浙江省美丽公路建设指导意见(初稿)

1、浙江省美丽公路建设指导意见（大纲·初稿）2014年8月浙江省美丽公路建设指导意见 目 录前言 第一章 总则第二章 规划 第三章 设计3.1 路线与总体设计3.2 路基路面设计3.3 桥涵设计3.4 隧道设计3.5 公路交叉设计3.6 安全与沿线设施设计3.7 取、弃土场设计3.8 人文与景观设计第四章 建设第五章 管理与养护附录：一、典型工程实例：黄衢南高速公路、台金高速公路、G205国道改造示范工程、前 言改革开放以来，我国公路建设取得了世人瞩目的成绩，截止2012年底，我国公路通车里程达到423.8万公里，全国公路密度44.1公里/百平方公里。随着国家高速公路网和农村公路网的全面

2、实施，高速公路向山区延伸，普通公路建设也是方兴未艾，公路建设对土地资源的依赖越来越大，环境保护的要求越来越高。2004年始，在总结四川省川九路等项目成功经验的基础上，交通部在全国组织开展了公路勘察设计典型示范工程活动，并系统地提出了“六个坚持、六个树立”（坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立让公众满意的理念；坚持合理选用技术标准，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念）的新理念，在其后的公路建设中更加侧重于公路与生态、社会环境的协调，努力实现公路交通向更高品质发展。浙江

3、省处于中国东南沿海地区，陆域面积10.18万平方公里，山地和丘陵占70.4%，平原和盆地占23.2%，河流和湖泊占6.4%，耕地面积仅208.17万公顷，故有"七山一水两分田"之说。浙江是我国经济非常发达但人多地少的省份之一，2013年全省GDP总量达37569亿元，常住人口约5477万，人均GDP约为11055美元/人，超过世界平均水平。自改革开放以来，为满足经济快速发展的需要，浙江省兴建了大量的公路交通基础设施，投资力度每年都在增加。截至2012年底，全省公路总里程为113550公里，其中国道4205公里，省道6245公里；高速公路3618公里，一级公路4903公里，二

4、级公路9447公里。全省公路密度为111.54公里/百平方公里，乡镇公路通畅率100，行政村公路通达率为99.59，公路通畅率为99.56，初步建成了全省范围内的公路网络。自二十世纪九十年代以来，我省高速公路网及普通国省道公路、农村公路建设取得了有目共睹的成绩，建成了杭州湾跨海大桥、舟山连岛跨海大桥、沪杭甬高速拓宽改建工程等重大工程项目，也展现了一些公路生态建设的典型示范工程，如黄衢南高速公路、台金高速公路、杭长高速公路、G205国道改造示范工程（浙江段）、奉化至溪口生态公路、等，但由于建设速度加快、工期不足、建设理念陈旧等原因，部分项目还是存在一些线形不畅、路面破损、道路沉陷、高边坡、高挡墙

5、、排截水沟外观生硬等景观不美、环境不雅、舒适不足的问题；在公路项目建设过程中，仍有一些“重立项、轻建设”、“重设计、轻施工”、“重主体、轻环境”、“重短期造价、轻全面持续”的思想，导致我省公路成果与国外发达国家相比还存在较大差距。建设美丽浙江，是省委、省政府贯彻中央精神，坚持“绿水青山就是金山银山”和“山水林田湖是一个生命共同体”发展理念的集中体现。省政府也十分关注公路建设的发展和水平，省领导在调研中就提出了“修路与造景并举”的理念，而美丽公路恰恰是美丽浙江的有机组成部分。“美丽公路”，是 “生态公路”、“绿色公路”的进一步升华，是社会发展与人民生活质量提高后对公路品质的更高需求，也是在公路建

