湖北省区域物流网络优化策略

1、5.1 物流轴辐射网络“轴 -辐”射网络物流网络（ logistics network ）的形成是基于需求分散性和物流活动多方向性的驱动，以降低物流组织成本和实现物流规模化运作。从地域形态来看，物流网络(LogisticsNetwork)是一种基于物流经济活动的空间组织形态，主要有是物流中心城市、物流经济带和物流通道三部分所形成的，它是系统内外各种经济要素流通、聚集、扩散的基础和平台。“轴 -福”射网络 (Hub-and-Spoke Network) 的空间组织形态与自行车轮子相似，是一个节点一路径系统(见图 5.1)。根据图5.1，“轴 -辐”式物流网络是一种以核心节点为轴，其他节点为辐的空

2、间网络系统。简而言之，货物从不同的出发地（spoke）到达不同的目的地，或者从相同的出发地到达不同的目的地，在轴 -辐网络中都必须先到达一个中间地点（ hub），在这里进行转载， 然后享受优惠的直达式运输服务， 目的是为了集中交通流量， 实现规模经济效益。研究认为，轴辐网络具有规模经济、范围经济、密度经济和结构经济。SSSSHSSSS图 5.1 “轴 -辐”系统结构原理图从区域物流视角看， “轴 -福”射物流网络 (Hub-and-Spoke Logistics Network) 是以本区域物流服务市场为主要对象，由轴心、 腹地、连接线路以及各等级层次的节点等要素组成，并由区域物流组织网络、

3、物流基础设施网络和物流信息网络等三个方面有机结合所构成的网络体系“轴 -辐”射物流网络系统在增加网络服务的节点对的同时，可以提高关键节点之间的直接服务频度，为客户提供更多的中转服务。“轴 -福”式物流网络系统可以对网络系统服务的出发地、目的地的数量起到一个增效器效应138'139 。轴辐射区域物流网络的特点及运作轴辐射区域物流网络是物流网络演化发展的结果。在区域物流服务中，承运人（物流网络运营商 物流企业） 提供将货物从出发点运送到目的的的服务。如果没有物流能力的限制，则对承运人来说，最好的策略就是满载运输。这种策略可以最大化运输设备的利用率，并将货物或乘客直接运送到目的地。但是， 货

4、物装满整车的概率并不大，因为并不是任何两地间的货流都充足到可以保证承运人满载。因此，在一般情况下，要么延迟发货进行集配，要么在不满载的情况下发货。显然，前者无法满足客户的时间性要求，后者则使物流成本过高。这种两难的情况下，承运人会对服务进行分解，即把不同托运人的货物组成一个班次，到达某个共同节点（物流园区、中心）后进行分拆和合并，在组成不同的服务班次，到达各自的目的地。 “合并分拆合并”的服务方式促使轴辐射区域物流服务网络结构的形成，而有效的区域物流网络结构应该是一种轴辐射的网络结构。轴辐射网络将货流从出发点经过枢纽点送达目的地， 相比于直达式的网络， 尽管增加了实际运行距离，但使得很多点对点

5、网络中没有的、获成本非常大的服务得到了提供或改善，极大地提高了物流服务的覆盖面积。轴辐射物流网络的分类“轴 -福”式物流网络可以分为单一配置枢纽模型(见图3.2)和多重配置枢纽模型(见图3.3)两种。单一配置枢纽模型的每个节点只能与一个枢纽连接在每个结点上不需要对要素流进行拣选。 多重配置枢纽模型是指每个节点可以与一个以上的枢纽相连。因连接超过了一个以上的枢纽 ,所以有必要在每个节点对要素流进行拣选。“轴 -福”式物流网络中的出发地(spoke) s= s1,s2,s3和目的地 (Spoke) S = s4,s5,s6 称为福集合；枢纽地(Hub)H= H1,H2,H3 称为轴集合。物品流动分

6、为三种情况:(1)物品由同一出发11 地运抵不同的目的地，如s1 s4,s5,s6；(2)物品由不同的出发地运抵同一目的地，如s1,s2,s3 s4；(3)物品由不同的出发地运抵不同的目的地，如s1 s4,s5 s2 s4,s6 s3 s5,s6 。根据物品在不同节点间流动形成， 形成链路又可以分成支柱链路和分支链路两种： 支柱链路是指枢纽地 H1,H2,H3之间的链路，包括构成支柱网络；分支链路是指其他从辐到枢纽地的链路 S1 H1 S2 H3 S3 H3 和从枢纽地 (轴 )到辐的链路 H2 S4H2 S5H3 S6，构成分支 M 络。根据图 3.2,按照拓扑结构的差异， “轴 -福”式物

