针对中航信现有系统总结分析

1、针对中航信现有系统总结分析中国民航信息集团公司正式组建于 2002年10月,属国资委治理的中央企业. 中国民航信息网络股份是在 2000年10月,由中国民航计算机信息中央 联合当时所有国内航空公司发起成立,2001年2月在香港联交所主板挂牌上市 交易,股票代码为0696.HK.2021年7月,中国民航信息集团公司以中国民航信 息网络股份为主体,完成主营业务和资产重组并在香港成功整体上市. 公司实收资本18.43亿元人民币,资产总额82.6亿元人民币.现有员工 4000 多人,总部设在北京公司名称以下简称中国航信.中国航信的主营业务是面向航空公司、 机场、机票销售代理、旅游企业及民 航相关机构和

2、国际组织,全方位提供航空客运业务处理、 航空旅游电子分销、机 场旅客处理、航空货运数据处理、互联网旅游平台、国际国内客货运收入治理系 统应用和代理结算清算等效劳,是目前航空旅游行业领先的信息技术及商务效劳 提供商.经过近三十年的不断开发和完善,形成了相对完整的、丰富的、功能强大的 信息效劳产品线和面向不同对象的多级系统效劳产品体系,极大地提升了行业参 与者的生产效率.中航信的产品线包括航空公司业务产品线、机场业务产品线、机票代理业务 产品线、航空物流产品线、航空财务结算清算产品线、旅游交通业务产品线和公 共信息效劳产品线.航空公司业务产品线包括便捷旅客出行产品、离港产品、运价效劳、航空联盟、航

3、空公司核心功能产品和电子商务解决方案等.便携旅客出行主要有基于 CUSS的航空公司自助值机产品、基于 WEB的航 空公司网上自助值机产品、基于 WAP等无线通讯技术的 自助值机产品和基 于BCBP二维条码技术的E-TRIP产品.离港产品主要有中转联程效劳系统、 地面效劳运行指挥限制中央、离港集成 效劳中央DISC、DCS主机、航空公司个性化离港前端、海外离港图形化前端、 Angel FDC航班限制前端、移动离港效劳、CUSS自助值机、离港常客里程银行 和配载优化系统.航空联盟主要有航空联盟产品.航空公司核心功能产品主要有 航班限制产品、支持多等级渠道限制产品、支持不同链接等级的销售以及OPEN

4、AV产品和支持全流程的旅客效劳产品.电子商务解决方案一E-build主要是航空 公司电子商务解决方案 一E-build.基于CUSS的航空公司自助值机产品.CUSS是通用自助效劳(Common Use Self Service)的缩写.IATA提出CUSS标准的主要目的是使不同航空公司在公 用的自助柜机(KIOSK)上为旅客提供值机等效劳成为可能.基于BCBP二维条码技术的E-TRIP产品.购票环节：旅客在订座的同时即 可选择座位,办理值机手续,获得带有二维条码的电子登机牌.值机环节：E-TRIPo实验环节：旅客无需在机场办理值机手续,扫描带有二维条码的电子登 机牌,进行安检.登机口环节：旅客

5、在登机口扫描带有二维码的电子登机牌,完 成登机手续.Angel FDC航班限制前端.本产品满足航空公司、机场地面效劳部门对于离 港系统航班限制工作的业务需求,实现局部航班限制工作的自动化,为提升离港 系统航班限制工作的准确性,减轻航班限制人员的工作压力提供完整的解决方 案.结合航班限制工作的各个工作环节,实现航班监控、航班座位限制、航班初 始化、导入次日方案、长期航班方案、辅助信息查询、根底信息维护、自由指令 输入等主要功能.可以实现多种条件航班信息查询工作.监控人员可以根据工作安排确定自己 重点保证航班,可以用特殊信息提示航班特殊保证操作. 可以实现航班数据修改 和批量修改,简化换飞机操作,

6、显示和查询航班动态信息.航空联盟产品旨在为寻求参加国际航空联盟组织参与国际竞争的航空公司 提供包括商务效劳和产品支持在内的全面解决方案.产品涉及航空公司网络收 益、市场销售、产品效劳及信息技术等领域,包括代号共享产品、联运电子客票 产品、联程值机产品、旅客及行李中转产品,高端旅客效劳产品、无缝网络连接 产品、联盟产品运价发布产品,联盟收益治理及结算协同产品等近十项产品,并将随航空联盟组织的开展不断拓展.目前,航空联盟产品已获包括星空联盟( Star Alliance)、天合联盟(Sky Team)、寰宇一家(One World)在内世界三大航空联盟的认可,分别成功支持南 航于2007年11月1

