地铁屏蔽门构成及原理

1、目录第一章 屏蔽门设备系统构成及工作原理2第一节屏蔽门功能介绍2第二节技术参数3第三节门体结构4第四节驱动系统10第五节控制系统11第六节电源19第七节与其他系统接口22第八节定义与缩写26第九节一期工程屏蔽门设备配置27第二章 屏蔽门设备系统的操作28第一节适用范围及引用标准28第二节安全操作制度28第三节屏蔽门设备操作29第三章 屏蔽门设备系统的应急处理31第一节 屏蔽门故障应急处理程序（ 1 号线一期工程运营暂行）31第二节 运营针对 1 号线一期工程屏蔽门故障各岗位人员行动指引33第四章 屏蔽门设备系统的维护40第一节设备维护分类40第二节设备维护程序41第三节设备维护工具44第四节重

2、要部件的检修方法（适用于 1 号线一期工程屏蔽门设备系统） 45第五章 屏蔽门设备专用钥匙管理办法47第一章 屏蔽门系统设备构成及工作原理第一节 屏蔽门功能介绍站台屏蔽门系统是 20世纪 80 年代方引入应用于地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴机电设备。屏 蔽门系统安装在站台边缘，形成将站台区域与轨道区域隔开的一道屏障。当列车正确停靠车站时，与 列车车门相对应的屏蔽门将与车门同时开启，使乘客可以上下列车。在列车车门关闭时屏蔽门也关闭，从而使得在列车离站后保持站台区域与轨道区域的隔离。为乘客提供一个更安全、更安静、更舒 适的乘坐环境。同时屏蔽门的应用还可以为地铁的运营者节约运营的成本。目前国际上象

3、伦敦、巴黎、新加坡、歌本哈根等城市的地铁已纷纷采用屏蔽门。中国的广州地铁 二号线也成为内地第一条已正式投入运营并使用屏蔽门系统的地铁。同时正在建设中的深圳地铁也将 采用屏蔽门系统。屏蔽门已经逐步成为现代化地铁中不可或缺的重要设备。 站台屏蔽门的主要作用：1、安全 杜绝了乘客或者物品跌入隧道区间的发生安全事故的可能性。保障了列车的安全正点运营 封闭的站台区间，提高了候车乘客及车站工作人员的安全感 可为无人驾驶的地铁系统提供可靠的安全保障2、节约运营成本 对于采用空调系统的地铁由于空调风不再散失到隧道中去，大大降低了环控空调系统的能耗 节约了电费，同时由于减小对空调系统的容量要求，也可降低空调系统

4、的初投资 减少了对站台工作人员的数量要求，节约运营的人员成本3、舒适 减少列车进站和离站时所带来的噪音、活塞风等的影响，候车环境更安静舒适 减少隧道中的灰尘等污物进入车站，提供一个更加清洁的候车环境 减少因安全事故导致的列车误点，保障准点运行 乘客能更加有序而从容地上下列车、提高了效率第二节 技术参数屏蔽门系统主要有机械和电器两部分构成，机械部分包括门体结构和驱动系统，电器部分包括控 制系统、接口部分和电源。1、A 型屏蔽门单元：含两扇标准滑动门和两扇标准固定门。2、B 型屏蔽门单元：含一扇应急门、一扇标准固定门和两扇标准滑动门。3、C 型屏蔽门单元：含一扇应急门、一扇非标准固定门、一扇非标准

5、滑动门和一扇标准滑动 门。4、一对标准滑动门的开度不小于 2000 。5、滑动门关闭时，能够探测到的障碍物最小厚度为10 。6、应急门的开度不小于 1100 。7、端门的开度不小于 900 。8、阻止滑动门关闭的力 150N。9、滑动门解锁后的人工开启力 150N。10、每扇滑动门运动的最大动能 10J 。11、关门时，每对滑动门最后 100 行程为慢速爬行区，该行程范围内每扇滑动门的动能1J12、滑动门的开启速度 s ，关闭速度 m/s ，全程无级调速。13、滑动门开启时间为之间，关闭时间为之间。14、一侧站台滑动门的启闭，应基本保持同步，启闭时间差控制在内。15、站台天花距屏蔽门上盖板不小

6、于250 。16、屏蔽门应保证一定的气密性，以防止气体的过渡泄漏，10Pa 气压下的泄漏量指标为 h·17、屏蔽门不作为防火墙考虑，但绝缘材料、密封材料和所有的电线电缆均应采用低烟、无毒、 阻燃，且不含有放射性成分。18、屏蔽门系统在开 / 关操作过程中，以及在列车全速通过时由车辆活塞风作用所发出的震动噪 音，在距离屏蔽门 1米、站台地面 1.5 米高处所测得的噪音目标值 70dB(A) 。19、屏蔽门与站台土建结构采取绝缘措施，在500V 直流试验电压下，门体与大地间的绝缘电阻。20、屏蔽门上方顶盒内控制设备与门体连接，与轨道等电位，钢轨电平由供电系统放电柜限制其 电压不大于 90

7、V。在接触网断线后与门体接触，屏蔽门结构能将此时所产生的故障电流引入轨道，以允 许牵引供电回路断路器断开牵引供电。21、屏蔽门系统收到开 / 关门指令后，在秒内开启 / 关闭屏蔽门。22、列车停车精度± 250mm。第三节 门体结构 屏蔽门系统的门体结构为承重结构，主要包括上部预埋件、下部预埋件、立柱、横梁、门机梁、 门体、门槛等部件。1、上下部预埋件一般采用可调型连接结构，以吸收土建施工带来的误差及设备使用过程中产 生的变形，保证设备精度，结构可靠。2、立柱与门槛基体和上部连接件相连，为屏蔽门的主要受力构件，采用不锈钢材料。3、横梁延站台纵向将所有的立柱连接在一起，保证整个钢架结构