6、设中落实科学发展观，坚持以人为本，保护生态，合理利用土地和资源，保持人与自然和谐、可持续发展的重要目标。第一章 总则 1、美丽公路建设意义与内涵为深入贯彻党的十八大与十八届三中全会精神，积极推进社会主义生态文明建设，发展绿色交通，建设美丽浙江、创造美好生活，践行“惠民、奉献、服务”的浙江交通核心价值理念，弘扬交通文化、争创最美行业，筑建“人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会”的美丽交通梦，促进现代交通“五大建设”，特编制美丽公路建设指导意见，明确美丽公路建设的内涵指导思想、与主要内容，以指导浙江公路交通运输业科学发展，为建设现代化浙江提供更加有力的公路交通保障。美丽公路是生态文明建设的具体实

7、践，是建设美丽浙江的重要组成部分。是指由公路网络、交通工具、自然环境、人文感受组成的复合型公路交通系统。其基本内涵是通过对在公路建设中与自然环境相关的因素进行系统地研究、规划、管理，使公路不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的作用，而且具备改善、美化周围自然环境，丰富人文内涵，提升出行幸福感的功能。其基本特征体现于通达、便捷、绿色、低碳、安全、美观、幸福与文明。2、美丽公路建设指导思想与原则坚持以科学发展观为指导，遵照“绿水青山就是金山银山”的发展思路，根据绿色交通发展要求，紧紧围绕我省“八八战略”、“两创”、“两富”、“两美”总战略，以干好“一三五”、实现“四翻番”为目标，

8、着力转变交通发展方式，走资源节约型、环境友好型发展之路，将美丽公路理念融入公路交通建设的全过程，着力转变公路交通发展模式、改善公路生态环境、修路造景，弘扬美丽公路文化、提升出行幸福感受，实现公路、人文、环境协调可持续发展。基本原则首先是坚持以人为本，全方位展现交通服务的基本功能，以不断满足人的出行需求、营造安全舒适的出行环境为核心；其次是坚持人与自然和谐相处，通过在公路建设的全过程注入尊重自然、顺应自然、保护自然的理念，最大程度的节约资源、减少破坏；再者是坚持全面统筹、系统规划，树立全寿命周期成本理念，立足于全局高度，统一部署影响可持续发展的各种不利因素；最后是坚持科技创新，质量第一，通过采用

9、新工艺、新技术降低建设成本、环境成本，提高工程质量和人文感受，努力实现经济、环境、社会效益的最大化。3、美丽公路建设目标本次指导意见的内容涵盖了公路规划、设计、建设、运营至养护的全建设过程，突破了传统的终端治理思路，注重源头控制，将生态保护理念切实融入至公路建设的各个环节，开展全生命周期美丽公路建设。基本目标是以最小的环境代价营造最优质的交通服务，最终实现“路融于绿、人行于景”的美好愿景。以此，将路与景的和谐统一升华至人的幸福感受，将生态保护、公路建设的出发点与落脚点均归结于以人为本。从公路设施、行业服务、景观容貌、生态环境、人文感受等多角度，努力实现绿色路、秀美景、幸福人，路景人的有机统一。

10、积极推动美丽交通行业、美丽浙江、美丽中国和谐可持续发展。第二章 规划 1、树立可持续发展、绿色交通、美丽公路理念。规划作为公路建设的先行军，发展理念是核心。通过大力宣传教育美丽公路建设的内涵与重要性，统一思想、提高生态保护意识，从思想上认同至行动中体现，落实于土地的集约利用与环境的协调可持续，努力培育浙江公路核心价值观，激发规划工作者积极饱满的美丽公路建设愿景。2、统筹规划、从人类可持续发展的高度提升美丽公路定位。立足于公路建设的顶层设计，提升美丽公路定位，着眼于人类可持续发展、建设美丽幸福中华民族的高度统筹规划，在满足相关办法、规范的前提下，着力构筑美丽公路交通网，构建综合、智慧、绿色、平安

11、的现代综合交通运输体系。3、坚持生态保护为主线、干扰最小的规划原则。坚持不破坏就是最好的保护，尽量避绕重要环境敏感点，对于已有老路可通过改造升级满足交通发展需求的，优先利用老路改造方案，而没有条件改造需要新建的路段则需以满足环境承载力为前提选取环境干扰度最小的规划方案，实现经济、社会、环境效益的最大化。4、注重人的感受，从“路外人”到“路中人”，完善美丽公路功能。在规划之初秉承节约资源、环境友好的理念探索创建集约、低碳的规划模式。规划全过程坚持环境保护、以人为本，丰富美丽公路功能，从满足人的基本出行需求延伸至尊重自然、融入自然、享受自然的人文内涵，将相互独立的路、人、景充分融合为绿色路、秀美景

