市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术

1、由政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术摘要：太原市市政道路改造工程中, 不中断铁路行车的条件下进行线路加固、 施工安全风险大，本文叙述了框构预制、三座市政框构桥下穿市区大西高铁等多股线路，在 顶进施工，现场施工环境复杂，河道中汛期施工， 线路加固、多项控制措施等施工技术。关键词：框构桥预制铁路线路加固顶进施工1工程概况1. 1大西下行线K269+532. 3 (1-13m)南沙河钢筋混凝土框构为顶进框构，框构轴线与既 有大西下行线斜交47.13° ,在既有铁路西侧预制，IT3m框构长29. 71m (道路方向)，宽 20.71m (线路方向)。全桥净高6.5m,全高8. 9m。采用纵横

2、抬梁对既有线进行加固，在不中 断铁路行车的条件下，采用顶进法由西向东一次顶进到位。1-13m框构顶程为41. 38m,下穿 机务段回库线、石太客专下行线及大西下行线。既有IT6m框构桥防护桩需要在顶进过程中 用破碎锤及工程液压剪进行拆除。1.2大西上行线K269+738.42 (l-16m)钢筋碎框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线 斜交51.55° ,在既有铁路东侧预制，桥全长38. 04m,宽23. 23m,净高6. 5m,全高8. 9nu 大西上行线K269+723. 4( 1-4m)钢筋碎框构为顶进框构,顶进框构与大西上行线斜交51. 55° , 在既有铁路东侧预制

3、，桥全长38. 04m,宽6. 31m,净高7. 6m,全高8. 9m。主体采用C35钢筋 混凝土预制，框构预制前在既有车辆段出行桥东侧架设钢便桥。采用纵横抬梁对既有线进行 力口固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。框构顶程为47. 08m, 下穿机务段出库线，石太客专上行线、大西上行线三股道。由于本框构桥在南沙河河道内预 制，基坑开挖前需将南沙河河道进行临时改移，顶进完成后将河道进行恢复。2挖孔桩防护方案为防止顶进时路基边坡失稳,，危及行车安全。在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防 护。2. 1大西下行线K269+532. 3 (l-13m)框构桥2.1.1由于在既有

4、1-16m框构北侧进行新建l-13m框构的施工，所以新建顶进框构南侧 不设置防护桩，框构桥太原站方向线路东西两侧及线间设置防护桩，共26根。桩径1.25m, 桩长19mo2. 1. 2框构桥顶出端及线间支撑桩设置12根，桩直径1. 25m,桩长10m,其中下段8. 5m, 顶部L 5m为素混凝上，分界面平铺两层塑料布隔离，接头外侧设6nmi厚，长度0. 8m的两半 圆钢套筒，钢套筒外侧设620钢筋围箍四道，顶进时采用氧焊割开。2.1.3框构桥顶出端设置抗滑移桩，共5根，桩直径1.00m,桩长19m。2.1.4防护桩沿线路两侧设置冠梁，冠梁宽1.25m,厚1m.大西上行 K269+738. 42

5、 (l-16m)及大西上行线 K269+723. 4 (l-4m)a2. 2.1防护桩。框构桥靠近太原站方向线路两侧及线间设置17颗防护桩，框构桥工作 坑北侧设置32颗防护桩，共49根。桩径1. 25m,桩长19m,桩身为C35钢筋碎。桩身采用直 径25nlm螺纹钢，每桩46根。防护桩沿线路两侧设置冠梁，冠梁宽1. 4m,厚1m。2. 2.2支撑桩。框构顶出端及线间设置支撑桩共计15根，桩直径1.25m,桩长10m,其 中下段8. 5m桩身为C25钢筋碎。桩身主筋采用直径25mm螺纹钢，每桩20根。顶部1.5m为 素混凝上，分界面平铺两层塑料布隔高，接头外侧设6mm厚，长度0.8m的两半圆钢套

6、筒，钢 套筒外侧设<1>20钢筋围箍四道，顶进时采用氧焊割开。2. 2.3抗横移桩。框构顶出端设置抗滑移桩，共7根，桩直径1.00m,桩长19m,桩身为 C25钢筋碎。桩身采用直径251nm螺纹钢，每桩32根。冠梁形状为L形。冠梁上截而为0. 7mX0. 5m,下截面为1. 4mX0. 5nk3工作坑开挖及框构桥预制1.1 大西下行线K269+532.3框构桥在机务段回库线线路西侧预制，大西上行线K269+738. 42 (l-16m)及大西上行线K269+723. 4 (1-lm)框构桥在机务段出库线线路东侧 预制。基坑前端开口线距离线路护网外侧2m。工作坑前端开挖边坡为1： 1