8、的稳定性，同时也是固定门 安装构件门机安装位置框架结构地坎下安装支架顶箱盖板固定门滑动门应急门4、门机梁是滑动门驱动装置、传动装置、门锁机构等的安装基体。5、门体包括标准和非标准的滑动门、固定门、应急门、端门等。一对滑动门的开度要求不小于 2 米，应急门和端门的开度要求不小于1.1 米。以方便乘客上下车，并保证紧急情况下乘客的疏散速度。应急门固定门滑动门1) 滑动门 应为中分双开式门，关闭时作为车站站台公共区与隧道区域的屏障，打开时为乘客提供 上、下列车的通道，也可以作为在车站隧道区域发生火灾或列车故障时乘客的疏散通道。滑动门 玻璃边缘应有装饰边框图案，用以遮挡门框结构。门玻璃上设必要的指示标

9、示，以便引导乘客。 滑动门有障碍物检测装置，检测障碍物最小厚度为5mm，当滑动门遇到障碍物时应弹开或停止运行，以保护被夹乘客或物品。 每扇滑动门设置一套锁紧装置，在滑动门关闭后，锁紧装置可防止外力作用将门打开。 手动开锁机构与设置与顶箱内的锁紧装置联动，在非正常运营模式和紧急运营模式时， 站台工作人员或乘客手动打开滑动门，实现解锁，即每扇滑动门在轨道侧均可用把手、在站台侧 均可用“通用”钥匙对滑动门进行开 / 关操作。手动解锁把手采用内置式：在站台侧看是隐型把 手，但在轨道侧看，有明显识别标志。手动解锁钥匙孔的设置位置为防止无关人员的损坏，往往位置较高 为防止玻璃门体的损坏，可在门体下部设一定

10、高度的踢脚板。 采用中空橡胶密封和尼龙毛刷相结合的方式，以隔离噪音和阻止站台与轨道间空气及热 量的对流，提高环控效率。密封件使用寿命不小于 5 年。 滑动门在操作过程中应保持安静，不应有“撞击声”等噪音产生。2）固定门固定门隔断站台和轨道。有小玻璃门和大玻璃门两种型式，大玻璃门在满足屏蔽门强度和 港督的条件下，比较美观，小玻璃门具有拆换简单方便的特点。门体装饰和密封同滑动门。3）应急门 应急门隔断站台和轨道，有门锁装置，在紧急情况下允许采用手动打开，即站台工作人 员可在站台侧用“通用”钥匙、乘客在轨道侧推压开门推杆将门打开。 正常运营状态，应急门应保证关闭且锁紧，在公共区与隧道区间起隔离作用；

11、当列车进 站无法对准滑动门时可作为乘客应急疏散通道。 应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台侧用钥匙开门，轨道侧设有开门推杆，推 杆与门锁联动，乘客在轨道侧推压推杆将门打开，应急门向站台侧旋转90°平开，能定位保持在90°开度，不应自动复位，开关门时，除密封件外不允许有门扇其他部件与站台地面摩擦。 开门推杆设有明显的指示标识。 应急门门锁闭信号和解锁状态信号反馈到主控机（PSC）中。 应急门未“关闭且锁紧”情况下，该扇应急门相邻滑动门的状态指示装置会发出声光报警。 门体装饰和密封同滑动门。4）端门 主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出通道，同时兼顾紧急情况下疏散乘客

12、的 要求，端头门有门锁装置，在紧急情况下允许手动打开，即憨态工作人员可在站台侧用“通用” 钥匙、乘客在轨道侧推压开门推杆将门打开。 端门上设门锁装置，乘客可从轨道侧推压开门推杆开门，站台人员可用钥匙从站台侧打 开。端门打开后能自动复位至关闭。开门推杆设有明显的指示标识。 端门顶箱上设有声光报警装置（一期工程不具备）。 端门向站台侧旋转 90 °平开。开 / 关门时，除密封件外不允许门扇有其他部件与站台地面摩擦。 端门状态信息送入 PSC（一期工程不具备） ，再由 PSC 上传至车控室，并显示。端门开启时间超过一定时间（可调）应报警。5）边门最靠近端门的滑动门被称为边门。6、门槛即是踏

13、步板，分为固定门门槛、应急门门槛、端门和滑动门门槛。采用防滑设计，带 有凹槽，要满足耐磨、防滑、安装拆卸方便等要求。第四节 驱动系统驱动系统包括电机、减速器和传动装置。1、电机 采用直流电机。 电机外壳保护等级不小于 IP54 。 电机负荷计算标准：两个开 / 关门周期间隔 120 秒。2、传动装置传动装置必须是单电机同轴驱动 （边门可特殊处理，但必须保证两扇门运行同步） ，可以是同步齿 形带传动，也可以是滚珠螺杆传动。1）皮带传动装置 采用同步齿形带传动，保证两扇门运动同步、稳定。 皮带张紧力可调节，且为耐磨、阻燃、低烟、无毒材料。 所有皮带夹紧装置和皮带轮与齿形带的齿形相匹配。滑动门门体与

