民航地面车辆与航空器安全

1、民航地面车辆与航空器平安改革开放三十多年来， 我国民航事业得到快速开展， 国内民 航 机场由十多个开展到近 244 个截止 2021 年底，民航飞机 数量达 到 2179 架截止 2021 年底，民航地面车辆在民航 150 号令中 统称为民航专用设备，在机场行业一般称为地勤车辆 或特种车辆 等 由原来依靠进口， 逐步开展到大局部由国产设备 替代，可以讲国产民 航地面车辆已成为国内机场主力， 随着国产 地面保障车辆增多， 对 飞机构成潜在危险也有所加大， 主要表现 为：车辆刮碰航空器 飞机。 本文仅表达作业车辆类即本文 下面涉及的各种车辆 造成的刮碰航 空器事故， 其它车辆因很少 在停机坪内行驶

2、， 导致的刮碰航空器事 故不在本文范围内。 因此 如何减少地面保障车辆对飞机构成的渐在危 险， 应是生产地面保 障车辆厂家非常重视的问题。民航地面车辆是指在停机坪、 场道直接或间接对飞机提供各 种 效劳的车辆， 根据用途大致可分为载客类、 运送货物类、 飞机 保障类。载客类主要有旅客登机桥、 客梯车、机场摆渡车、 残疾人登 机车。 运送货物类主要有食品车、升降平台车、行李牵引车、垃圾 车、 皮带传送车。飞机保障类主要有飞机牵引车、清水车、污水车、飞机加油 车、飞机除冰车、空调车、气源车、充氧车、电源车以上民航地面车辆对飞机产生潜在危险等级是不同的， 根据 对 飞机产生潜在危险的大小，可将它们划

3、分为A类和B类，A类刮伤是直接接触飞机作业的车辆，它们经常与飞机接触，发生撞机、 飞机概率相对较高， B 类是在飞机周围进行保障作业车辆。 它们与飞 机有一定距离，发生撞机、刮伤飞机概率相对较小。A 类车辆中有登机桥、客梯车、食品车、飞机牵引车、升降平台车、皮带传送车、垃圾车、残疾人登机车等。这类车辆从发 生平安事 故分析来讲， 一是车辆本身产生故障， 主要有行车制动 器失灵，作 业装置伸缩装置失控而发生平安事故。二是操作 人员未按操作规 程进行操作、 车辆超速如：车辆靠近航空器时 的速度不得超过 3km/h、 人为失误等原因导致平安事故发生。B 类车辆有：清水车、污水车、飞机加油车、飞机除冰

4、车、 空调 车、气源车、充氧车、电源车、机场摆渡车等。该类车辆虽 然不直接 接触飞机， 但它们经常在飞机周围作业， 如果车辆行车 制动、转向 系统发生故障或驾驶员疏忽大意、超速行驶等，很有 可能发生撞机、 刮伤飞机的事故。为何如此强调民航地面车辆的平安呢？主要是民航行业最 重视安 全，包括飞行平安、地面保障平安等。由于民航飞机价值 高昂，稍有 刮碰直接损失可达几十万或几百万人民币， 这还未计 算间接损失，如 耽误航班、机场占用费、旅客赔偿费等，因此无 论从哪个方面讲，确 保民航地面车辆的平安是非常重要的。民航地面车辆对航空器飞机构成危险主要表现为：车辆 刮碰 航空器。为杜绝产生隐患的根源，应从

5、两方面着手，一是提 高民航地 面车辆质量和可靠性， 二是加强车辆的管理和认真执行 机场行驶及停靠民用航空器规那么。1 民航地面车辆质量是根本，可靠性是表达。 确保民航地面车辆 的平安， 就要求生产厂从设计方案论证阶 段，重点关注产品可靠性， 要优化设计方案， 产品在满足根本功 能和性能前提下， 尽量减化设计， 选用成熟可靠的设计方案，对 新的技术方案要充分论证，并对其进行 严格零部件可靠性试验， 再做整机可靠性试验， 绝对不允许把未经严 格验证的产品投入民 航用户。虽然现阶段国产民航地面车辆已成为国内机场主力， 保有量 逐 年加大，但国产车辆的可靠性还不高。作为民航用户，一般还 是希望 使用进

6、口国外名牌产品的， 国外产品一般可靠性较高， 原 因是国外 企业非常重视零部件和整机试验， 整机试验包括性能试 验，环境适应 性试验和可靠性试验及疲劳寿命试验等。 发现问题 改良后再进行试验， 直至到达设计要求，同时对产品选用材料、 材质、加工工艺等有严格 要求， 对生产过程严格按工艺手册要求 进行，保证了批量出厂产品质 量一致性。 但国外产品也存在价格 高并且维修、 配件供给不及时等 弱点， 同时民航各单位也在努力 降低本钱，提高竞争力，这样以来， 就给国产民航地面车辆留下 了不小的市场空间， 有待我们国内民航地 面设备生产厂家去开 拓、赢得民航用户信任。分析国内民航地面设备生产厂家现状，

7、一般规模都不大， 规 模 大的企业较少，大多数企业规模均较小。工艺装备落后、重设 计轻工 艺是行业通病， 对产品工艺， 无详细标准要求， 一般仅有 通用要求， 对 采购零部件入厂检验能力及检验设备均较薄弱， 同 时零部件生产厂产 品质量一致性差， 加上对重要受力构件焊缝无 探伤要求， 以及检验 能力缺乏导致整机产品质量不高， 小毛病不 断，大的故障也时有发生。 鉴于目前行业现状，根据民航总局颁 布的?民用机场专用设备管理规 定?，新产品定型试验中将重点 强化可靠性试验，一改正去用户试运 行试验即工业性试验的 作法，力求在可靠性试验中发现设计或零 部件、 结构件可能出现 的问题， 如果发生严重故

