飞机副翼助力器工作过程的研究

1、目 录摘要-4关键字-4第一章 飞机副翼助力器的主要用途-4第二章 飞机副翼助力器的基本工作原理-4第一节 液压助力操作-61.压杆-62.停杆-6第二节 液压失效，转为人力直接操作-7第三章 飞机副翼助力器的主副配油柱塞的工作详细过程-7第四章 转换活门的详细结构与详细工作过程-14第五章 研究单向活门与四钢珠活门的功用-16第六章 飞机副翼助力器的主要结构及参数-17结论与总结-20参考文献-21摘 要飞机高速飞行时，作用在副翼上的空气动力非常大，长时间操作飞行员承受不住，ZL-5助力器减轻的飞行员的操作负担。在这里主要说明了飞机副翼助力器的工作原理，飞机副翼助力器的主副配油柱塞的工作详细

2、过程，转换活门的详细结构以及详细的工作过程，单向活门和四钢珠活门的功用。The plane speed, aerodynamic on the flap is very big, long operating pilot bear, ZL - 5 booster to reduce pilot operation load. Here mainly illustrates the working principle of the aircraft flap booster aircraft flap booster of main oil distribution and detailed w

3、ork process of plunger, the detailed structure of the conversion valve and detailed work process, a one-way valve and four ball valve's function.关键字：副翼助力器 主副配油柱塞 转换活门 单向活门 四钢珠活门 第一章 飞机副翼助力器的主要用途飞行中，飞行员操作副翼偏转后，作用在副翼上的空气动力对副翼转轴的力矩枢轴力矩力图使副翼返回中立位置，为了保持副翼在偏转位置，飞行员就需要压住驾驶杆，即需要对驾驶杆施加一定的杆力，飞行表速越大，副翼偏转角越

4、大，作用在副翼上的空气动力就越大，需要的压杆力就越大。该型飞机是一种超音速飞机，高空飞行中如果依靠人力来操纵副翼，需用的杆力较大，飞行员将会感到操纵费力、沉重，这会影响飞机的机动能力。所以副翼操纵系统中装有ZL-5液压助力器，利用液压作用力所产生的力矩来克服副翼的枢轴力矩。第二章 飞机副翼助力器的基本工作原理助力器构造，如图2-1所示。2-1a2-1b2-1c图2-1 ZL-5液压助力器的工作原理 液压助力器的基本组成部分是外筒、传动活塞和配油柱塞。 外筒固定在机翼第6翼肋的固定架上。 传动活塞可以在外筒内移动，活塞杆的后端与通向副翼的传动摇臂相连。 配油柱塞装在活塞杆前端头部的壳体内，其前端

5、a点与一个铰接在壳体b上的小摇臂相连；小摇臂的下端c点与通向驾驶杆的传动杆相连，它在壳体上的圆孔内有游动间隙2s。第一节 液压助力操作 使用液压助力操纵副翼时，必须打开副翼助力器电门，由助力电磁开关将供压部分的来油管路与液压助力器进油接头接通。高压油液进入助力器后，顶起连通活门，使传动活塞两侧油室互不相通，并顶开限动销使小摇臂下端c点能在游动间隙2s内左右移动 飞行员不动驾驶杆时，配油柱塞处于中立位置，柱塞凸缘正好堵在通向传动活塞两侧的油路(图2-1a)，因此，传动活塞不能前后移动，副翼保持在原来位置不动。 1.压杆 从副翼系统的传动情形可知，压杆时左右副翼液压助力器的传动活塞运动方向相反，但

6、助力器的工作原理是一样的，下面以右压杆时左副翼助力器的工作为例说明。 右压杆时，小摇臂下端c点向前移动，配油柱塞被向后推进壳体，打开来油和回油的通油孔(图2-1b)。这时，来油路与传动活塞后侧的油室接通，回油路则与传动活塞前部油室接通。传动活塞便在两端油压差作用下向前运动，带动右副翼向上偏转。 压杆速度越快，配油柱塞打开来油和回油的通油孔就越大，油液流进、流出液压助力器的流量就越多，传动活塞的运动速度也就越快。 连续右压驾驶杆,小摇臂下端c点不断向前移动。配油柱塞保持来油和回油的通油孔始终处于打开状态，传动活塞便连续向前移动，使右副翼连续向上偏转。 2.停杆 飞行员右压杆到任一位置后停止压杆，

7、c点即刻不动，而传动活塞由于来油、回油通右孔仍处于打开状态，在油压作用下还要继续向前运动，并带着大摇臂绕a点沿反时针方向转动，由于a点的转动半径比b点大，(即ac>bc)，小摇臂绕c点转动时，配油柱塞向前的移动量比传动活塞大，所以，只要传动活塞稍微向前移动一点，配油柱塞即可相对于壳体向外移动而将来油孔和回油孔同时堵住，使传动活塞停止运动，这时传动活塞两侧油室内的油液均被封闭。油液不能流入和流出，因此作用在副翼上的空气动力不能反过来推动活塞，副翼就保持在一定角度的位置上。 总起来说，液压助力操纵的基本情况是，动杆(c点动)，通油孔打开，传动活塞随之运动。动杆速度越大，通油孔开度越大，传动活