14、皮带间采用刚性连 接，在整个运行过程中，皮带不得发生折弯等不正常工作状态。 皮带要定期检查张紧力。2）螺杆传动装置 螺母与螺杆要有良好的润滑条件，润滑油应为防火型。 螺杆和螺母采用非自锁螺纹，螺旋副配有预紧及间隙调整装置。 滚珠螺杆传动中的滚动轴承，要求能够承受双向轴向力和径向力，实际使用寿命不低于30 年。第五节 控制系统1、 总体说明 屏蔽门控制系统满足屏蔽门在正常和非正常状态下的安全、可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 屏蔽门控制系统以车站为单位构成独立的监控系统，具备抗电磁干扰的能力。 屏蔽门控制系统满足行车组织、信号系统的运行要求。 屏蔽门控制系统满足总和监控系统的接口要求。

15、 屏蔽门控制系统采用 UPS 供电方式。 控制系统中采用的电器元器件 （如微动开关、继电器、电缆接头、连接件和接插件等） ， 电缆接头应优先选用航空插头。 屏蔽门边门收 IBP 盘控制，在站台发生火灾时作为消防排烟通道，可从车控室内电动打 开站台屏蔽门边门不影响屏蔽门系统功能和整体性能（一期工程无此功能）。2、 控制方式 按操作方式和操作位置，屏蔽门系统的控制可分为：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就 地级控制。此四种控制方式可分别实现屏蔽门的三种运行模式，即：正常运行模式 （系统级控制） 、非 正常运行模式（车站级控制、站台级控制和就地级控制）、紧急运行模式（车站级控制）。屏蔽门系统车站

16、级控制优先于站台级控制，站台级控制优先于系统级控制，就地级控制是当发生 紧急情况时的控制方式，该种操作控制的权限不受其他控制方式的优先级权限影响。1）系统级控制（正常运行模式） 系统级控制应用于正常运行模式，此时，屏蔽门系统和信号系统及二者间的接口等设备都处于正 常状态。（ 1） 当列车进站且停在允许的误差范围内时，屏蔽门系统接受信号 ATC发来的“开门”指 令， PSC通过硬线安全回路向每个门单元的DCU发送打开屏蔽门的命令，门机控制器（DCU）接收到开门命令后，按顺序自动执行解锁、开门等操作，在滑动门打开过程 中，滑动门顶箱上的状态指示装置会做出响应动作。（ 2） 当列车需要离开站台时，屏

17、蔽门系统接收信号ATC发来的“关门”指令， PSC通过硬线安全回路向每个门单元的 DCU发送关闭屏蔽门的命令，门机控制器（DCU）接收到关门命令后，按顺序执行关门、闭锁等操作。当所有滑动门都关闭且锁紧后，屏蔽门系统向 信号系统发出“屏蔽门关闭且锁紧”信号，允许列车离站，顶箱上的状态指示装置做 出响应的动作。（3） 在开 / 关门过程中屏蔽门都需要进行防夹检测，如果检测到滑动门被夹，则人为该档滑动门在开 /关时遇到了障碍物，于是 PSC撤销开 /关门命令，滑动门停止动作复位并延迟3 秒（时间可调），在重新开 / 关滑动门4） 如果重开 / 关滑动门三次后障碍物仍然存在，滑动门打开并发出声光报警，

18、需要进行人工操作，将该档滑动门进行隔离，等待维修。2）车站级控制（非正常运行模式和紧急运行模式）在下列情况下可实行车站级控制操作：（ 1） 当列车在非运营期间进行系统测试时，可操作设置在车控室内IBP 盘，实现对整侧屏蔽门的开关控制。（ 2） 当出现紧急情况是，例如列车火灾、区间隧道、站台、站厅等处发生火灾时（紧急运行 模式），可操作设置在车控室内的 IBP 盘，实现屏蔽门紧急运行模式，得到授权的车站 工作人员可用专用的钥匙开启车控室内 IBP 盘上的操作允许开关，并操作开门 / 关门按 钮，对整侧屏蔽门进行开关控制。 列车在区间隧道发生火灾时，乘客沿着区间疏散平台向邻近车站疏散，此时列车驾驶

19、 员通过行调通知车站站务人员提前打开火灾侧屏蔽门端门，并派工作人员在此引导乘 客由车站疏散。 列车在站台发生火灾时，由驾驶员通过PSL（站台端头控制盘）或通知车站值班人员在车控室 IBP 盘上打开所有滑动门，并通过广播引导列车上乘客疏散、站台候车乘客出车 站。 区间隧道发生火灾时，驶向火灾发生点的列车驾驶员通过车载广播系统通知乘客下 车，沿远离火灾发生点车站疏散，该车站站务人员打开所在侧屏蔽门端门，配合乘客 疏散。 当站台发生火灾时，车站工作人员可根据火灾工况，通过车控室内 IBP 盘，打开相应屏 蔽门边门。屏蔽门边门打开时，被打开的边门顶箱上的状态指示装置强声光报警，以 防止站台人员掉入轨行

20、区。 当站厅发生火灾时，车站工作人员应广播通知并采用积极措施阻止乘客涌向站台候 车，同时，在火灾车站，乘客只上不下，将火灾车站的候车乘客疏散离开火灾事故 点。3）站台级控制（非正常运行模式）（ 1） 当系统级控制方式不能打开或关闭滑动门时，如信号系统故障、屏蔽门自控系统故障等 情况，站台工作人员可通过 PSL 对滑动门进行开门、关门操作，实现屏蔽门的站台级控2）当个别滑动门由于故障无法发出“关闭且锁紧”信号时，站台工作人员，在人为保障安全的条件下，即在确认没有乘客或物体夹在滑动门中间后，站台工作人员通过专用钥 匙操作位于 PSL 上的“互锁解除”开关，向信号系统发送允许列车离开站台指令，允许

