城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式

1、城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式摘 要 分析城市轨道交通对周边土地价格的影响及其作用机理,依据激励相容理论 ,指出城市轨道交通与周边物业一体化开发模式有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益。 从 上盖物业、沿线物业和偏远区域 3 个维度对一体化开发项目进行市场定位,并提出建立和完善一体化开发模式的建议。关键词 城市轨道交通 周边物业 一体化开发 激励相容机制长期以来 ,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制 ,在实现轨道交通整体效益最大化的同时 , 有效保障城市轨

2、道交通企业的内部效益 ,拓宽融资渠道 ,最大限度地减轻公共财政 负担 ,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展 ,越来越受到重视。1 城市轨道交通对周边土地价值的影响作为准公共产品 ,城市轨道交通的建设和运营具有较强的正外部效应 ,其中最 为显见的就是给其沿线土地和物业带来巨大的升值 ,同时也影响着沿线土地的开 发利用方式。随着线网规模的不断扩大 ,对沿线土地资源的影响将会越来越大 ,从 而成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。 在土地利用机制和科学规 划的双重作用下 ,一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发速度和强度提高 , 另一方面大量配套的功能设施和居民聚集在沿线两侧 ,

3、又会带动城市轨道交通客 流量的增加从而进一步促进沿线两侧土地的增值。1.1 城市轨道交通与城市级差地租 级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额 利润 ,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率 ,因此不同土地或相同土 地由于土地肥沃、 相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。 级差地租有 两种形态:级差地租I ,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上 所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态；级差地租U ,是指在同一块土地上连续追加投资 ,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化 的地租形态。将级差地租的概念扩展到城市工商业用地价格

4、的差异分析,城市级 差地租也分为城市级差地租I和城市级差地租U。 城市级差地租I是由于城市土 地位置优劣不同而形成的 ,如不同的区位交通便利程度不同 ,产生了不同的级差生 产力;城市级差地租U是由于对土地进行连续追加投资而形成的 ，如通过持续投入 改善周边商业环境 ,繁荣区域市场 ,从而提升了区域经营效率。城市级差地租的两种形态 ,尽管都是由于投放在土地上的等量资本具有不同 生产率而产生的，但两者之间存在着明显的差别。城市级差地租I是因土地基础 条件不同而带来的生产率不同，是一次性形成的；城市级差地租U则是由于追加投 资持续经营而形成的。城市轨道交通的发展往往会带来周边土地的大幅升值,根据城市

5、级差地租的相关理论 ,城市轨道交通的发展带来周边土地价值的提升也可分为两部分:即因线路建设和开通带来的级差地租I和因持续运营带来的级差地租U。由此可见，级差地租I和城市轨道交通的建设和线路开通密切相关，是线路开通带来的土地一次性升值 ,城市轨道交通规划和建设的水平越高 ,线路开通对沿线 物业交通状况改善程度越高，级差地租I就越大；而级差地租U则与城市轨道交通 线路的运营水平密切相关 ,通过提升运营水平带来各类资源的集聚效应越强 ,级差 地租U就越大。1.2 影响周边土地级差地租的机理城市轨道交通带来周边土地级差地租的主要机理是:城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况 ,改变土地利用性

6、质 ,提高土地开发强度 ,促进社 会经济繁荣与发展 ,从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。1.2.1 改善沿线交通状况城市交通和土地租金 （或土地价值 ）间的联系之一就在于运输成本与土地租金 间的替代效应 ,运输成本与土地租金之和被称为“阻力成本” 。城市轨道交通作为 现代化的交通工具 ,具有舒适、快速的特点 ,带来交通速度的提高和交通费用的减 少,从而降低了运输成本 ,提升了土地价值。1.2.2 改变土地利用性质随着城市轨道交通的建设 ,为人们提供快速进入市中心的交通工具 ,从而能使 居住区、商业区、工业区在地域上分开 ,使居住地疏散出市中心。这样 ,不仅可以 强化市中心的金融、贸

7、易、服务业等功能 ,而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。因此 ,城市轨道交通的建设运营促使住宅和商业等设施更容易向城 市轨道交通沿线影响区域内高度聚集 ,进而吸引其他经济要素的聚集 ,形成聚集效 应。这种聚集效应的产生会导致沿线土地利用性质的改变,一些原农业用地会变成居住用地 ,一些原居住用地也会变成商业用地 ,而土地用地性质的改变会为经济 主体带来大量的超额纯收益 ,进而使得土地级差地租上升。1.2.3 提高土地开发强度 城市交通方式与城市土地利用形态有着非常密切的关系。 城市主要交通方式 的运量越大 ,所形成的城市内聚力就越强 ,城市常常呈紧凑发展的形态。城市轨道 交通的快捷和大运

