动要受到很大限制,只能随着人群一起向前走,在这一密度下,长时间等待会使人很不舒服E0.20.3站立时不可避免会与他人接触,在队内活动不可能,在这种密度下排队只能持续很短的时间,否则会感到非常的不舒服F0.2排队人群中所有的人站立时与周围人都有

18、直接的接触,在这一密度下,是极为不舒服的,队内不可能有任何活动,在这一密度下的拥挤人群存在着潜在的恐慌表3行人排队等候区域的服务水平等级从表3可知,当服务水平为D 级时存在着比较明显地拥挤现象,但内部行人仍有活动余地;而当服务水平为E 级时内部行人的活动已经变得不可能。可见,D 级服务水平是行人过街驻足区在拥挤情况下所能接受的最低的服务水平等级。如果服务水平降至E 级甚至更低,则行人过街的安全性和舒适性都会降到最低水平。故在行人二次过街岛设置时,其服务水平不能低于D 级。而对于滞留岛,由于其保护的是绿闪期间和违章通过的行人,作为惩罚措施可将设置的服务水平适当降低,甚至达到F 级水平。通过调查发

19、现,天目西路-民立路交叉口行人与左转车辆冲突严重,不仅造成了行人和机动车的延误增加,降低了交叉口的服务水平,还造成行人在没有任何保护措施的情况下暴露在机动车流中而成为安全隐患。对视频摄像机采集得到的数据进行分析整理,其结果见表4。在天目西路-民立路交叉口设置行人二次过街岛,其对应的行人驻足区面积计算公式为:行人驻足区面积=行人数*D (m 2,D 0.3,0.6。根据实地统计数据,得出此处设置行人二次过街岛的面积不能小于9m 2。若在此处设置行人滞留岛,其对应的行人驻足区面积计算公式为:行人驻足区面积=滞留人数*E (m 2,E 0.2,0.3。根据实地统计数据,得出此处设置行人滞留岛的面积不

20、能小于2m 2。通过比较可知,设置行人二次过街岛其所需要的行人驻足区面积是设置滞留岛所需要面积的4.5倍。在道路资源紧缺的交叉口,若拿出如此大面积的区域用于设置行人过街安全岛,势必会影响交叉口机动车辆的通行能力和服务水平。但如果采用设置滞留岛的形式,则只需要很小的面积即可,这样既保证了行人的安全性,又不会对交叉口通行能力产生太大的影响。5结论本文在对行人过街安全岛的概念进行界定的基础上,归纳了各类安全岛的特点,进而通过对国内外安全岛设置标准的比较,分析了安全岛设置的优点与潜在问题。最后在前面研究的基础上界定了行人二次过街岛和行人滞留岛的概念,通过对行人驻足空间服务水平的分析,并结合上海市天目西

21、路-民立路交叉口的实例,对两种安全岛的设置和设计提出了一些建议。参考文献1New Zealand Transport Bureau.新西兰步行网络规划和设施设计指南M.Wellington :New Zealand Transport Bureau ,2004.2杨佩昆,等.城市道路平面交叉口规划与设计规程R.上海:同济大学,上海市公安局交通巡逻警察总队,2001.3University of North Carolina highway safety rese -arch center.Pedestrian planning and design handbook R.Florida :Un

22、iversity of North Carolina highway safety research center ,1999.4Department of transportation state safety office.Florida bicycle facilities planning and design handbook R.Florida :Department of transportation state safety office ,2000.2105Wisconsin department of transportation.Draft ped-estrian net

23、work planning and facilities design guideR.Wisconsin :Wisconsin department of transportation ,1993.6National center for bicycling &walking.Vermont pedestrian and bicycle facility planning and designmanual R.Vermont :National center for bicycling &walking ,2002.作者简介:刘科荣(1981-,男,湖南岳阳人,现为同济大学硕士研究生。收稿日期:2007-09-25!1工程概况饮水沟大桥是西部开发省际公路通道银川至武汉线陕西境陕甘界至长武段公路上的控制工程之一,为65+108+65(m ,全长为244.20m 的预应力混凝土连续刚构桥。主梁采用单箱单室变高预应力箱梁。主桥为双幅,箱梁顶板宽12.0m ,底板宽6.5m 。全桥位于半径R 为900m 的左偏圆曲线及缓和曲线上。该大桥设有纵、横、竖三向预应力筋,主桥0#、1#块采用托架现浇,2#13#为挂篮悬浇段,14#为合拢段,15#、16#为边跨现浇。其中0#块长8m ,1#7#长3.5m ,8#13#长4m ,合拢段14#长4m ,如图1所示。结