21、列车离站，此时声光报警装置停止声光报警。4 ） 就地级控制（非正常运行模式）就地级操作控制有以下四中方式：（ 1） 用就地控制盒开、关滑动门：当站台上的个别滑动门发生故障无法自动打开时，站台人员可在站台侧操作门体上方的就地控制盒开关滑动门。（ 2） 当个别滑动门发生故障，站台工作人员可根据需要，在站台侧使用专用钥匙打开滑动门。（ 3） 站台人员可根据需要在站台侧用专用钥匙打开应急门和端头门，但打开应急门时必须确认行车安全。（ 4） 在轨道侧可用手动方式打开屏蔽门，打开方式有以下几种： 在轨道侧可用滑动门上的推杆打开滑动门。 在轨道侧操作应急门的开门推杆打开应急门（当发生列车停位不准等非正常情况

22、，乘客 无法通过滑动门下车时，乘客可手动打开应急门向车站疏散）。 在轨道侧操作端头门上的开门推杆打开端头门（当隧道内发生火灾需要将乘客从隧道疏散到站台，乘客可手动打开端门，向站台疏散）。3、操作方式1）在正常运行模式下，屏蔽门接收列车司机或ATC发出的指令，与车门同时执行开 / 关门操作2）当列车司机无法将列车停在规定的范围内、且偏离量不多而乘客仍能从滑动门中进出时，或 屏蔽门控制系统与信号 ATC之间发生通讯故障等情况时，则可操作PSL开/ 关滑动门。当列车司机无法将列车停在规定的范围内、且偏离量较大乘客不能从滑动门中进出时，则引导乘客从应 急门进行疏散。3）当个别门故障又一时难以修复时，则

23、由屏蔽门上方的就地控制盒，将该档滑动门的控制与整 个系统脱开或隔离，不影响其他门的动作。4）如果滑动门在关闭过程中检测到有人或物被夹（即检测到障碍物） ，则该档滑动门立即停止关闭并自动弹开，然后重新关闭，若重复3 次障碍物仍存在，门仍无法完全关闭并锁紧，则该档滑动门自动打开，并报警。5） 在轨道侧通过把手、在站台侧通过专用钥匙打开/ 关闭滑动门6）在列车火灾时，可在 IBP 盘上操作紧急开门按钮，打开滑动门疏散乘客；在站台发生火灾时，可配合通风空调排烟模式，在 IBP 盘上打开边门配合排烟。4、系统构成屏蔽门控制系统主要由主控机PSC（包括单元控制器 PEDC和接口单元） 、站台端头控制盘 （

24、 PSL）、门机控制器（ DCU）、屏蔽门操作指示盘（ PSA）、声光报警装置、就地控制盒等控制设备，以及屏蔽门 系统与其他系统（如信号系统、综合监控系统等）的接口电路组成。1 ） 主控机（ PSC）（ 1） 主控机（ PSC）的控制功能 执行信号系统指令，控制 DCU实现相应操作，并应向信号系统反馈屏蔽门的状态信息。 可靠执行 PSL 上的操作命令。 主控机内可以修改滑动门的速度曲线参数，并能集中下传到每个DCU。 每套单元控制器（ PEDC）配有独立的回路与车站控制室IBP 盘综合监控系统接口相连。（ 2） 主控机（ PSC）的监视功能 具有系统运行监视功能和自诊断功能。 能够通过现场总线

25、在线监视所有DCU的工作运行状况。 能够查询 PSL 上的操作和状态信息。 能够自动检测屏蔽门系统内部的一些重要故障。 储存重要的数据。 具有手提电脑接口，以便下载数据或更新参数。 具有与综合监控系统的通信功能，将屏蔽门的运营状态及有关故障信息发送至综合监控 系统。 PSC 面板上设置有状态指示灯：开门状态指示灯PSL操作允许状态指示灯ASD/EED关闭并锁紧状态指示灯ASD/EED互锁解除报警指示灯ASD/EED开门故障指示灯ASD/EED关门故障指示灯 现场总线故障指示灯 供电电源故障指示灯PSC盘面灯测试按钮手动操作指示灯2 ） 单元控制器（ PEDC）（ 1） PEDC是每个控制子系统

26、的主要设备，属于整个总线网络的主设备，实现系统内部信息的 收发、采集、汇总和分析，并实现与综合监控系统、PSA、PSL、 DCU各单位之间的信息交还，并能够查询逻辑控制单元中各个回路的状态，具有足够存放数据和软件的存储 单元，具有运行监视功能和自诊断功能。（ 2） 能够通过现场总线在线监视所有DCU的工作运行状况。（3） 每个 PEDC均能够在接收到信号系统的开/ 关门命令后，能够快速准确的反应并发出开 / 关门命令。（ 4） 执行信号系统指令，控制DCU实现相应操作，并向信号系统反馈屏蔽门的状态信息。（5） 能够查询 PSL 上的操作和状态信息。3）屏蔽门操作指示盘（ PSA）（ 1） PS