7、。以便框构桥前悬 臂板施工时放置于基坑前端边坡上，缩短顶进距离。1.2 大西下行线K269+532.3 (l-13m)框构桥基坑两侧开挖边坡1： 0.5m,距离基坑底4m 时，在基坑周围边坡根部打入140b工字钢作为基坑边坡防护，然后进行垂直开挖，基坑成型 后，12m工字钢打入基坑底地面下8m,外漏4m.1.3 大西上行线K269+738.42 (l-16m)及大西上行线K269+723. 4 (l-4m)框构桥基坑紧 邻河道侧基坑防护采用140b工字钢支护，距(1-4m)框构桥北侧边墙4m基坑边坡打入140b 工字钢钢板桩，打入基坑底地而下8m,外漏4m,工字钢顶部至原地而采用1： 0. 5

8、放坡开挖。与(1-lm)框构桥预制，框构间采用一层竹胶板隔离作为沉降缝，框构桥内侧边墙 采用e16螺纹钢筋进行对拉，间距0.5m.以便于施工时钢筋绑扎及模板支设，框构桥预制完 成后，然后在列车慢行限速45km/h条件下，与1-16m框构桥同时由东向西一次性顶进到位。1.4 基坑底标高按照顶进方向设置3%。仰坡，基坑顶面周围设计截水槽，基坑四角设置 集水坑，以便雨水及地面水流入基坑后，及时利用污水泵排出工作坑。1.5 框构桥预制模板采用组合钢模板，底板浇筑完成后，顶板及边墙采用满堂红脚手架 做支撑°支架搭设顺桥向立杆间距0.9m,横桥向立杆间距0.6m,步距1. 2m。4线路加固方案

9、线路加固：线路加固采用纵横抬梁及3-5-3扣轨法。横梁按0. 55-1. 1m 循环布置。4. 1方枕大西下行线K269+532. 3 （l-13m）框构桥由西向东依次下穿机务段回库线、石太客专下 行线与大西下行线；大西上行线K269+738.42 （l-16m）及大西上行线K269+723. 4 （l-4m）框 构桥由东向西依次下穿机务段出库线、石太客专上行线与大西上行线;框构桥顶进时三股线 路采取整体线路加固，为了保证横抬梁在穿入时方向和位置的准确，首先在大西上下行线轨 道上按计划位置标明枕木、工字钢和穿入的具体位置。通过拉线，确定石太客专下行线（石 太客专上行线）、机务段回库线（机务段出

10、库线）方枕数量，后进行方枕施工。按标定位置穿 入3. 4m长木枕。穿入的木枕上铁垫板，钉齐道钉。施工中安排专人监护，防止联电，如此反 复逐次施工，严格控制水平、方向及轨道几何尺寸，确保行车安全。5. 2设置3-5-3扣轨扣轨采用P50钢轨，纵向扣轨采用3-5-3形式布置，即两股钢轨外侧采用3扣轨，轨道 中心采用5扣轨。6. 3穿设横梁工字钢横梁采用145 （B型）工字钢，垂直于线路方向布置，间距0. 55-1. 1-0. 55-1. 1m循环布 置，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿8道工钢。7. 4架设纵梁工字钢为增加刚度和稳定性，在线路两侧路肩及线间共设4束长纵梁,每束均为三根145（B型）

11、 工字钢组成。8. 5防线路横移措施为防止线路横移，大西上行线（l-16+lTm）框构桥在线路西侧设置抗移桩及其冠梁，用 于支挡横向工字钢。冠梁为L型钢筋混凝土结构，下部宽1.4m、高0.5m,上部宽0. 7m,高 度0.5m。为确保行车安全，应根据线路会发生横移的不同情况，在桥体顶板预制时尾部设置 拉环，采用倒链与线路加固体系连接在一起，随顶进随拉紧倒链。为减小框构桥与横梁的摩擦力，在横梁与框构桥顶板间放置小滑车。9. 程竣工技术指标本工程集长顶程、多股道、线路高差大、防洪压力等施工难点于一身，对以往的顶桥施 工经验是一次前所未有的挑战，针对本工程的诸多特点及难点，采取的各种技术措施都得到 了良好的实施，