12、、幸福人，实现路景人的有机统一。5、注重规划与地域自然环境、人文特征的充分融合，与各相关部门的协调配合。在规划过程中，注重对原有生态系统、地域文化的尊重与保护，充分衔接综合交通规划、土地规划、城镇体系规划等各级规划，尽可能的利用树林、草地和起伏的地形等，降低公路建设对视觉的冲击与对周围环境的影响，确定合理的路网规模。通过明确土地、环保等各相关部门的职责，建立统一协调机制，准确评估土地承载力与环境承载力，灵活规划美丽公路。第三章 设计 3.1路线及总体设计1、总体设计原则a) 坚持以人为本，树立安全至上的理念b) 坚持人、路与自然的和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；c) 坚持可持续发展，树立节

13、约资源的理念；d) 合理选用技术标准，灵活运用技术指标，树立设计创作的理念e) 树立全寿命周期成本的理念；f) 依靠科技进步，鼓励创新设计，合理应用“四新”技术。2、总体设计思路初步设计阶段应按照安全、经济、环保、可持续发展的理念，重点从规划适应性、地形地质条件、技术指标、生态环保、土地节约及综合利用、施工安全便捷、营运成本、社会节能、经济指标等方面对相关方案进行全寿命经济成本比选分析；并通过技术创新手段来改善公路建设对生态环境的影响，达到与沿线景观的和谐协调。施工图设计阶段应从各专业的细部设计处理着手，注重环境保护、生态平衡、景观美化、路容和谐，树立创作设计的理念，加强总体设计，按照“结构安

14、全、造价合理、生态良好、环境和谐”的理念进行创作性的设计。注重公路建设与沿线自然环境、生态环境、人文环境的整体协调性，加强沿线人文题材的挖掘和利用。3、一般规定a) 合理选用设计标准，在保障安全的前提下，灵活运用技术指标，节约土地资源，减少公路建设对自然生态环境的破坏。 b) 坚持多方案、综合比选的原则。c) 高速公路通过城镇周边地区宜以桥梁为主，路基为辅，桥梁下部结构的选择应充分考虑土地资源的集约，对桥下空间综合开发利用。d) 路基防护在保证路基稳定安全的前提下，优先采用自然、绿色、生态防护；高边坡应进行一坡一设计。e) 隧道洞门的设计，根据不同地形、地质条件，尽量“零开挖”进洞，注重隧道洞

15、门与地形、周围自然环境的整体协调。f) 在满足使用功能和行车安全的前提下，互通立交、沿线设施的设计应注重与地方的人文景观、自然环境的和谐统一。 g) 分离式立交应优先选择结构轻巧、造型美观、视觉开阔的桥型。h) 安全设施设计应贯彻“以人为本，安全第一”的原则，根据地形、道路情况，进行人性化设计。i) 景观布置不应影响公路的行车透视性要求，景观设计要保证有足够的视野和视距，其体量不宜过小，整体上应是大块面、流线型的设计。j) 重视各专业构造物的细节设计，提升公路品质，追求公路与人、车、环境的和谐。k) 加强动态设计，结合工程进度及实施情况，始终贯穿项目实施全过程。4、路线设计原则a) 遵循地形选

16、线、地质选线、环保与景观选线的原则；b) 利用有限的走廊资源，充分考虑城镇规划与布局、社会和环境等因素，选择有利于行车安全、环境保护、少占耕地、投资合理的路线方案，以实现公路的社会效益和经济效益最大化。c) 路线设计应结合沿线地形、地质条件，合理运用技术指标，通过对主要技术指标的严格控制和对次要技术指标的灵活运用，在满足行车安全及公路使用功能的前提下，减少对自然生态环境的破坏，注重公路与人文环境的和谐。d) 路线总体方案的布设应综合考虑沿线重要桥梁、隧道、互通立交、服务区等大型构造物的设置条件。e) 路线方案比选和优化应贯穿勘察设计全过程，对复杂、困难路段应进行多方案比选，并通过三维仿真模型模