27、A能监视控制系统各设备的运行状态。能实现系统内部信息的收发、采集汇总和分析，实现与 PSC、 PSL、DCU等设备之间的信息交还，具有存放数据和软件的存储单元， 具有运行监视功能和自诊断功能。（ 2） 每个屏蔽门控制室内设置一套PSA。（ 3） PSA通过现场总线接口连接至PSC。（ 4） PSA具有设备维护、故障查询和故障定位功能。通过现场总线在线监视所有门机控制器 的工作运行状况和故障状态信息，能够监视站台端头控制盘的工作状态和故障状态信 息。4 ） 门机控制器（ DCU）（ 1） DCU是滑动门电机的监控装置，每道滑动门单元均应配置一个DCU，并安装在门体上部的顶箱内， DCU由 CPU

28、组、存储单元、接口单元及相关软件组成。（ 2） DCU对声光报警状态进行监视，并将此状态送至PSC。（ 3） DCU执行系统控制和就地控制设备发来的控制命令。（ 4） 采集并发送门状态信息及各种故障信息。5 ） 站台端头控制盘（ PSL）（ 1） 每侧站台两端屏蔽门端门外各设置一套PSL， PSL的设置位置与正常停车时列车驾驶室门相对应，以便于列车驾驶员开关控制屏蔽门， PSL 应具有与单元控制器 （PEDC）连接的硬 线接口及电源接口。（ 2） PSL具有对整侧屏蔽门进行开关控制的功能，当信号系统无法对屏蔽门进行开关控制 时，站台工作人员可通过 PSL 对屏蔽门进行开关门的操作。（ 3） 当

29、个别屏蔽门因故障不能关闭锁紧而无法发车时，在人为保障安全的前提下，站台工作 人员或列车驾驶员可通过 PSL 向信号系统发出“互锁解除”信号，允许列车离站。（4） 任何一道屏蔽门 （ 含应急门 ） 没有关闭锁紧，则 PSL面板上的屏蔽门关闭锁紧状态指示灯 灭。当车控室值班员将屏蔽门控制权限切换至车控室综合后备盘 （IBP） 控制时，则 PSL 面板上的屏蔽门紧急控制状态等指示灯亮。（ 5） PSL盘面包括：PSL操作允许转换钥匙开关，并有PSL 操作状态指示灯PSL开关屏蔽门钥匙，可以控制屏蔽门的开关动作屏蔽门紧急控制状态指示灯ASD EED状态指示灯，灯亮表示 ASD EED完全锁闭ASDEE

30、D互锁解除钥匙开关按钮指示灯、状态指示及开关的中文标识6 ） 就地控制盒 （LCB）（ 1） 每道滑动门配置一套就地控制盒。（ 2） 就地控制盒主要有模式开关和单道屏蔽门滑动门控制开关组成。（3） 模式开关有自动隔离手动开门手动关门四档可选择（一期工程只有自动 / 隔离/ 维 修三档），在正常情况下，模式开关置于“自动”状态，屏蔽门可接收信号系统的命令 进行自动控制。当某道滑动门发生故障需维修或保养时，可将该道滑动门的模式开关 置于“隔离”状态，与整个控制系统隔离。也可将该道滑动门的模式开关置于“手 动”状态，以便进行人工开关屏蔽门进行单道门的调试。5、声光报警装置1）在开关屏蔽门的过程中，声

31、光告警装置应向乘客发出预警信号。2）当屏蔽门处于开门过程中，告警灯光闪烁。屏蔽门打开后，告警灯常亮。屏蔽门在关闭的过程中，告警灯光闪烁，同时发出告警声响。屏蔽门关闭锁紧后，告警灯光灭，同时告警声响关闭。3) 任何一道滑动门 (含相邻应急门 ) 被意外打开，则该道滑动门的告警灯光闪烁，同时发出告警声响。4) 告警灯采用高亮度 LED发光器件。5) 声光告警装置安装在门体上部的顶箱上。6) 屏蔽门边门顶箱上的声光告警器应同时具有强声光报警功能，边门被 IBP 盘打开时发出强报 警声响，同时被打开边门强报警灯光闪射(一期工程无此功能)。第六节 电源1、电源1) 屏蔽门系统属于一级负荷标准，即供电专业

32、向屏蔽门系统提供两路独立的三相380V 交流电源，电源须经隔离变压器隔离后送至各道滑动门。2) 二侧站台的车站电源容量为 30kW，功率因素按 08 计。3) 屏蔽门系统采用 I-JPS 供电方式供电。4) 供电电源主要由双电源切换装置、蓄电池、驱动IJPS 、控制 IJPS 、隔离变压器、配电单元等组成。5) 双电源切换装置设置在屏蔽门控制室内，可对主备两路电源自动切换，正常状态时由主电源 供电，当主电源断电、相电压过压、欠压、或缺相时，经设定的时延后自动切换到备用电源供 电。当主电源恢复正常后，经设定的时延后自动返回主电源供电。6) 当主备电源出现断电、相电压过压、欠压、或缺相时，控制器发

33、出报警声，提示及时修复。2、UPS电源设备蓄电池的折合浮充寿命在 25达 10 年，电池的质保期不少于三年。1) 电气性能为了保证 UPS电源的长期稳定和可靠地运行， UPS采用成熟的数字控制方式电源设备的输入电压为 380V，输入电压可调范围为一 15 +15输入频率为 50Hz 士 10输入功率因数应不小于 0 9，输入谐波电流失真度不大于7输出为三相 (380V) 交流电源，输出电压稳压精度为± 1 瞬态输出电压变化为： <± 2；当负载从 0"-100 突变时， 20ms以内恢复到± 1输出频率为 50Hz 士 0 25Hz(电池逆变工作