7、流网络模型的分支网络分为环状网络、总线网络、树状网络和星状网络等四类，不同的分支网络具有不同优缺点，具体见表3.11.表 3.11 不同分支网络的特点及其优缺点分类特点优点缺点环状网络物品从一个节点用户到另增加或减少单一节点的故障一个节点用户， 直到所有的节点节点时仅需简单影响网络稳定性用户连成环形的连接操作总线网络所有节点共享一条公用的结构简单，故障诊断和隔离运输网络易于扩充均比较困难，分布式协议不具有实时功能树状结构由总线网络演变而来顶端易于扩展，各个节点对根节是根节点，根节点以下带分支，故障分离较容易点的依赖性太大每一个还可以再带子分支星状网络网络中的各个节点通过点故障诊断和中央节点的货

8、物对点的方式连接大一个中央节隔离容易，控制负担较重，易形成瓶点简单颈，其他节点的分布处理能力较强5.2 物流网络节点物流能力评价指标选取及实证物流网络节点物流能力评价指标的选取关于物流网络节点物流能力评价，目前国内外还没有统一的指标体系。物流网络节点物流能力指标的选取既要客观反应现实，又要有科学合理性以及可验证性。结合数据统计的口径与范围一致原则，本文针对湖北区域物流现状,将货物周转量、交通线路密度和邮电业务总量作为评价指标，数据如表1 所示.1. 货物周转量。在一定时期内， 由各种运输工具实际完成运送过程的以重量和运送距离的复合单位（吨公里）计算的货物运输量就是货物周转量。 把各种运输工具采

9、用各种运输形式 （铁路、 公路、水运、空运、管道）完成的货运量或货物周转量相加，即得到货运总量和货物总周转量。最新数据显示， 2012年，全国货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7% 。其中，水路货物周转量为80654.5亿吨公里，同比增长6.9% ；公路货物周转量为59992.0亿吨公里，同比增长16.8% 。作为湖北省省会城市的武汉货物周转量为2910.22亿吨公里，占据湖北省 2012 年货物周转总量的65.1 ，由此可见武汉在湖北区域物流网络中的核心地位。2.交通线路密度交通线路密度是指单位面积内所拥有的交通线路长度。大体反映一个地区交通线路发展水平及其对国民经济与社会发展保证

10、程度的一种指标。通常利用交通线路长度（L ）与区域面积（ S）之比来表示，即交通线路密度D=L/S 。2012 年湖北省拥有国际航线23 条，国内航线 164 条，通达国内城市72 个，通航国家和地区数11 个，航空旅客吞吐量1246 万人，增长 7.0% ；公路通车里程13103.29公里，同比增长3.8% 。其中，等级公路12775.49公里，高速公路617.40 公里。公路路网密度163.20公里 / 百平方公里，同比增长3.8% 。其中武汉市交通线路密度高达166.11 km百平方公里。3.邮电业务总量3邮电业务总量邮电业务总量是指以价值量形式表现的邮电通信企业为社会提供各类邮电通信服

11、务的总数量。邮电业务量按专业分类包括函件、包件、汇票、报刊发行、邮政快件、特快专递、邮政储蓄、集邮、公众电报、用户电报、传真、长途电话、出租电路、市话无线寻呼、移动电话、 分组交换数据通信、出租代维等。 邮电业务总量体现了区域物流网络的物流信息发展水平的高低。 2012年湖北省实现邮电业务总量491.44亿元，增长14.8% ，增幅比上年提高 2.9 个百分点。从各市、州邮电业务总量看，物流信息发展水平差异较大，如武汉市总量为为 167.87亿元，占据整个湖北省物流网络节点将近41% ；而十堰、随州、咸宁邮电业务总量均未超过16 亿元。评估方面生产和消费领域表1区域物流网络节点物流能力评价指标

12、体系评估指标货物周转量数据代码A交通运输条件运输线路密度信息化程度邮电业务总量数据来源及处理通过对 湖北统计年鉴2012、中国统计信息网等相关资料进行分离、整理BC,得到表2的原始数据及其相应指标位次，为制定区域物流发展规划提供参考和依据。表 2指标原始数据及位次物货物周位运输线路邮电业务总量 /位流节转量/亿吨密度 /km/100k位次次亿元次点公里武2910.221166.111167.871汉宜300.043150.2228.084昌襄188.25143.31333.22阳荆313.162132.3532.053州黄114.16123.1626.475冈孝52.721124.78822.