7、5日参加天合联盟,及国航、上航于2007年12月12日参加 星空联盟.在航班限制产品方面,航空公司限制系统是一个集中式、多航空公司的系统, 支持基于Leg/Seg航班限制.每个航空公司享有自己独立的数据库、独立的用户群、独立的限制和治理,各种操方式作均可以加以个性化,包括班期、运价、可 利用情况、销售限制参数等信息和一整套完备的订座功能引擎.也支持规那么化O&D空制产品.具包括规那么化O&D空制和MSCMarried Segment Control .NewSky*O&D Control 基于网络的航班限制：提供 Internet Web 图形化的用户界面,定义航线网络

8、,可根据某一航段的销售状态如航班客座率、 距离起飞天数、具体舱位销售数等,实现对整个网络的航班状态的自动调整, 从而实现对不同行程、不同渠道的订座来源发布不同的产品,实现规那么化的O&D限制.NewSky*Married Segments Control 联程航段订座绑定限制作为航空 公司O&D空制的根底功能,是航信ICS/CRS实现对O&D攵益系统支持的必备功能 之一,提供Internet Web图像化的用户界面,通过制定联程航班的订座规那么, 实现联程航班的绑定销售.随着国内航空公司枢纽网络的建设,对联程航班的限制要求越来越多样化、 精细化,而MSCT以满足航空公司

9、的联程限制需求, 来追求整个航线网络收益的 最大化.又支持剧烈竞争市场航班限制产品. 具包括NewSky*Multi-Level Class 多 等级舱位限制,打破当前两级舱位限制,实现四种等级舱位：Compartment,Sub-compartment, Class, Sub-class , 通过 Sub-compartment 和 Sub-Class 两 个新等级的引入,细分航空效劳产品,突破舱位数26个字母的限制,实现航空公司面向旅客的产品多样化和面向销售渠道的产品差异化.Nesting作为航空公司收益的重要手段,嵌套发挥着重要的作用.目前根本 每个航班都在使用舱位嵌套技术.系统支持连续

10、或者叫线型、用行的nesting , 其主要的作用是在舱位一定的情况下,能够最大限度的保证高舱位的销售.自动清航班ATTL工程能够依据航空公司限制人员的设定,自动将过期未出票的座位放出,从而提升飞机的利用率,将航空公司限制人员从繁重的手工清 票工作中解放出来,向航空公司收益治理系统提供清票报告便于航空公司掌握市 场动态,并最终杜绝虚占座位的现象.系统对所有的清票操作都有记录,因此可以定期每天、每周或者每月向航空公司限制人员提供清票报告和汇总、统计 报告.收益辅助对未成行订座记录进行检查,发现其中的重复 PNR预定、后段 NoShow旅客等信息,评价旅客重复程度,按分值区分,可以及时进行核对及清

11、 理,使航班座位得到再利用,从而提升航班收益.航空公司限制前端是航信面向航空公司收益及航线治理部门推出的一系列 产品.限制前端能够实现航班建立、航班调整、Queue自动处理等功能,代替繁琐的手工操作,极大的提升工作效率.航空公司限制前端采用C-S架构,部署于 航空公司本地,主要用户为收益治理部门及航班限制部门.代码共享包括支持 FreeSale、BlockSpace、虚拟航班三种代码共享方式, 支持IATA全部四种代码共享Option ,将使航空公司市场在以下三方面收益.市 场航空公司可以获得额外的市场资源,而不需要在飞机、机组人员、机场设施等 方面的额外投入；对运营航空公司而言,代码共享协议

12、使得一个航班上的旅客量 有所增加,而无需增加额外的效劳；对旅客而言,代码共享协议允许常旅客累积 新的市场航班的里程,也使得他们在几个合作的航空公司之间获得更方便的联 程.支持多等级渠道限制产品.NewSky*Channel Control 销售渠道限制：提 供Internet Web图像化的用户界面,可以根据航班的实际销售状态如航班客 座率、距离起飞天数、具体舱位销售数等,实现同一航班的同一舱位对不同的 销售渠道设置不同的显示状态和订座状态, 从而实现对各销售渠道进行产品的动 态发布与调整,到达渠道限制的精细化.机场业务产品线包括离港系统产品、机场集成产品、机场数据平台产品和政 府信息效劳产品

13、.离港系统产品有新一代离港前端系统 NEWAPP自助值机、 离港多主机公用平台ANGECUE和小型机场离港前端系统ANGELite .机 场集成产品有AMB安检信息治理系统、机场运营治理系统、航班信息显示系统 FIDS、公共播送系统PAS、限制区平安治理系统、行李再确认系统BRS、 枢纽机场中转信息系统、航食配餐加餐预警系统和机场贵宾厅 VIP综合效劳治理 系统.机场数据平台产品有机场市场资源数据报告、机场统计效劳系统、机场财 务结算系统和机场收益分析系统.政府信息效劳产品有API信息系统.新一代离港前端系统NewAPR NewAPP!中国航信机场效劳产品的重要组 成局部,该产品具备完善便捷的