17、拟校验。5、公路选线根据项目区域地形地质条件，遵循地形选线、地质选线、环保与景观选线的原则，在保障安全的前提下，合理灵活运用技术指标，充分节约土地资源，减少对自然生态环境的破坏，努力实现人、路、环境的和谐协调。a) 地形选线1) 平原微丘区：路线方案的布设应处理好公路与路网规划、城镇规划、土地利用规划、其他相关规划（如铁路、航运、电力、水利、环保等）、建筑物拆迁的相互关系。路线方案的选择应综合各种因素评判方案优劣，合理选择最优方案；公路建设既要为城镇的可持续发展预留足够空间，使之与城镇周边路网协调，便于交通疏解；又要注重资源集约利用，避免公路扰民，实现公路与人文环境的和谐。2) 低山缓丘区：路

18、线布设应注重地形、地物、填挖平衡等因素，宜充分利用荒山、荒坡地，减少对耕地、经济林的占用。3)山岭重丘区：路线布设应注重结合地形地质条件，顺势布线，灵活运用平纵面技术指标，避免高填深挖，多设桥隧，少用路堑，尽可能减少自然生态环境的破坏。b) 地质选线路线总体走向和局部方案选择应根据区域地质条件、地质灾害发育情况，择优选择方案，尽可能绕避不良地质构造破碎带、滑坡体、崩坡积体、岩溶区、采空区、矿区等。1) 沉积岩区：路线布设应充分考虑地层岩性、产状的影响，线位应尽可能避免与岩层走向平行，且应尽可能选择山坡坡向与岩层倾向相反的山坡布线，以免产生顺层滑坡。2) 构造破碎带：路线布设应尽可能避免与区域构

19、造破碎带、褶皱主轴线平行；难以避让时，路线应尽可能大角度与其相交。3) 滑坡、崩坡积体：路线应避让大型古滑坡体和处治困难的滑坡体、崩坡积体。难以避让时，应选择不降低坡体稳定性的方案通过。4) 岩溶区、采空区：路线布设应尽可能避让岩溶发育区和大型采空区。无法避让时，应通过多方案比较选择影响最小的路线方案；对岩溶中等及弱发育区、中小型采空区，应根据其分布和埋深情况采取相应的工程措施。5) 矿区：路线应避让大型矿区；对于中小型矿区，路线难以避让时，应通过多种方案比较选择影响最小的方案。c) 环保与景观选线1) 路线方案布设应尽可能避让风景名胜区、自然保护区、水源保护区、文物保护区、主要村庄、学校、医

20、院、古树名木等环境敏感区。路线布设应避让风景名胜区、自然保护区。难以避让的，应确保避让核心区，并通过多方案比较选择影响最小的方案。路线布设必须避让一级饮用水源保护区，对难以避让的二级饮用水源保护区及多功能水源区，应设置污水处理池、雨水沉砂缓冲池等工程设施。路线布设必须避让国家级、省级文物保护区及不可移动的文物，对难以避让的县级文物保护点及普通文物可采取由专业部门提前挖掘转移等措施。路线布设应尽可能避让主要村庄、学校和医院等，并保持一定距离，必要时采取降噪措施。路线布设应尽可能避让古树名木。对难以避让的可采取移栽等措施。2) 山区公路路线布设应避免沿陡峻山坡展线，尽可能减少高填深挖，合理选择支挡