34、)配置输出隔离变压器 输出波形失真度 3 电源设备的效率： 90输出功率因数： 08电流峰值系数 3过载能力： 105长期， 125维持 10min 以上， 150 时维持 1min 以上 允许三相负载 100不平衡 采用 IGBT 功率器件UPS配置手动维修旁路，可实现现场不断电维修2) 电源输出满足输出分路的需要，供电电源中断后，电源设备能为车站屏蔽门系统提供开关整列屏蔽门 5 次的电源供应(一期工程为 3 次)。3) UPS设备具有对电池组在线检测功能，能够实时检测电池容量及电池的相关技术指标。4) 保护功能 电源设备具有输出短路保护功能，在输出负载短路时，立即自动关闭输出，同时发出可闻

35、、 可视告警信号电源设备应具有输出过载保护功能，在输出负载超过额定负载时，发出声光报警；超出过载 能力时，转为旁路供电在电源设备处于逆变工作方式时，电池电压降至保护点时发出声光告警，停止供电 电源设备应具有抗雷击浪涌能力，能承受模拟雷击电压波形10 700us 、幅值为 5kV 的冲击 5次，模拟雷击电压波形 820tls 、幅值为 20kA的冲击 5次，每次冲击间隔为 1 分钟，设备仍能正 常工作5) 屏蔽门 UPS在车站与综合监控系统直接互联(不经过屏蔽门控制系统 ) ，屏蔽门 UPS监控信息传送给综合监控系统，并经综合监控系统传送至综合维修中心。屏蔽门UPS向综合监控系统提供所有状态、故

36、障等信息。3、驱动电源驱动电源在失去市电供电时为屏蔽门开 / 关门操作提供临时电源。1) 驱动电源应包括 UPS主机、蓄电池柜、配电柜。主要有三相隔离变压器、监控模块、绝缘监 测模块、馈线回路等构成，以完成充电和馈电功能。承包商根据屏蔽门控制室面积按规范要求 进行配置。2) UPS的设计应无单点故障，能实现模块化带电插拔及在线维修，实现完善的N+1 冗余备份功能。 LJPS应满足相关电磁兼容性要求，且应具有稳压和限流功能，在正式供电故障状况，要保 证对负载可靠、安全地投入供电。3）UPS具有自动均充功能， UPS整机效率不得低于 80，输出电流、电压应平稳，设备使用寿命 10 年。4）监控模块

37、对 UPS主机内重要的故障、状态信息实施数据采集并能进行显示；亦能根据系统的 各种设置数据进行报警处理、历史数据管理等动作；同时，能对这些处理的结果加以判断，根 据不同的情况实行电池管理、输出控制和故障呼叫等功能。5）UPS重要的状态 （ 供电故障、 UPS内部故障等 ） 进行远程监视，故障、状态信息会传输到屏蔽门 控制系统的主控机上。6）监控模块能监测电源装置的UPS输出电压、电流，隔离变压器输出的电压、电流，蓄电池浮充电压、电流等，并配有输出端口。4、控制电源控制电源在失去市电供电时为屏蔽门控制系统提供临时电源。1） 控制电源由 UPS、单相隔离变压器、监控模块、绝缘监测模块及馈电单元构成

38、，控制电源装 置包括 UPS主机及蓄电池组。2） UPS正常工作时是在线式工作。3）监控模块能监视电源装置的输出电压、电流，并能监视电源装置正常运行状态和故障状态。4）UPS重要的状态 （ 供电故障、 UPS内部故障等 ） 进行远程监视，能将故障、状态信息传输到屏蔽 门控制系统的主控机上。5、门体绝缘与等电位连接1 ） 门体绝缘（1） 屏蔽门与站台土建结构的电气隔离，在正常大气压试验条件下，系统绝缘电阻要求：在额 定电压 U 60V时，绝缘值 05M Q（用500V兆欧表 ）。（2） 屏蔽门底部绝缘应采用绝缘材料将下部支撑组件进行绝缘，使门槛的金属部件与土建结构 绝缘。屏蔽门顶部，采用绝缘套实

39、现屏蔽门设备与顶部土建结构绝缘。2 ） 等电位连接（1） 屏蔽门与列车之间存在电位差。为确保乘客和工作人员的安全，屏蔽门与车辆之间设计及 安装等电位装置，采用铜芯电缆与钢轨相互连接消除电位差。整个屏蔽门门体保持等电位 连接：通过等电位铜排以及等电位导线将屏蔽门的各金属部件相连，满足等电位的要求。（2） 在车站站台有限长度范围内，采用一点均布的方式通过铜芯电缆将等电位铜排钢轨相连， 保证门体与车体电位相等，确保人身安全。第七节 与其他系统接口1、与信号系统的接口分界点：在屏蔽门设备室的中央接口盘（PSC）端子排上屏蔽门系统和信号系统物理接口的范围如下表所示：接口位置屏蔽门系统信号系统接口类型接口