14、旅客值机、航班配载、登机限制等操作功能；安 全准确的飞行器静态数据限制、航班限制等限制功能.NewAPP的两大功能模块是操作模块和限制模块.操作模块功能包括旅客值 机CKI、航班配载LDP、登机系统BCS、备份系统Back Up,面向柜台 值机员、登机口操作员和配载操作员等业务操作员工,用于航班操作业务.限制模块功能包括本地航班限制Local FDC ,面向航空公司和机场的业务限制人员, 用于航班限制业务.NewAPFffi过全面完善的本地备份体系为用户提供领先的高可用性解决方 案.NewAP提供的功能能够满足大中型机场不同层次的需求.自助值机产品主要完成旅客的自助值机效劳、 常旅客效劳以及相

15、关航班信息 查询效劳等功能.自助值机效劳的后台是中国航信的离港主机,前端应用通过 WebServices接口调用主机指令实现旅客自助值机、挑选座位、打印登机牌等, 并具有与航空公司常旅客系统、机场集成运营系统等其他系统的连接水平.离港多主机共用平台ANGEICUE.CU观为了满足国外航空公司使用自身 离港系统需求,结合中国国内机场软硬件环境现状,自主研发的离港共用平台系 统,允许多家航空公司共用外设,并提供到多家航空公司主机的连通性.AMBAirport Message Broker 是中国航信在机场本地的旅客、行李和航 班信息的发布平台,同时它也是机场本地数据的交互平台及信息整合中央.它为

16、机场集成运营系统、安检信息系统、行李处理系统等提供数据,同时整合来自于 它们的各种信息,实现信息的跨系统集成,消除信息孤岛.AMB以统一的接口方式提供旅客值机信息、托运行李信息 BSM和航班控 制信息,以及旅客订座信息和进港信息需要外部系统支持 ,为机场相关系统 提供动态数据效劳.基于数据整合得到的综合性信息中央, AMB®提供多种独特 的效劳,满足机场各相关单位对旅客和行李信息采集、 验证、处理、查询的需求, 帮助机场和相关单位实现业务处理流程、提升效劳质量、提升治理效率. AMBS 现了对所有接口的集中式监控和治理, 同时提供强大的系统治理功能,用户可以 通过统一的界面接收系统的

17、异常提示和监控系统各模块的运行状态.API信息系统.API是指航空公司通过网络向其国际航班目的地国家政府部 门报送的旅客、机组成员和非机组成员的信息,以便相关部门在航空器实际入境 前对其进行记录和检查.二.八年五月,?国际航班载运人员信息预报实施办 法?公安部99号令实施后,公安部指定中国航信为航空公司通过 SITA网络 或互联网发送API信息的数据接收、存储和治理联系单位,为此中国航信建设了ADAPIS系统用于接收、处理 API信息,和通过中国API门户网站为国际航线承 运人提供API信息处理结果查询等效劳.API信息系统是中国的三家口岸联检单 位API信息的统一信息源和业务支撑平台,与联检

18、单位的业务流程紧密联系.API 信息系统的延伸包括北京检验检疫局航空器电子申报系统、全国边检预检预录系夕木蛋 讥寸0机票代理业务产品线包括通用网络前端平台 eTerm3.6、新一代网络预订工 具一一彳S天游Travelweb、互联网订座引擎 旧E、BSP数据直通车、一站式产品 和效劳、差旅专家产品和效劳、电子运价手册和旅客航班信息短信效劳.通用网络前端平台eTerm3.6.eTerm产品是由中国航信自主开发的通用网络 前端平台,该产品以普通 PC机和Windows操作系统为软硬件操作平台,采用软 件仿真终端,综合其它先进软件技术,通过INTERNE成中国民航商务数据网访问中国航信主机系统,在实

19、现与传统订座终端完全相同的功能根底上,增加了图形化操作功能和支持开放业务的功能.具一代网络预订工具信天游 Travelweb.TravelWeb (信天游)产品是由中国航信自主开发的新一代通用前端产品,易学易用.TravelWeb把代理人最常用的黑屏指令功能进行了增强,可以用不同颜色显示不同含义的字符,可以多屏切换操作,可以自定义快捷指令组.同时,TravelWeb还以黑屏为中央,将各种功能整合在一个平台上,功能间还能进行数据通讯,例如可以直接将黑屏中的 PNR®号发送到行程快递功能中去生成行程单.TravelWeb还提供了自助培训、指令速查以及图形化的航班座位查询功能,使得新手可以