8、障或致命故障将中 止试验， 分析发生故 障原因， 由生产厂改良后进行新一轮试验检测， 直至满足民航使 用要求， 最终向民航用户提供高质量的地面车辆产品。表 1 中列出了局部地面车辆本身发生故障， 可能导致发生撞 机、 刮碰飞机的危害及后果，并给出了危害等级，希望生产厂家 和用户给 予高度重视。表 1 中仅列举了五种主要地面车辆发生故障时可能对飞机 或人 员产生的危害， 还有其它故障同样会对飞机或人员产生的危 害，其它 的地面车辆限于结构等方面原因， 或多或少都会对飞机 或人员产生危 害，仅是概率大小不同而已。2 加强车辆及驾驶员的管理和认真执行机场行驶及停靠民 用航空器规那么的必要性2.1 加

9、强车辆及驾驶员的管理方面 民航地面车辆交 付用户后， 为 降低或杜绝此类车辆对航空器的平安隐患， 用户对 车辆及驾驶员的管 理显得尤为重要。况的控对于车辆管理应重点放在时刻保持车辆具有良好的技术状杜 绝车辆带制上。 通过定期保养及预防性维修来降低减少故障率， 病运行。要从车辆例保管理、维修管理、技术使用和车 况检查等方面 实施预防控制。 1车辆例保管理方面，培养驾驶员认识例保作业的重要 性， 严格按照作业内容要求做好例保， 定期组织车容车貌和车况 检查，保 证例保的质量，开展例保样板车的考核评比活动等。 2在维修管理方面，应采取强制保养原那么，根据车辆的行驶里程和车况制订维修保养方案，保证车辆

10、定期进行维护保 养。严格保 修作业程序，确保维修效劳质量，加强对车辆维修质 量的检验检测， 严格验收竣工的车辆。组织修理工开展技术培训，定期或不定期开展新技术培训 包括 新车型的保修标准培训 严格按照维修作业标准进行作业 及检验，保 障机修设备的必要配备和定期进行保养。加强配件的质量验收， 及时进行库存配件的养护， 注意合理 储 备。 3在技术使用和车况检查方面，由于车辆不断更新，要 对驾 驶员进行新车型的适应性培训， 使驾驶员尽快掌握车的技术 性能和正 确的操作方法。 在车况检查方面， 要认真落实好驾驶员 自检、班组 和车间检查三级检查制度， 确保车辆在良好的技术状 况下运行。驾驶员是决定平

11、安行车的首要因素， 因此对驾驶员的管理尤 为 重要，对于驾驶员的管理应从平安意识、驾驶技术、驾驶作风 和驾驶 适应性等方面采取全面的预防控制管理。1在平安意识方面，坚持开展形式多样的平安学习和教育。2在驾驶技术方面，对驾驶技术一般及新招的驾驶员，在驾驶技术上、 车辆三级检查上、 例保作业上及驾驶作风上进行 带教， 定期进行测评考核，不合格坚决不用。 3 在驾驶作风方面，注重培养驾驶员遵章行车的自觉性， 对 工作认真的态度， 要求他们掌握自身的性格习性， 把握好自控 能力。4在驾驶适应性方面，对驾驶员在生理、心理上开展测试，结合工作业绩的分析，对驾驶员做出评估和合理建议。2.2 认真执行机场行驶

12、及停靠民用航空器规那么方面中国民航局 170 号令和 MH/T3011.24-2006 ?勤务车辆停靠 民用 航空器规那么? 均对民航地面车辆在机场行驶及停靠民用航空 器规那么方 面做出了规定，规定如下：在机场行驶时： 1按划定的交通标志、标线行驶。2按指定的通行道口进入航空器活动区并自觉接受值勤 人员 的查验、指挥。3行驶到客机坪、滑行道交叉路口时减速慢行，观察机 坪航 空器动态、在确认平安后，方可通行。4遇有航空器滑行或拖行时，应在航空器一侧 50m以外避 让，不应在滑行的航空器前 200m内穿行或50m内尾随，不应 从机翼 下穿行。5没有得到空管的同意，不应进入跑道、滑行道。( 6) 在

13、机场内专用车道区域行驶时的速度不应超过25km/h ，在机坪内没有专用车道的区域行驶速度不应超过 15km/h ，接近 航空器时驶速度不应超过 3km/h。停靠航空器时：( 1 ) 车辆停靠航空器时，应有专人指挥。轮挡应随同车轮移动并随时准备轮挡起作用。( 2 ) 车辆按照各机型航空器的舱门、口盖的分布和勤务的要求停放在规定的位置。(3) 停靠航空器的车辆在距航空器15m处应点试刹车。(4) 车辆不应在航空器的任何部位下停放。(5) 车辆停靠航空器时， 不应在前后移动的同时操纵车辆 升降， 应遵守先起升后接近和先撤离后放下的规那么。( 6) 车辆应在航空器停稳后有序地接近航空器。除客梯车、 登机桥外，其它车辆与航空器的距离不应小于100mm。(7)停靠航空器的车辆定位后，应先拉紧手刹车，挡好轮挡，并放出撑脚。( 8)勤务完成后， 驾驶人员应检查并确保与航空器连接的 供气、 供油管路、供电电缆、供水管和排污管等已脱开。移动车 辆