40、效用在屏蔽门设备中央接口盘控制电缆从信号设备硬线连接在信号系统与屏蔽室内（PSC）端子排室（ SER）引至屏蔽门门系统之间传送信上设备室中央接口盘号。（PSC）端子排上。信号系统发给屏蔽门系统的“开门”及“关门”命令应是安全信号，并一直保持，直至下一次发出改变门状态的命令时终止。屏蔽门系统向信号系统提供滑动门和应急门关闭且锁闭信息，该信息安全并一直保持到下一次开门命令时终止。屏蔽门与信号系统接口功能表内容信号名称接线方式信号方向信号系统说明屏蔽门系统说明信开门命令硬线PEDCSIG司机在驾驶室内进行开从信号系统收到开门命令信号号操作 , 信号系统收到此后 , 由 PEDC控制所有屏蔽让打开系信

41、号 , 将发出开门命令内）统给屏蔽门系统与关门命令硬线PEDCSIG司机在驾驶室内进行关从信号系统收到关门命令信号P门操作 , 信号系统收到后 , 由 PEDC控制所有屏蔽门关闭E此信号后 , 将发出关门D命令给屏蔽门系统C门开/闭硬线PEDCSIGPEDC收到 DCU发出的门DCU收到 PEDC门开 / 闭命令 , 控制状态开 / 关状态信号后向 SIG驱动电机打开 / 闭屏蔽门后 ,向发出此信号PEDC发出门状态信息ASD/EED硬线PEDCSIGSIG 收到 PEDC发出的屏蔽门关闭后，所有 DCU的门关关闭、锁ASD/EED全部门关闭、闭锁紧信号发给 PEDC， PEDC将此紧锁紧后，

42、信号系统将允信号发给 SIG许发车硬线PEDCSIGSIG 收到 PEDC发出的 ASD/EED互锁解除信号 后，信号系统将允许发 车当屏蔽门关闭后，信号系统因收 不到关闭锁紧信号不能发车时， 司机可操作 PSL 上的互锁解开 关， PSL 向 PEDC发送互锁解除信 号， PEDC则向 SIG 发出此信号2、与机电设备监控系统（ EMCS）的接口 分界点：在屏蔽门设备室的中央接口盘（PSC）内的通信接口端子上。屏蔽门系统和机电设备监控系统（EMCS）物理接口的范围按如下表所示：接口位置屏蔽门系统EMCS接口类型接口效用在屏蔽门设中央接口盘通信电缆从机电设备现场总线连接在机电设备监控系统备室内

43、（PSC）内监控系统（ EMCS）系（EMCS）与屏蔽门系统统引至屏蔽门设备室间传送屏蔽门运行状态（中央接口盘） PSC内及故障信息。的网络连接设备上。综合监控系统能监视屏蔽门的运行黄台，并在车控室的显示终端进行显示。综合监控系统对屏蔽门系统进行故障报警，可实施故障查询和记录。综合监控系统显示的屏蔽门系统主要信息包括：类别实现的功能说明备注故障信息1单侧站台 ASD/EED关门故障单侧站台上每个 PSD单元在设定时间 内未关闭，则故障报警每个门单元故障信息2单侧站台 ASD/EED开门故障单侧站台上每个 PSD单元在设定时间 内未打开，则故障报警每个门单元3门处于手动 / 隔离报警门处于手动

44、/ 隔离状态，此门从自动 控制系统中隔离出来，进行报警每个门单元4主电源故障报警电源双切换箱供电出现故障，进行故障报警每车站5UPS驱动电源故障报警车站内 PSD中驱动电源出现故障，则每车站进行故障报警6UPS控制电源故障报警车站内 PSD中控制电源出现故障，则进行故障报警每车站7控制系统故障报警单侧站台的 PEDC出现故障则进行报警每侧站台8现场总线故障报警PSC中的主监控系统出现故障则进行报警每侧站台9每个 MSD未锁紧报警在 2 分钟（ 1-5 分钟内可调） 内， MSD未锁紧则故障报警每扇端门10单侧站台 ASD/EED互锁解除报警单侧站台 ASD/EED处于“互锁解除”状态，进行报警

45、每侧站台11每个 DCU故障报警站台上有 DCU出现故障，则进行故障报警每个门单元12每个电机故障报警站台上有电机出现故障，则进行故障报警每个门单元13单侧站台应急门打开状态报警每侧站台上有应急门处于打开状态则进行故障报警每扇应急门14单侧站台声光报警装置故障报警每侧站台上有声光报警装置故障，进行报警每侧站台状态信息1ASD/EED开门状态显示每侧 ASD/EED开门状态每侧站台2ASD/EED关门状态显示每侧 ASD/EED关门状态每侧站台3每个门单元的控制模式状态每个门单元的隔离、自动、维修状态每个门单元4PSL操作允许PSL的操作允许开关置“ PSL 操作允许”位每侧站台5每侧站台的 P

46、SL 开门命令触发每侧站台的 PSL 每次开门命令成功触发每侧站台6每侧站台的 PSL 关门命令触发每侧站台的 PSL 每次关门命令成功触发每侧站台7灾害模式下打开每侧站台所有屏蔽门滑动门开门命令触发IBP 盘发出开门命令每侧站台8IBP 盘允许每侧站台所有滑动门命令触发IBP 盘发出操作允许命令每侧站台9火灾模式下打开每侧站台边门开门命令触发（一期工程无）IBP 盘发出开门命令每侧站台10MSD开门状态显示每个 MSD开门状态每扇端门3、与低压配电系统的接口分界点：在车站屏蔽门设备室电源屏内双电源切换箱输入端屏蔽门系统和低压配电系统物理接口的范围如下表所示：接口位置屏蔽门系统低压配电接口类型