20、快速掌握系统的使用, 投入业务工作.互联网订座引擎旧E.IBE (Internet Booking Engine )互联网订座引擎： IBE是向代理人提供航班动态数据和实时订座操作的引擎,是一套进行预订网站建设的开发接口.通过 HE,代理人的网站可以进行航班查询、运价查询、PNR预订等操作,是代理人进军网络分销的必备工具.BSPgC据直通车是中国航信专为客运代理人设计开发的,另一个为代理人提供销售业务后台治理解决方案,其数据来源主要是代理人通过中国航信代理人订 座系统开具的BSP客票信息.主要功能有五种统计方法、两种分析图形、数据即 时下载和历史票据查询.针对其中感兴趣得一个子系统能够深入分析

21、对订座系统的平安隐患的分析目前,中国民航订座系统是20世纪70年代末从美国UNISYS公司引进的, 至今已延用20余年.在网络的硬件构成上,为了节省系统设备资源,如 DCP distribution communication processor 节点机白端口 PORT,大量地使用了 一种叫做RSD的数字共享设备.图1以2个用户为例描述了目前中国民航以 DCP为节点机的订座系统终端的典型连接方式.网络中一个终端的启用必须进行系统配置和终端通信限制页参数设置,这是当前中国民航旅客订座系统的一个特点.其中终端的Linename, RID,SID等参数的逻辑关系是做配置时在系统中定义的,而当配置生成

22、后用户必须将终端通信控 制页中的RID,SID等参数设置为与系统定义相一致的值前方能使用.正是由于这些可以由用户设定的参数给系统带来了潜在的隐患.1、对订座系统网络问题的分析系统的缺陷导致了节点维护人员工作量增加.由于用户可以随意设置终端的 通信限制页参数,因此在系统维护中经常会遇到由于通信限制页参数被更改而导 致终端或打票机不能正常使用的情况. 值得注意的是：由于通信限制页是靠终端 内的充电电池来保持的,一旦电池失效,只要终端电源关闭代理人通常下班后 关闭终端电源,终端内的所有参数便自动恢复为出厂值.于是系统就会出现异 常,系统的恢复那么需要节点维护人员在 中指导用户重新逐项设置通信限制页

23、参数.因此,节点管辖的终端数越多,发生这种现象就越频繁,无形中加大了维 护人员的工作量.系统数据存在巨大的平安隐患.在信息产业中,用户对系统平安性的要求往 往高于对系统其它性能的要求.在图1所示的连接方式下,用户B假设在终端的通信限制页中将RID改为22,那么该终端逻辑上就完全变成了用户 A的终端,如 在此刻之前用户A已经进入了工作号,那么用户 B此时的一切操作在系统的跟踪 记录中所记录的都是用户A所为.此类后果不仅扰乱了代理人的正常销售工作, 还会造成严重后果.例如,某旅行社使用订座系统预定了一个 20多人的团队票,团队行前出票时却发现该团在订座系统中的订座记录已被删除当时该航班已无空余座位

24、节点工作人员通过查询系统记录,记录显示此删除操作为代理人A所为,于是该旅行社向代理人A索赔20万元经济损失,但代理人A却申辩确实未做过此事. 由于当地节点维护人员了解订座系统中存在这个影响平安的缺陷类似事件时有发生,于是通过一些手段,查出此删除操作是在同一RSD上的另一代理人B所为调查中代理人B向节点维护人员成认了此事,但没有任何证据证实是代 理人B所为.旅行社为了挽回自己的损失,在明知代理人A是冤枉的情况下也只能起诉代理人Ao而此事一旦付诸法律,必将涉及到系统平安性的问题,从而给系统的运营商带来麻烦.由此可见,正是由于该系统存在可由用户自行设置参 数的弊端,一方面增加了终端的维护量,另一方面

25、也给系统的数据平安带来了巨 大隐患.在GDS global distribution System全球分销系统剧烈的竞争中,这个 影响系统平安性的隐患将会降低中国民航旅客订座系统的竞争力.推广使用PC平台.消除隐患的途径是推广 PC平台.在使用DCP通信处理 机作为节点机的情况下,上述隐患很难消除,由于如果在网络中不使用RSD共享设备,那么每个用户就需占用一个节点机端口PORT,其本钱是系统运营商无法承受的.也就是说在原有的系统网络模式下是无法解决上述问题的.近年来,系统运营商为了使系统更具通用性,从而进一步拓展民航以外的IT 业务,对民航信息网络进行了改造,用路由器替代DCP节点机.这种改造