8、量可以承载沿线物业更大的开发强度,站点 200m 半径以内为高强度开发区域，200500m为中高强度开发区域。在高强度开发区域，土地容积率 往往可达到 1015;在中高强度开发区域 ,容积率通常也可以达到 5 以上。容积率 的提高有效提升了单位土地的产出效率 ,从而进一步提升了级差地租和土地价值。1.2.4 促进区域经济繁荣 城市轨道交通不仅为解决城市中心地区的交通问题发挥了重要作用 ,而且在 维持城市中心区的活力、 土地集约利用与开发、 调整城市空间结构与布局、 引导 城市空间的合理发展 ,以及城市交通的可持续发展方面也发挥了巨大作用。城市 轨道交通的良好运营和地区经济活力是相辅相成的;城市

9、轨道交通的良好运营可以不断吸引大量的人流 ,城市轨道交通沿线周围也因此产生人口的聚集 ,进而吸引 其他经济要素的聚集 ,形成各类资源的聚集效应 ,增强地区经济活力 ,促进经济快 速发展 ;而经济活力的增强和发展速度的加快又有利于增加城市轨道交通的客源,形成良性循环。1.3 影响周边土地价值的实证分析 在城市轨道交通影响周边土地价值的实证分析方面全世界许多学者进行了有益的尝试并得到了一些英国土地政策研究中心的 RileyDo n（2001根据区位与土 地价值的理论，对伦敦地铁Jubilee延长线周边的土地价值进行了研究。 结果表明, 该项目总投资 35 亿英镑,给周边土地带来的增值效益达到 13

10、 亿英镑。美国加州大学（伯克利）城市与区域发展学院的RobertCervero（2001应用特征 价格模型（HPM）对加州圣达克拉拉郡轻轨站点周边的商业地价进行研究。 结果表 明,位于市中心商业区轻轨站点周边 400m 半径范围内的商业地价提升了 120%, 其他轻轨站点周边的商业地价提升了 23%。日本学者M.-Y.Pior(2001运用GIS技术，结合特征价格模型和线性支出系统模 型，研究了东京Joban新干线对周边土地价值的影响。Joban新干线建于20世纪 90年代，总投资约7万亿日元,给周边69 332. 80 hm2土地带来的增值达到了 17.77 万亿24.59万亿日元。根据我国

11、学者郑捷奋测算 ,按照地铁站点周围 500m 半径范围计 ,深圳地铁一 期的建设带来住宅、商场、办公楼价值的增值幅度分别达到19. 90%、14. 70%和11.48%,平均每个地铁站点 500m 半径范围内房地产的增值效益为 16. 768 亿元, 共计 335. 36 亿元,为一期地铁总造价的 3倍,平均每公里地铁带来周边物业增值 15.63 亿元,增值效益非常显著。2 一体化开发的机制从上面的论述可知 ,城市轨道交通的建设和运营带来其周边土地和物业 价值的大幅度增值 ,而且增值幅度与城市轨道交通的建设和运营水平正向相关。 因而,对于城市轨道交通建设和运营的主体城市轨道交通企业,有必要建立

12、土地增值效益返还的激励相容机制 ,使土地增值的外部效益部分返还、内化为城市 轨道交通企业的内部效益 ,激励城市轨道交通企业提升建设和运营水平 ,实现城市 轨道交通与土地增值效益的最大化和城市轨道交通发展的良性循环。2.1 激励相容理论的应用哈维茨创立的机制设计理论中的“激励相容”是指:在市场经济中 ,每个理性经济人都会有自利的一面 ,其个体行为会按自利的规则行为行动 ,如果能有一种制 度安排 ,使行为人追求个体利益的行为正好与实现集体价值最大化的目标相吻合,这一制度安排就是“激励相容” 。现代经济学理论与实践表明 ,贯彻“激励相容” 原则,能够有效地解决个体利益与集体利益之 间的矛盾冲突 ,使

13、行为人的行为方式、结果符合集体价值最大化的目标,个体价值与集体价值的两个目标函数实现一致化。如前所述 ,城市轨道交通会极大地提升周边土地和房地产价值 ,其背后最根本 的原因是城市轨道交通的运营能够带来巨大的客流。 在城市轨道交通周边土地升 值和城市轨道交通运营之间实际上存在一种正反馈机制 ,即城市轨道交通运营客 流量越大 ,就越能够促进周边土地升值 ;而周边土地越升值 ,就又促使城市轨道交 通的客流在沿线周边聚集 ,进而提高城市轨道交通的运营水平。这种正反馈机制 如果能够在一种激励相容的制度安排下 ,就会得到最大的发挥。由于城市轨道交通的准公共产品属性 ,通常情况下城市轨道交通运营与周边 物业