47、接口效用在屏蔽门设备室在双电源切换箱上电力电缆引至屏电缆连接为屏蔽门系统提供内的输出端子排上蔽门设备室内双两路三相 380V 交流电源切换箱上电源4、与土建、装修系统的接口在屏蔽门的顶部和底部，准确安装预埋件；土建单位在站台结构上分段敷设 2.3m 宽的绝缘带 屏蔽门前盖板兼做车站导向板，满足车站装修的要求；天花板与屏蔽门的间隔不小于25mm。第八节 定义和缩写ATC列车自动控制系统ATO列车自动运行系统SIG信号系统CPU中央处理器UPS不间断电源FIX 固定门ASD滑动门：为中分双开式门，关闭时隔断站台和轨道，开启时供乘客上下列车，在非正常运行模式和紧急运行模式下，作为乘客的疏散通道，一侧

48、屏蔽门有30 对与列车门对应的滑动门EED应急门：隔断站台和轨道，有门锁装置，在紧急情况下允许手动打开：站台工作人员在站台侧用钥匙打开应急门，或由列车司机通过广播指导乘客压推杆锁打开应急门。一期工程一侧 屏蔽门有 12 扇应急门，分别位于 12，67，1112，1920，2425 和 2930 门单元， 在一些车站(罗湖、皇岗)，应急门的位置略有不同MSD端头门：站台两端的应急门，主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出，同时兼顾紧 急情况下疏散乘客的要求，有门锁装置，在紧急情况下允许手动打开：乘客在轨道侧压推杆 锁打开端门，或由站台工作人员在站台侧用钥匙打开端门。PSA屏蔽门操作指示盘：用

49、于监视屏蔽门的状态及故障信息，位于屏蔽门设备房内。PSC主控机：屏蔽门控制系统的核心，位于屏蔽门设备房的控制柜内。PEDC单元控制器DCU门机控制器：滑动门的电气控制装置，每个滑动门均配置一个，并安装在门体上部的顶盒内。PSL站台端头控制盘：当因信号系统(SIG)故障失效或屏蔽门控制系统对屏蔽门控制单元(DCU)控制故障时，由司机或被授权操作人员操作此开关控制屏蔽门的开关。每侧站台两端端门 外，与列车正常停车时驾驶室门相对应的墙上均设有一套。PCS车控室屏蔽们控制开关：车站控制室内操作屏蔽门开关的紧急控制开关。当发生火灾时，车站工作人员视具体情况可经授权操作此开关打开或关闭屏蔽门。ACS自动切

50、换开关：冗余电源转换开关，当一路独立的驱动电源失效时，通过此开关自动地切换到另一路独立的电源，为屏蔽门系统提供驱动的电力。ERM紧急释放装置：位于滑动门上部的手动解锁装置。在紧急情况下，在站台侧由站台工作人员操作，在轨道侧由司机通过车内广播通知乘客操作。第九节 一期工程屏蔽门设备配置总计 47侧站台配置有 1386 档屏蔽门；竹子林、皇岗站为 4侧站台配置；罗湖站为 5侧站台配置，其中有 1侧站台只配有 6个标准门单元，无应急门及端门；其余各站为标准 2 侧站台的设备配置。每侧 30 个门单元，包括 28 档标准门单元、两端各 1 个不对称门单元；每侧还有 6 对 12 扇应急门位于 1-2,

51、6-7,11-12,19-20,24-25,29-30 号门之间；站台两端于屏蔽门垂直的位置设有端门各 1 扇；罗 湖站有 1 侧站台只设有 6 档标准门单元。每侧站台? 28 对对称滑动门 (ASD)? 2 对不对称滑动门 (ASD)46 扇扇固定门 (FIX)2 扇小固定门 (FIX)? 12 扇应急门( EED)? 2 扇端门 (MSD)控制设备? 就地控制盘 (PSL) 每侧 2 个? 中央接口盘 (PSC) 每两侧站台 1 个? 配电屏 (PDP) 每两侧站台 1 个? 驱动 UPS、控制 UPS、蓄电池屏每两侧站台 1 个? 屏蔽门操作指示盘 (PSA) 每两侧站台 1 个? 屏蔽

52、门状态报警盘 (PSAP) 每两侧站台 1 个(监控亭 )屏蔽门操作控制开关( PCS)每侧站台 1 个( 车控室内)第二章 屏蔽门设备系统的操作第一节 适用范围及引用标准适用范围：深圳地铁有限公司运营分公司(以下简称分公司)所辖 1 号线一期工程屏蔽门设备的操 作及管理，适用于分公司内操作及维护该屏蔽门设备系统的人员。引用标准：深圳地铁一期工程屏蔽门系统工程总包合同(DT10SB23/2002 )、深圳地铁一期工程屏蔽门厂家培训资料。第二节 安全操作制度1、所有操作都必须严格遵守一般通用生产安全规定。轨道侧的作业，应遵守轨道作业指引，相 关的文件可从运营分公司有关安全文件中获得。2、屏蔽门操作人员必须经过培训，取得供货商颁发的屏蔽门培训结业证书或获得相关部门授权 操作权限后，才能操作屏蔽门。3、屏蔽门故障或破损时，应及时安放好防护栏及警告标识，并尽快通知相关部门。4、操作开关屏蔽门时，应注意观察站台边人群拥挤情况，严禁没有警告及防护措施不当时开关 屏蔽门，防止乘客跌入轨道造成伤害。5、故障排除后，必须手动操作屏蔽门测试开关一次，关闭屏蔽门，才能把模式开关转到自动控制位置。6、