26、虽然不能直接弥补上述系统缺陷,但却为消除隐患提供了必要的条件.将DCP改为路由器后,订座系统网络中如继续使用 RSD与终端设备,由于 终端参数RID, SID仍由用户设置,因而无法弥补上述的缺陷.为了更好地拓展 订座、离港以外的IT业务,目前正在个别地区推广使用 PC personal computed 平台替代原有的终端.采用路由器和：；平台的网络虽不是以消除此隐患为目的, 但客观上却提供了一个消除此隐患的较好途径. 具体地说就是在网络中不再使用 RSD共享设备和终端,而使用路由器与PC平台,通过中国电信的帧中继网frame relay network实现网络连接.采用路由器和 PC平台的订

27、座系统网络拓 扑图如图2所示.在这种系统网络结才中,通信协议采用了 TCP/IP协议,同时 将用户终端配置参数如RID, SID与路由器端口的IP地址绑在一起了,这些 配置参数都是在主机中定义的,用户不需要也不可能对配置进行任何更改, 因此 有效地杜绝了 2种可能：一是用户有意冒充他人做一些非法操作； 二是虽属无意 但却设置了与他人相同的参数.从而可以大大提升订座系统网络的平安性.这个系统缺陷多数代理人尚不十分清楚,一旦代理人得知此系统即使假冒他 人做了恶意操作也无任何证据时,在客票销售行业竞争异常剧烈的情况下,此缺陷必将造成严重的后果.因此,建议订座系统运营商在全国根本实现路由器替代 DCP

28、的改造成果根底上,加快以PC平台替代终端的改造进程.全面推广 PC平 台替代终端比路由器替代 DCP的改造非常困难,需要用户大力支持与配合,但 无论是从弥补缺陷的角度还是从中国民航信息网络业务的进一步拓展方面考虑, 普及PC平台都势在必行,刻不容缓.针对今天的PSS 民航旅客效劳信息系统有什么想法航空公司的商务是围绕客户开展的,主要表达在为客户提供产品,并将如何将适宜的产品在适宜的时间以适宜的价格分销给适宜的用户,使得受益最大化； 并效劳好客户,建立忠诚的客户关系.这就是民航的核心价值.而庞大的业务系 统和业务支撑系统都是为商务活动提供的硬件平台和环境支撑,是航空公司为了获得最大效益必须支付的

29、本钱.民航旅客效劳系统的开展有两个主要的推动因 素：一是全球民航航空业的开展,二是计算机和信息网络技术的开展.民航旅客效劳系统PSS分为收入治理系统Revenue/yield management 订座限制系统Inventory Control System,ICS 、离港限制系统Departure Control System,DCS、全球分销系统Global Distribute System,GDS、电子 客票系统E-Ticketing System 和运价限制系统.1964年,由美利坚航空公司American Airlines ,简称AA和国际商用机 器公司International

30、Business Machines ,简称 旧M合作研制的一套计算 机应用系统,提供了航班编目和座位治理等功能ICS.从1953年AA和旧M 合作伊始,到1960年成立Sabre公司,双方历时7年,终于让世界上第一个旅 客效劳系统投入运营.1976年,Sabre系统的出现,标志着第一个GDSS统的诞 生.1987年美联航的Galileo公司,法航、西班牙航、汉莎航和北欧航等欧洲 航空公司共同成立了Amadeus公司.1990年达美航空、西北航空等成立了Wordspan公司.中国民航局1986弓I进UNISYS的USAS8统,为中国民航信息网 络股份,成为中国民航旅客效劳系统效劳商.GDSS统的

31、开展经历了几个技术阶段：终端阶段、客户端阶段和互联网阶段1、收益治理系统(Revenue ManagemenJ收益治理系统(RevenueManagemenI是一种谋求收益最大化的经营治理手 段.从市场营销的角度来看,收益治理也是企业的一种业务过程, 它可针对顾客 对价格的敏感程度进行市场细分(Market Segment),使得有限的供给能够和变 化的市场需求到达平衡,从而实现公司收益最大化,因此收益治理可以描述为“通 过在适宜的时间以适当的价格将适当的产品出售给适宜的用户,以到达收益最大化的目的.如今,收益治理系统已经成为民航信息系统的灵魂.近年来随着国内航空公 司应用收益治理系统,航空公

32、司的收益得到显著提升.尤其在原油价格一路走高 的大背景下,航空公司不堪重负,航线竞争愈发惨烈,收益治理越来越受到航空 公司的重视.同样的航线,相似的效劳,盈亏平衡点不断逼近本钱线,最后的几 个甚至一个旅客就可能成为本次航班盈利还是亏损的关键.在实际应用中,收益治理不是一个孤立的系统,它与民航领域其他系统之间存在着密切交互, 不少航 空公司明确提出了 “以收益治理系统为核心的口号.航班编排方案系统生成航班方案上载到订座系统与和收益治理系统,收益审计系统根据收益数据进行决策校正,运价系统发布运价到订座系统与收益治理系 统,订座系统传送订座数据至收益治理系统, 收益治理系统经过计算得出限制数 据上载