14、升值的激励相容机制难以建立。 城市轨道交通发展所涉及的利益主体包括地 方政府、乘客、市民、沿线商家企业、沿线物业业务及开发商和城市轨道交通企 业等。通常情况下 ,城市轨道交通的经营主体只能得到车票收入和一些辅助业务 的收入 （车厢、车站的广告收入 ,车站内的商业收入等附属资源收入 ）,而大量外部效 应转移到了房地产开发商和沿线物业业主的手中 ,普通市民和城市轨道交通企业 无法享有。也就是说 ,一方面,沿线房地产商不需要付出任何额外代价 ,就可以获得 城市轨道交通建设和运营为其带来的数量可观的超额利润 ;另一方面 ,城市轨道交 通的投资、建设和运营者负担高额的建设费用与运营成本 ,却无法享有物业

15、和土 地升值的利益。这是一种典型的“激励不相容”现象 ,这种利益分配方式既不公 平也无效率 ,必然影响整个城市轨道交通系统实现效率和价值的最大化。因而,有必要通过新的机制设计和利益返还安排 ,把城市轨道交通为房地产商或沿线物业 主带来的超额利润 ,即土地增值效益的一部分 ,作为轨道交通建设费用与运营成本 予以还原和返还 ,以减轻轨道交通企业的经营负担 ,建立城市轨道交通发展的激励 相容机制 ,实现城市轨道交通发展的良性循环。2.2 一体化开发的激励相容机制从国内外城市轨道交通的发展状况看 ,土地增值效益返还普遍存在 ,具体包括 沿线开发者承担模式、特别物业增值税模式、一体化开发模式等,其中“轨

16、道交通经营 +周边物业开发”的一体化开发模式注重轨道交通与物业开发的有机联系 和统一规划 ,不仅实现了土地增值效益的部分返还 ,更重要的是有效地扩大了轨道 交通与物业开发的整体效益 ,被实践证明是效果最为显著的土地增值效益返还模 式。所谓一体化开发模式 ,是指直接给予城市轨道交通企业土地补偿 ,城市轨道交 通企业将城市轨道交通经营与周边物业开发有机结合、统一开发,最终以物业开发收益的形式实现土地增值效益返还。这种合理的土地增值效益返还方式,有效地建立了城市轨道交通发展的激励相容机制。一是有效激励城市轨道交通企业提升经营效率。 根据资源“谁创造、谁享有”的公平和效率原则 ,将土地增值部分按照某一

17、比例或全部返还给城市轨道交通企 业 ,可以激励城市轨道交通企业以更好的建设和运营水平回报社会,创造更大的土地增值和社会效益。二是实现城市轨道交通物业发展与投融资体系的有机结合。 城市轨道交通企 业以土地增值部分投入作为新开线路的建设成本,形成城市轨道交通发展“土地储备增值收益轨道建设”的良性循环。三是建立健全有效的运营亏损补贴机制。 以土地增值补贴的方式替代国内通 行的“财政兜底”的补贴方式 ,有利于城市轨道交通运营企业加强市场化运营理 念,转变经营机制。2.3 一体化开发模式的作用原理从根本上讲 ,一体化开发模式之所以成功 ,在于城市轨道交通经营与周边物业 开发之间固有的有机联系 ,而一体化

18、开发则是城市轨道交通企业利用这种有机联 系 ,对城市轨道交通经营与周边物业开发实行统一规划、联合开发,最终产生资源整合和优化配置的效益。一是在工程建设方面 ,城市轨道交通建设和物业开发 （特别是上盖物业开发 ） 是密不可分的。比如 ,城市轨道交通上盖物业与城市轨道交通站场的桩基工程是 一体的;城市轨道交通沿线50m范围内是城市轨道交通控制的保护区，沿线物业开 发直接关系到城市轨道交通工程的安全和城市轨道交通运营的安全。二是在经营管理方面 ,城市轨道交通运营的服务质量和安全 ,与城市轨道交通 物业管理的质量和安全密不可分。比如 ,因城市轨道交通与其物业在工程上的紧 密性,卫生保洁和消防治安的管理

19、是密不可分的,只有在统一经营管理下 ,才能通过经营策划 ,有效地将城市轨道交通客流转化为地铁物业商业客流,同时满足城市轨道交通客流的疏散要求。三是在经济效益方面 ,城市轨道交通建设和运营带来了沿线房地产的增值 ,通 过城市轨道交通和其物业的统一规划和优化 ,在城市轨道交通全网、全线及各站 场范围内合理配置和利用客流 ,如实现轨道交通出入口与商场物业出入口的有效 衔接,将提升城市轨道交通和其物业的整体效益。因此 ,利用城市轨道交通发展与周边物业开发的有机联系,实现一体化发展 ,不仅实现了土地增值效益返还 ,更重要的是实现了资源的合理配置 ,扩大了土地增 值和城市轨道交通发展的整体效益。3 一体化