21、结构及边坡防护形式，减少对原始山体的影响，保护自然生态环境；复杂路段选线宜进行多方案比较，优先选择对自然环境影响较小的方案。3) 服务区、停车区等沿线设施应尽量选择设置在自然环境优美的区域。6 、方案比选方案比选宜应按照安全、经济、环保、可持续发展的理念，从规划适应性、地形地质条件、技术指标、生态环保、土地节约及综合利用、施工安全便捷、营运成本、社会节能、经济指标等方面对相关方案进行全寿命经济成本分析。a) 路桥方案比选路桥方案综合比选侧重于论述规划适应性、土地节约及综合利用、生态环境影响、施工安全便捷、经济指标等个方面内容。b) 路隧方案比选路隧方案综合比选侧重于论述地形地质条件、生态环境影

22、响、土石利用、施工安全、营运成本、经济指标等各方面内容。c)路线方案比选路线方案综合比选侧重于论述路线走廊带选择对沿线社会经济的带动作用、规划适应性、控制点制约因素、地形地质条件、技术指标、生态环境影响、土地资源节约及利用、房屋拆迁规模及难易程度、营运成本、社会节能、经济指标等各方面内容。3.2路基路面设计1、路基边坡低填路段应尽量将边坡放缓，增加路侧净区，形成视觉与生态缓冲带，从而与原地貌融为一体，起到提高行车安全、舒适性的功能。 高填方、深路堑应避免坡面满铺式、大面积的圬工防护。高填路段若条件限制需设置支挡结构或收缩坡脚时，尽量选择生态型挡墙或加筋土边坡；路堑边坡应遵循工程措施结合绿色植被

23、综合防护的设计思路。 土质挖方高度大于20m或岩质挖方边坡大于30m的路段应遵循一坡一设计，边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，边坡的坡脚、坡顶、坡端应消除折角，采用贴切自然的圆弧过渡。 避免简单追求坡面的平整要求，在确保边坡稳定的前提下，应按照边坡岩层的走向、节理面等，合理提出坡面的开挖要求。 路堤生态防护设计中，要根据工程所处地区的地形地貌及生态特点，遵循生态效益最大化、生态环境可容纳、工程可实施的原则，维护乡土生态环境的多样性，注重物种选择搭配技术的运用，将生态绿化和景观营造相结合，打破“先施工，后绿化，先破坏，后恢复”的传统做法，力求最小程度破坏和最大程度恢复，做到在公路建设中“边

24、成形边防护”。 对高路堤段落，遵循“宁桥勿填”的设计理念，充分比选后，在掌握场地水文地质条件、填料来源及其性质的基础上，进行特殊设计。2、排水 经过水库、养殖塘、水源性溪流等具有环保要求的路段，为防止路面排水直接流入水体以及由于交通事故导致化学品或有毒物质泄漏而污染水体，排水沟应纵向贯通设置，将路面水进行截流并排放到控制区域外。 边沟的型式应因地制宜，明暗结合，采用生态边沟与自然景观融为一体。 对于高等级公路侧向余宽富裕的地段，例如互通式立交区，可结合放缓边坡，不设边沟或土边沟，将互通区汇水引至主线匝道用地包围范围内特定区域，结合互通内场地景观设计，形成人工河塘，体现自然乡野效果。 结合挖方段

25、的碎落台宽度灵活确定边沟形式。当碎落台宽2.03.0m时，可采用矩形加盖板暗埋式边沟，暗边沟上面覆土植草绿化，隔一定距离设置落水明盖板；碎落台宽度为1.0m时，可采用钢筋砼盖板沟。结合交通工程，100m以上长路堑段采用暗埋式边沟后，可取消路侧防撞护栏，增加路侧净宽。 当边坡上部山坡有较大的汇水面积时，根据水文计算设置U型截水沟，用浆砌片石或预制块铺砌，纵向可做成台阶状，通过绿化手段予以遮挡；当地面线平缓时可设V型土质截水沟；坡体覆盖层极薄或基岩裸露、坡体整体稳定时，可取消截水沟设置。 对于地下水的处理，应与地面水的排除统一考虑；根据地形水文条件因地制宜，采取截、疏、引等措施，设置必要的地下排水