33、到订座系统,这样订座系统就可以根据限制数据进行实际的座位限制,使航空公司的收益到达最大化.收益治理适用于生产水平固定、市场细分良好、产品具有时效性和低边际成 本的生产领域.最典型的就是民航业.收益治理系统成功的关键是市场细分. 航 空公司将座舱分为头等舱、公务舱和经济舱,其中各座舱又按折扣可以分成不同 的子舱.然后分别预测各类别的需求,最后再进行优化,算出适宜的配额以及超 售或停售低折扣机票.预测和优化是收益治理系统的两个主要模块, 预测是优化的根底,优化师预 测的实现,可以形象的说,预测是收益治理系统的眼睛,优化是治理系统的手臂. 预测是指在事情未发生之前或开展过程中,用的条件和总结的规律进

34、行推理 和演绎结果.预测有以下几个前提条件.事情是有规律性、可预测且可模拟的； 预测总是有误差的；预测周期越长,误差越大.数据收集分类是科学预测的第一步.订座数据是收益治理预测所需要的主要数据, 它普及一个航班的整个订座周 期.然后进行数据筛选,选择模型,添加影响因素,最后计算预测结果.如果说 预测给我们提供了坚实的数据根底和理论依据,那么优化就是运用这些数据的手 段,简而言之就是使用预测结果到达收益最大化的限制方法,每种优化方法背后都对应着不同的业务背景,目前收益治理系统中常见的有以下四种优化. 升舱优 化,超售优化,价值优化和下降补偿优化.国内航空公司大局部已经使用了收益治理系统,然后由于

35、收益治理是“舶来品水土不服,在具体的应用中存在着不少问题,主要有以下几个方面.理念陈 旧,分散限制,治理冲突和无序竞争.中国民航业应用治理系统时间不长,还有 很大的提升空间.2、订座限制系统(Inventory Control System , ICS)订座限制系统(Inventory Control System , ICS)是大型联机事务处理系 统,分为订座模块(RES Reservation ),票务模块(TKT, Ticketing ),以及其 他多个辅助模块.订座业务作为航空公司的核心业务之一, 主要承当着以下两个重要功能：保 障航空公司座位的准确分销；应用先进的限制理念,优化配置和

36、扩大受益.订座 系统和分销系统收集了各个航空公司的航空效劳产品,把航班运营信息和座位可 利用状态展现在销售代理的电脑前.销售代理和其他分销渠道协助顾客预定和购 买旅行产品.航班治理是ICS系统非常重要的一个功能模块,航空公司主控人员利用此模 块对航班进行限制.主要分为：对航班记录进行限制；对航班状态进行限制.一 个航班记录通常包括以下属性：航班号、航班舱位布局、飞行时间段及频率、起 飞到达城市、起飞到达时间、餐食类型等信息.航班记录描述的是航班如何飞, 而航班状态描述的是航班有没有座位.为了到达收益的最大化,航空公司必须充分利用有限的座位资源,在适宜的时间把适宜的座位卖给适宜的人.航空公司旅客

37、订座治理包括两个方面：渠道治理和座位治理.渠道治理是指 航空公司对航班座位的分销方式的治理,分为直接渠道和间接渠道.直接渠道包 括售票处、 效劳中央和互联网,具优势在于有利于座位预定、票款支付和出 票方便,本钱低廉而且订座顶峰处理水平强. 间接渠道包括旅行社和销售总代理 等.渠道治理实际上是航空公司平衡本钱与收益的治理.借助于民航科技,航空公司可以在更广阔的市场范围内快速准确地分销座位,但是本钱因素是保证其收益的重要考量.座位治理是指航空公司限制座位流向, 扩大收益的治理.典型的 治理手段如超售治理、目标市场治理、常旅客治理、捆绑销售治理、订座记录管 理、团队治理、座位号和特殊效劳治理.客票是

38、“客票及行李的简称,由承运人或代表承运人填开的凭证,包括运 输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容. 客票可分为航空公司本票 和BSP客票；也可以分为纸质客票和电子客票.订座应用模块之间通过接口程序实现信息交互.包括航班方案编排模块,航线建立模块,座位限制模块,销售网络模块,运价与票证治理模块,航班调整和 旅客保护模块,旅客名单通知模块,数据采集模块和收益治理模块.订座系统主要有两种模式一种是供给限制系统简称ICS,另一种是计算机订票系统简称CRS供给限制系统ICS是中央限制的主机系统,保存航空公司 的各种主要原始信息,如飞行效劳、航班时刻表、票价、出发/到达时刻、载客量以及旅客的相关