20、开发的内容 从开发内容来讲 ,周边物业的开发又可分为上盖物业开发、沿线物业开发和 偏远区域开发 3 种,需要根据区域特点 ,采用不同的物业开发形态 ,以实现物业开发 收益最大化。3.1 上盖物业开发 地铁“上盖物业”概念源于香港 ,是指与地铁出入口直接相连的建筑物形式。从工程技术角度看 ,地铁“上盖”本属于城市轨道交通建设用地 ,出于控制沉降、 保障运营安全的考虑 ,一旦线路开通投入运营 ,上盖土地部分就成为控制区域 ,不 容许有任何建筑物附着。因此 ,城市轨道交通企业同时开展建设与上盖物业开发 , 是对城市轨道交通建设用地的二次开发利用 ,体现了落实科学发展观和集约化利 用土地资源的理念 ,

21、有效提升了城市土地利用率 ,充分发挥了城市土地的效益。由于城市轨道交通出入口人流量最为密集 ,在布局规划上适宜开发商场、娱 乐、酒店、写字楼等商业物业 ,发展成为城市区域性商业中心 ,在集约化利用土地、 带动区域经济繁荣的同时 ,也将为城市轨道交通企业带来不菲的开发收益。3.2 沿线物业开发 城市轨道交通沿线物业价值的提升与城市轨道交通的建设运营水平息息相 关。城市轨道交通企业将建设与沿线物业开发通盘考虑、联合开发,在规划中注重城市轨道交通与沿线各类物业的衔接 ,将更加有效地方便沿线居民出行 ,扩大沿 线商户的客源 ,充分发挥沿线各类物业的功能 ,提升沿线土地的价值。香港地铁的 实践证明 ,轨

22、道交通与沿线物业的联合开发比单纯出售土地所带来的收益要高1倍。城市轨道交通沿线的物业开发应当以通过城市轨道交通发展,优化土地使用功能作为着眼点 ,形成不同类别特色的活动中心和商业中心 ,吸引人流、物流、资 金流聚集 ,既能实现土地资源的节约使用 ,又能带动沿线区域的城市更新改造、产 业聚集和城市景观变化 ,打造一条现代化的城市走廊 ,提升城市的档次和品位。3.3 偏远区域开发以城市轨道轨道交通发展带动城市偏远区域发展，是TOD城市模式的具体实 践与应用。城市轨道交通企业将城市轨道交通建设与城市偏远区域的开发相结合建设以城市轨道交通为主导的 TOD综合化社区。一是可以实现高密度开发，节约 宝贵的

23、土地资源 ;二是可以促进区域性活动中心的形成 ,减缓城市中心区的交通压 力;三是将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应,带动偏远区域的产业发展和经济繁荣。对于城市轨道交通企业来说 ,城市偏远区域的发展和人流的 聚集也为城市轨道交通企业带来稳定的客流量 ,实现多赢。4 对一体化开发模式的建议 城市轨道交通周边物业发展体现了落实科学发展观和集约化利用土地资源 的理念,其创造的经营利润将为维持轨道交通滚动建设和高质量运营服务提供强 有力的财务保障。因此 ,建立和完善城市轨道交通周边物业一体化发展模式 ,将对 完善城市轨道交通管理体制、 创建城市轨道交通可持续发展模式具有重大的现实 意义。(1

24、) 建立健全激励相容机制。应当明确 , 城市轨道交通企业进行一体化开发的 收益将用于弥补城市轨道交通的建设与运营成本。 在城市轨道交通预期投资回报 缺口确定以后 ,就必须科学地测算现在与未来城市轨道交通车站周边土地的价值 与收益 ,进一步计算必须用于一体化开发的土地面积。(2) 完善土地储备机制。以合理的地价获得土地使用权是完善城市轨道交通周边物业发展模式的前提。在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,如果地价不做相应处理 ,使其变为合理地价 ,则城市轨道交通企业只是简单地新增了一块 房地产业务 ,以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报 ,并没有达到对贡 献进行奖励、建立城市轨道交通系统

25、激励相容机制的“效益返还”效果。因此 , 合理的地价应是地铁开通前的地价 ,即“招拍挂”形成的市场地价减去地铁开通 带来或预期将带来的土地增值。(3) 优化项目策划设计。在功能配置上 ,应当根据区域特点 ,有机配置办公、商 业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能 ,规划建设以中高密度住宅、写字楼和商贸 中心为主的城市生活圈 ,集约化利用土地 ,做到土地资源利用效率最大化。(4) 合理开发利用地下空间。城市轨道交通周边的土地具有很高的开发利用 价值,站点附近的地下空间也是城市的宝贵资源。因此 ,在城市轨道交通场站的规 划建设过程中 ,应该对附近的地下空间进行合理的开发利用。例如 ,适当地开发地 下商业街 ,这样可以提高土地利