不同速度防护模式的原理及应用

1、不同速度防护模式的原理不同速度防护模式的原理及应用案例分析及应用案例分析1、基本原理1、传统闭塞控制（1）原理：通过闭塞分区入口的信号机或机车信号指示闭塞分区状态，司机根据信号含义进行判断，驾驶列车运行。（2）缺点：一旦司机操作失误或失去警惕，无法正确、及时识别信号并采取措施，就可能使列车超速或冒进前方禁止信号，引起列车颠覆或与前车相撞，造成重大事故1、基本原理2.速度监督技术（1）原理：在列车运行中实时监控速度，一旦列车速度超过当前允许速度，则自动实施制动，使列车减速或在危险点（显示禁止信号的信号机或停车标）前方停车。（2）优点：有效消除列车运行中司机误操作或失去警惕存在的安全隐患。速度防护

2、模式阶梯速度控制速度距离模式曲线控制2、阶梯控制入口速度检查控制出口速度检查控制分级阶梯控制方式，在一个闭塞分区内只控制一个速度等级，即在一个闭塞分区中只按照一种速度判断列车是否超速。2.1 入口速度检查控制优点：安全性更高应用：日本新干线ATC系统日本新干线ATC系统7日本新干线ATC系统采用有绝缘音频轨道电路，最大长度为1.5千米，日本ATC车载系统由地面信号接收传感器（ATC受电器），测速传感器（速度发电机），处理部分（信号接收鉴别处理、速度比较处理）和速度指示表以及制动控制装置构成。 8 新干线早期的1A型有7个速度信号，发展到1D型时已增加到10个，其具体含义如下： ATC车载设备的

3、机车显示装置采用光带显示的速度表，光带上方用灯光显示速度信号，在下脚还有一个数字速度表，如下图：9102.2出口速度检查控制优点：效率更高应用：法国TVM-300列控系统法国TVM-300列控系统基本介绍TVM-300以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。 速度距离模式曲线控制分段曲线控制分段曲线控制目标目标距离控制距离控制基于固定闭塞的目标基于固定闭塞的目标距离控制距离控制基于固定闭塞的目标基于固定闭塞的目标距离控制距离控制分段曲线控制分级速度控制

4、模式是将闭塞分区按照制动性能最差的列车安全制动距离的要求，以一定的速度等级将其划分。一旦这种划分完成，每一列车无论其制动性能如何，其与前行列车的最小追踪距离只与其运行速度、区段划分有关优点：安全性高缺点：对于本身制动性能好的列车，其能力不能充分发挥分段曲线控制 1981，法国第一条高铁，时速270km； 目前，总长2000km，加上在建和规划的，达到5000km，时速320km； 使用无绝缘数字轨道电路UM2000向列车发送行车许可； 列车制动采用司机控制优先方式； 车载设备根据轨道电路信息生成分级连续速度控制曲线。法国TVM-430列控系统 目标-距离速度控制模式采用根据目标距离、目标速度的

5、方式确定目标距离-连续速度控制模式曲线，该方式不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动。以前方列车占用的闭塞分区或限速区段入口为目标点，向列车传送目标距离、目标速度等信息。 优点：车载设备按本车实际性能实时计算控制模式曲线，可以列车实际性能自行控制其追踪间隔，使各个列车性能充分发挥。适用于不同性能和速度列车的混合运行目标目标距离控制距离控制基于固定闭塞的目标距离控制以前行列车占用的闭塞分区入口为目标点，按照目标-距离控制方式进行速度防护控制追踪间隔L=L0+L2+L3德国LZB系统系统1988年，德国首条高铁，时速280km；目前，总长1300km，时速300km；采用轨道电缆方式传输车-地信

6、息、使用S棒无绝缘轨道电路实现列车占用和完整性检查；车载设备利用车地传输的信息生成一次连续速度控制曲线；列车制动采用司机控制优先方式。基于移动闭塞的目标距离控制移动闭塞监控的目标点是前车的尾部，后行列车的追踪目标点为一定的前行列车的尾部LCF-300自动防护系统LCF-300解决了高精度列车自主定位技术、大容量车地双向安全信息传输技术、高密度列车追踪运行安全防护控制技术、高可靠安全计算机平台研制等行业关键技术难题，可以实现当前最先进的、最小间隔的移动闭塞列车追踪。列车在LCF-300 ATP控制下，后续列车以前行列车尾部为追踪目标点、根据列车运行状态实时监控列车间隔和速度，实现高安全、高密度的追踪控制，提高轨道交通系统的运行效率。LCF-300 ATP 系统已在北京地铁亦庄线、昌平线投入载客试运营，