39、的预订信息等记录.计算机订票系统 CRS主要提供一种销 售分销平台,从而能够保证与之相关的旅游供货商扩展自己的产品涵盖范围.系统允许民航销售代理人获取信息并分销航空公司的机票.订座系统应用架构主要有三局部构成.底层的操作系统和与之相关的网络链接,建立在操作系统之上的与航班IV和旅客订座记录PNR相关联的各个应用模块,与订座系统相关 联的开放平台系统.3、离港限制系统Departure Control System 离港限制系统Departure Control System ,简称DCS是中国民航引进 美国UNISYS公司的航空公司旅客效劳大型联机事务处理系统,分为旅客值机 CKI、航班数据F

40、DC、配载平衡LDP三大局部.旅客值机是旅客购置机 票后上飞机前必经的程序,包括处理旅客信息、确认机上座位、发放登机牌、交 运行李等一系列操作；航班数据限制局部负责值机系统的数据治理工作,包括航班信息显示/修改、定期航班时刻表的建立/修改、飞机布局表的建立/显示/修改 等；配载平衡是飞机起飞前工作人员进行的飞机业载分配工作,保证飞机处于制造商要求的重量与平衡条件内的过程,包括建立配载航班信息、确定业载分布、 打印舱单、发送相关报文等.使用离港系统的意义：1对航空公司：实现计算机办理乘机手续；假票识 别；代码共享-CODESHAR由子客票；开展机场旅客效劳；联程和异地值机；ASR 座位提前预订；

41、治理数字化、快速化；为效益分析系统提供原始数据源；提升飞 行平安性,节省航油.2对于机场：提升航班正点率；减轻值机及配载人员劳 动强度；减轻统计人员的劳动强度；节省拍发费用；提升旅客效劳水平；提升机 场现代化治理水平；机场信息系统的根底和数据源.3对于航空相关治理机构： 实时得到各机场生产数据；节省大量用于统计的人力和物力.使用离港系统的工作流程：建立方案航班信息；每天准备值机航班；柜台办 理值机手续；CKI关闭航班；航班配载平衡；航班最后关闭.航班限制流程包括两个局部,编目航班限制盒实际航班限制,所谓编目航班 就是根据航班方案确定的某段时期内称为 T-CARD编目航班限制就是建立、修 改T-

42、CARD勺过程.旅客值机系统是一套自动限制和记录旅客登机活动过程的过程的系统.它记录旅客所乘坐的航班、航程、座位证实情况,记录附加旅客数据如行李重量、 中转航站,记录接收旅客情况或将旅客列为候补情况.它可以顺利接收旅客、 候补旅客,也可以选择接收；旅客也可以一次办理多个航班的登机手续.配载业务流程.飞机配载为飞机起飞前的必要程序. 配载员要综合考虑影响 飞机平衡的各种因素,确定飞机的业载分布,取得飞机起飞前必需的重量、 重心 等数值,确定飞机重量、重心是否在规定范围内.4、常旅客系统国际航空界第一个常旅客系统出现在美国.1981年美国航空公司AA第 一个推出了名为Aaadvantage的常旅客

43、系统,该系统与酒店、租车等行业联合, 通过采用给常旅客提供免费票或升舱等奖励手段来挽住乘坐AA航班的商务旅客或公务旅客.常旅客方案已经成为当今大型航空公司市场营销的重要手段.在国外,许多著名的大的航空公司都有自己的常旅客方案,如：美国航空公司的 Aaadvantage、美国三角航空公司的SkyMiles、国泰,新航及马航等三家航空公 司合股成立的亚洲常旅客方案 Passages.在国内,中国国际航空公司在其国际 航线最早推出常旅客方案,该系统引进瑞士航空公司常旅客系统, 经移植和修改 后投入运行.随后,南航、东航和厦航等公司也先后推出其常旅客方案,经过多 年的开展,常旅客方案已经成为竞争日益剧

44、烈的国内航空市场的重要竞争手段.常旅客方案是针对常旅客现象而产生的, 在产生后较短的时间内,已被众多的大型航空公司接受并成为其主要的竞争手段,对航空公司开展起重要的作用, 有其特有的优势,可归结为：吸引固定的、高票价的旅客乘坐本公司的航班；使 会员必须先乘坐本公司航班到达规定的里程后,才能从航空公司获取奖励；航空公司给与常旅客的奖励是奖励空余的舱位；可以和其它常旅客组织和公司合作, 创造额外的收益；通过常旅客方案,可以树立公司形象,改善效劳质量.由于航空运输具有分散销售、集中运送的特殊性,因此,常旅客系统是一个 需要与全球分销系统、客票销售系统、离港系统及财务结算系统配合的治理系统. 在它的逐