26、设施。泉眼和地下水集中处采用暗沟（管）排除；对有饮用要求的泉水引出时要在边沟下通过，并做好防护措施，以免产生污染。3、路面 高等级公路一般选择行驶噪声相对较低、视觉相对柔和、行驶较平稳的沥青路面。对于临近学校、医院、集中居民区等噪声环境敏感点时，可采用具有降噪功能的开级配大孔隙类沥青路面。 软基路段应在沉降稳定后方可施工路面结构，减少工后沉降导致的早期病害；路面结构的组合应能适应不均匀沉降的不利影响，重交通以上公路（或重车专用道）可采用柔性基层沥青路面或刚柔组合路面。 长陡坡路段路面应具有良好的抗滑、抗车辙性能，较好的耐久性与稳定性。沥青材料宜选择改性沥青、或添加增强纤维、抗车辙剂等，材料添加

27、剂应无毒无害，不会产生危害残留。 中等以上交通等级的公路桥梁及隧道路面宜采用沥青砼作为面层铺装；钢桥面铺装须做专项设计，并充分考虑后期养护便利性、经济性。 改扩建公路以及公路养护工程，应对路面再生应用进行专项分析和设计；鼓励老路面材料的内部再生利用或跨项目消化利用。3.3桥涵设计桥涵设计应树立全寿命周期成本的理念，满足“安全、舒适、经济、美观、便于施工和养护”的总原则。1、桥位选择原则上大中桥桥位服从路线总体走向，特大桥应综合考虑地形、地貌、地质、环境、水文、通航、城镇规划等因素，合理选择桥位。2、桥型选择 一般桥梁应选择受力明确、外形简洁、便于施工的梁桥结构。 景观要求较高的桥梁，其景观设计

28、应与环境相协调，力求简捷，使景观设计与结构受力充分结合，展现桥梁的美学效果。 山区桥梁必须充分利用地形地貌，合理布孔，保护环境，避免桥头大填大挖。 立交桥梁应充分考虑下行道路的视觉景观要求，尽量避免在中分带设墩、在挖方边坡设置高桥台等影响视野通透性的设计方案，可选择连续梁、斜腿刚构、拱式结构等曲线变化优美的桥型结构。 桥头锥坡应尽可能采用生态植物护坡，种植与周围植被相近的植物，或采用空心砖等有利于覆绿的防护形式。3、排水体系跨越水源保护区的桥梁、跨航道桥梁、跨道路桥梁、村庄较密集路段的高架桥梁应设置截水沟槽（或管道）。桥面水集中收集至桥下后，桥下的排水系统也应进行完善的设计，不得直接排至地表，

29、以免造成冲刷和漫流。3.4隧道设计1、洞门型式的选择从洞口地形、地质条件、减少占地及保护自然环境等多方面综合考虑，合理选择隧道洞口位置。应贯彻“早进晚出、零开挖自然进洞”的原则，减少洞口开挖，避免在洞口形成高边坡和高仰坡。公路隧道主要有挡墙式和明洞式两大类洞门形式。洞门型式、洞口构筑物整体造型和景观应协调一致。考虑与自然景观的协调性，应优先选用结构体量较小的明洞式洞门。2、隧道洞口段绿化及景观设计设计前应对现场植物充分调查，因地制宜，依据原山体植物生长情况，设计栽植树种，做到设计绿化与原有绿化和谐统一。绿化景观设计应结合地形、植被品种、边仰坡高度、洞口建（构）筑物体量与材质，合理选择绿化植物的

30、品种和高度。3、隧道洞内照明及景观设计洞内装饰材料应环保，色彩、图案应有利于照明和行车的安全舒适。洞内照明应积极采用节能措施，推广高效耐久型照明技术与设备。3.5路线交叉设计1、设计原则：环境协调性、设置合理性、资源节约性、景观整体性、绿化粗放型。2、交叉型式选择（安全、通畅、协调、灵活）； 公路立体交叉在方案选择时，首先应与社会环境和自然环境相协调，最大程度地保护环境、节约资源，并尽可能满足社会效益和经济效益最大化的要求。 互通式立体交叉的规模与设置位置应根据路网与规划、立交的功能、间距要求、主线总体布局、地质条件等因素综合确定，选址时应首先考虑远离环境敏感点，如：学校、医院、居民集中地等。