13、096感2荆189.124134.6416.369门黄99.48120.2716.668石十97.4793.221216.410堰咸52.761116.9915.4411宁1随59.149100.61110.8212州鄂33.571112.5107.113州3恩60.15178.23131319.437施0上述评价指标体系中量纲不同， 因此不能将各指标因子的数值进行直接汇总。 在此采用因子分值法进行指标因子归并， 具体做法如下： 首先求出区域物流网络中的各指标因子的均值和标准差，然后采用Z-Score 标准化公式：ZX i X iiZ- 区域物流网络指标因子分值。Xi- 区域物流网络指标的观测

14、值，X i - 各指标的均值当Z 综合计量分值越高，表明所在区域物流发展能力越强，反之，则越弱。以上三个指标影响因子比较结果见表 3。表 3 湖北区域物流网络节点物流能力分类表节指标位指标位指标位综合综合点A分值次B分值次C分值次Z 分值位次武3.311.6413.2418.181汉宜-0.05312-0.0940.862昌襄-0.250.7330.0320.563阳荆-0.0320.2850.0030.254州88黄-0.36-0.096-0.125-0.516冈44孝-0.371-0.028-0.226-0.627感2482荆-0.1940.374-0.369-0.185门55黄-0.32

15、8-0.27-0.358-0.878石88十-0.317-1.281-0.371-1.9612堰20咸-0.371-0.349-0.381-1.109宁16713随-0.369-0.961-0.491-1.8111州1727鄂-0.401-0.481-0.591-1.4710州303恩-0.361-1.881-0.297-2.5313施50355 2.3 物流网络节点物流能力分析在分析物流网络节点物流发展能力时引入雷达图，雷达图（又可称为戴布拉图、螂蛛网图）是常应用于财务分析报表研究的一种工具。即将一个公司的各项财务分析所得的数字或比率，就其比较重要的项目集中划在一个圆形的固表上，来表现一个公

16、司各项财务比率的情况，使用者能一目了然的了解公司各项财务指标的变动情形及其好坏趋向。将上述湖北省地市、州的物流能力指标在雷达图上显示。指标体系中各指标分值和综合Z 分值如表 3所示，根据表 3中的数据可以绘制出湖北省物流网络节点各指标分类和综合物流能力雷达图，如图1、图 2 、图 3、图 4所示。图 1湖北区域物流网络节点货物周转量图 2湖北区域物流网络节点运输线路密度图 3湖北区域物流网络节点邮电业务总量图 4湖北区域物流网络结点物流发展综合能力由雷达图的点和面可以得到湖北区域物流网络节点的物流能力强、弱态势。点的位置越靠里，物流发展能力越强； 越靠外， 物流发展能力相对较弱。 同理，雷达图

17、的面积如上所述。从上述图 1- 图 4 可以得出目前湖北物流发展比较落后的地区如孝感、恩施、十堰、随州、恩施。因此，在今后物流发展中，湖北省要加大上述地区物流发展力度。基于节点物流能力的轴辐射区域物流网络由上述物流网络节点物流能力度量值及雷达图分析可以得知，湖北省 13 个省辖市物流发展能力存在地区差异。以省会武汉为中心物流枢纽，以物流发展水平较好的宜昌、襄阳、为核心物流枢纽、区域物流枢纽，其它地、市州根据自身条件和产业特点, 成立专业物流市场 , 服务地方工农业生产和居民消费, 同时与区域物流枢纽和综合物流园区相呼应,成为物流网络的支撑节点。故综合以上分析结果，得到湖北省轴辐射区域物流网络图

18、 5 湖北区域物流网络结构图5.3 物流网络鲁棒性优化策略鲁棒性是一个系统面临内部结构和外部环境变化时， 能保持其系统功能的能力。 供应链是连接企业供应、 制造、销售、分销直到顾客的物流、 资金流、信息流运作的网络系统。 供应链的鲁棒性，是系统在受到内部运作和外部突发应急事件等不确定性干扰下，仍然能保持供应链一个人工设计的网络系统，因此，当一个供应链系统在不确定性扰动作用下， 缺乏抵御外来干扰的能力 ,，即鲁棒性较弱时， 则可进行供应链鲁棒策略的设计。鲁棒性是系统自身具有的属性，而鲁棒策略是人工设计的方法。出师表两汉：诸葛亮先帝创业未半而中道崩殂， 今天下三分， 益州疲弊， 此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付