45、步开展过程中,以及民航旅客票网络销售的逐步成熟, 它将与民航电子 商务系统实现实时联接.系统运行过程如下：旅客申请会员后,市场部负责将新会员信息输入会员信 息治理模块,并制作会员卡和条形码,以及为会员提供在线查询 、网络和 会面效劳.会员购票或变更航班时,凭其卡号和密码在销售处进行里程记录的 增减；会员候机时,出示会员卡,机场效劳部将提供会员效劳并为旅客解释里程 积累政策；在机场争取新会员登机时,值机处的辅助信息模块为旅客提供城市对 里程、航班时刻表、舱位代码、效劳等级及机场信息；旅行途中,乘务员和机组 发送常旅客俱乐部会员奖励,激发其他旅客成为常旅客；在离港或转机时,合作 伙伴信息治理模块将

46、提供酒店、租车、银行、航空联盟、零售的信息,继续为旅 客效劳.5、电子客票系统随着航空运输业的开展,各航空公司印制和使用旅客运输客票和行李票.旅客运输客票最初由航空公司印制,是旅客购置运输效劳和乘机的凭证.在电子客 票出现以前,航空公司客票分为手工填开的客票和由打印机打印的客票两种.为了统一标准,国际航协针对这两种客票制定了标准. 手工填开的客票通常称作纸 票或TAT票,是一种多层复写印刷格式客票,客票留有空白表格,用来填开旅客 信息、航班和票价等客票内容.1994年美国西南航空公司率先推出电子客票,电子客票逐渐成为国际航空 运输业客票开展的方向,随后电子客票受到了航空公司和旅客的青睐,并成为

47、重 要的民航客票方式.电子客票是先进的客票处理过程,实现了客票处理的电子化 流程,包括客票在订票、出票、值机、登机和结算处理的全过程.与纸质客票的 印刷、分发、储存、统计等费用比拟,电子客票的本钱大大降低.电子客票加快 了航空公司资金结算效率,提升了航空公司运营治理水平,并有利于航空公司规 范客票使用,预防假票.电子客票的销售和配送方式改变了原有的客票使用流程, 方便了商务旅客,解决了民航电子商务开展的根底问题, 对航空客票分销市场产 生了深远影响.中国民航电子客票系统充分利用现有的订座系统、离港系统资源,支持航空公司联运电子客票,中国民航电子客票符合国际标准, 与国际分销系统互联.国 际航协

48、与美国航空运输协会共同制定了电子客票标准.目前通用的电子客票标准有IATA决议722f、722g和722h.中国民航总局在国际航协电子客票标准722f根底上制定了中国民航电子客票的行业标准.标准全称是?电子客票、电子杂费凭证-航空公司局部?,于2003年发布.航空公司联运电子客票Interline ET ,以下简称IET,是指在一个电子 客票销售记录中至少包括一个航班的承运人不是VC的电子客票,在这种情况下VC需要与OCS订有IET协议.支持IET的电子客票系统需要实现与IET有关的包括出票、退票、作废、换开、值机处理和结算的全部流程的处理.IET系统实现的主要功能处理包括：订购包括IET伙伴

49、航段的电子客票；显示值机或IET伙伴的电子客票,Coupon Control在公司间的转移；作废、退票、换开本航空 公司或IET伙伴航空公司的电子客票的航段； 离港系统接收IET旅客；航空公司 之间进行IET客票结算.电子客票在完成销售后,通过作废、退票、换开和离港承运等使用过程进入 了最终状态,电子客票结算时电子客票生命周期的最后一步.电子客票使用以后,有结算系统对客票进行结算,对电子客票进行开账、分账等过程.结算系统处理 电子客票的根底数据是电子客票的销售数据和运输数据,结算系统对电子客票的销售数据和运输数据进行处理,出具结算结果是结算处理的核心过程.6、运价系统国外运价系统的历史很长,S

50、abre早在上个世纪60年代,就建立了世界上 第一个基于主机的电子订票系统, 随后开始提供运价效劳.1984年,Sabre公司 推出了 Bargain Finder ,开始提供简单的最低运价搜索效劳,1988年,Sabre 推出了 Itinerary-Led Shopping ,能够提供简单的 Shopping 月艮务.1992年,Sabre 推出了业界第一个协议运价录入和发布产品.2000年,Sabre将运价计算系统从 主机移到开放平台.国内的运价系统起步较晚.早期只是通过主机向用户提供运价查询效劳 NFI 指令,支持运价政策文件的显示.到了 2000年之后,随着航空公司运价业务的 开展,需求日趋复杂,中国民航开始着手开发基于开放平台的新一代运价系统, 包括民航价格治理系统AirTis ,净价采集和发布系统EasyFare,国内运价 查询与计算机系统,电子运价手册,国际运价发布查询系统 AFPP,国内最低 运价搜索系统.运价是指为运输旅客、行李和货物