31、 互通式立体交叉的形式及匝道布设应根据预测交通量、地形条件等因素确定，匝道各项指标要与主线标准相协调，为驾车者提供一个良好的行车条件。 分离式立体交叉应综合考虑被交线交通量组成特点、路网规划与发展、地质地形条件等因素选择设置方案。 平面交叉口位置应选择在具有较高的道路平纵面线形、良好的通视条件的路段。3、互通区景观绿化设计： 生态景观设计应体现和谐性、整体性、安全性、经济性、多样性和可持续性的特点。 路线交叉区域内的绿化布置要适应当地的自然环境，并达到与外界相融合的自然之美。在植物品种的选择上应优先选用耐瘠薄、耐涝旱、易养护、抗病虫害的当地生植物。 路线交叉区域内的植被应以适地适树为原则，以乡

32、土树种为主，引进树种为辅，注重选择固碳能力强的常绿阔叶乔木类树种。3.6安全及沿线设施设计1、 交通安全设施的设计应结合道路线形、边坡、结构物等构造物视觉景观进行，满足安全、通畅要求的前提下，控制设施的数量和规模。设施材料宜优先选用沿线常见的建筑材料，或利用色彩、结构的专项设计，使设施构造物的外观与环境背景相协调。2、护栏防撞等级的确定必须满足JTG D81的规定，并应遵循与环境协调的原则，结合不同路段地形地物的特点，因地制宜进行景观的处理，宜选用通透性较好的护栏形式，如缆索护栏。选用钢护栏时，宜采用钢背木护栏；选用混凝土护栏时，可结合混凝土护栏形式做合适的外观或通透性设计。护栏外观形式与规范

33、中不一致时，应进行必要的测试以符合规范要求。3、应结合路网进行指路体系的规划设计，以使公路上设置的标志数量较少但满足信息指引的需求。充分利用标线来规范、引导道路使用者正确行驶，标线和标志版面设计应满足交通管理需求，并结合当地风土人情，将指路、禁令、警告信息简介明了的传递给道路使用者。4、应充分利用公路本身的结构物，如跨线桥、隧道洞口、上边坡、外露截水沟等，设立信息告示，在视觉上形成一体或相互遮盖，减少人工构造物的多次视觉冲击。5、服务区与停车区位置应按线路统筹考虑，位置尽量选择在景观较好的区域（如河边、湖边等），服务区采用绿荫停车，使服务区与停车区内外景观融为一体。6、沿线各建筑单体应由地方特

34、色，特别是有江南水乡特色，同时按照园林手法将建筑和绿化有机结合，建筑物高度一般不宜超过2层，使建筑和环境协调。建筑材料尽可能采用地方材料，特别是建筑内外装修材料（如安吉可采用竹制品），达到绿色环保要求。7、隔音屏或降噪设施应结合线路，采用多种形式的声屏障，如自然景观较好区域采用通透声屏障，自然景观一般区域尽量采用绿化降噪或堆土降噪，用人工景观加以改善。3.7 取、弃土场设计 工程筑路材料首先应充分调配项目自身土石来源以及周边可利用土石料源，尽可能地减少取土场、弃土场的规模。 取土场、弃土场位置选择应根据当地总体规划及土地利用规划，结合航道开挖、河道整治、湖塘养殖等匹配性建设进行取土利用；或通过复耕、复垦改造，还复土地生产力，维护甚至提升周边环境。 取、弃土场应选择远离居民集住区、学校、医院、水源等环境敏感点，并宜选择在道路主线直接视线范围外，进行复耕或复绿后与周边环境协调一致。 取、弃土场的选址应结合地质条件进行稳定性评估，避免取土开挖、无序堆填引起的滑坡、崩塌、落石等次生灾害。取弃土施工作业应避开大风、强降雨时节。3.8 人文与景观设计1、公路景观组成公路景观是为满足车辆通行功能需求，在具有自身形态性能、组织结构的同时，又包含一定的社会、文化、地域、名俗等含义。公路景观是集自然属性和社