8、塞运动也越快，停杆(c点停)，传动活塞稍动后通油孔随之关闭，传动活塞停止运动，副翼被“锁”在某一位置上。可见，液压助力器实际上是一个由驾驶杆操纵配油柱塞控制的动作筒，配油柱塞相当于一个液压控制开关。液压助力操纵时，飞行员操纵副翼的压杆力，只需用来克服载荷感觉器的弹簧力和摩擦力(T助前+T配)，而副翼的枢轴力矩和传动活塞以后的摩擦力是由传动活塞上的液压作用力来平衡的，因此飞行员操纵副翼比较轻便。第二节 液压助力操纵失效，转为人力直接操纵 如果液压系统或液压助力器有故障可以关断副翼助力器电门，转为由人力直接操纵副翼，这时助力电磁开关断开供压管路，并使助力器的来油接头也与回油路沟通。于是连通活门下的

9、油压消失，在弹簧力作用下连通活门下移使传动活塞两侧油室沟通，限动销则插入限动连接件将小摇臂和配油柱塞锁住在中立位置，(图2-1c)，飞行员压杆时，就凭体力直接带动传动活塞克服枢轴力矩，使副翼偏转，传动活塞前后油室的油液则经连通活门串通。 由上述可知，在这种情况下，液压助力器不起助力作用，如同一根普通传动杆一样来传力。飞行员操纵副翼所需压杆力，除了要用来克服载荷感觉器的弹簧力外，还要用来克服全系统的摩擦力，油液经连通活门串流的阻力和副翼的枢轴力矩。这时副翼的移轴补偿面可以起到减小枢轴力矩，从而减小杆力的作用，但与液压助力器操纵相比，需用的压杆力仍然要大得多，飞机的横侧操纵性也要差得多。因此飞行中

10、如果关闭副翼助力器电门转为人力操纵，应当减小飞行速度，通常要求表速不大于1000kmh，M数不大于1。第三章 飞机副翼助力器的主副配油柱塞的工作详细过程为了提高液压助力操纵的可靠性，ZL-5液压助力器内装有两个配油柱塞主配油柱塞和副配油柱塞。正常情况下，副配油柱塞由其右端弹簧保持在中立位置，飞行员操纵驾驶杆只能使主配油柱塞在副配油柱塞内左右移动，改变油路，这时副配油柱塞相当于一个衬筒。当主配油柱塞卡住时，它就能带着副配油柱塞一起移动，改变油路。下面以右副翼液压助力器为例,进行研究。1.主配油柱塞的工作3-1a主配油柱塞在中立位置时的情况，如图3-1a，这时，主配油柱塞的凸缘堵住通向传动活塞两侧

11、的油道。主配油柱塞的凸缘与油道间左右各有0.1mm的交叠量。因此，驾驶杆必须先带着主配油柱塞移动0.1mm后，才能打开油道，此时副配油柱塞相当于一个衬筒。 3-1b接通地面液压泵，电源电门，副翼助力器电门，向左压杆时，主配油柱塞向前移动，油路如图3-1b所示,打开油道，来油即与油道接通，回油与油道接通，传动活塞向后运动，停杆时，传动活塞在两边油压作用下再稍微向前移动一点距离，小摇臂即带动主配油柱塞相对于副配油柱塞向前移动而关闭油道，使传动活塞停止移动。3-1c如图3-1c所示，此时是接通地面液压泵，电源电门，副翼助力器电门，向右压杆时主配油柱塞向后移动，打开通油道，来油即经过通油道通往传动活塞

12、后边的油室，前边油室中的油液则经油道流回油箱。传动活塞向前运动。停杆时，传动活塞在两边油压作用下再稍微向前移动一点距离，小摇臂即带动主配油柱塞相对于副配油柱塞向前移动而关闭油道，使传动活塞停止移动。2.主配油柱塞卡住后，副配油柱塞的工作主配油柱塞卡住后，要依靠副配油柱塞控制油道的开闭进行工作。主副配油柱塞工作的基本情况相同都能使传动活塞在液压作用下跟随驾驶杆动作。a.柱塞卡住在中立位置时，副配油柱塞的工作3-a-a这时主配油柱塞都在中立位置，如图3-a-1，副配油柱塞的凸缘堵住通向传动活塞两侧的油道。副配油柱塞的凸缘与油道间左右各有0.35mm的交叠量。因此，驾驶杆必须先带着主副配油柱塞会同时

13、移动0.35mm后，才能打开油道。 3-a-b左压杆时，主配油柱塞带着副配油柱塞克服弹簧力量向前运动，油路如图3-a-b所示，来油与油道接通，回油与油道接通，传动活塞向后运动。驾驶杆停住，传动活塞在两边油压差作用下再稍微移动一点距离。通过小摇臂带动主副配油柱塞相对于壳体向后运动而关闭原来打开的来、回油道，使传动活塞停止运动。3-a-c右压杆时，主配油柱塞带着副配油柱塞克服弹簧力量后前运动，油路如图3-a-c所示，来油与油道接通，回油与油道接通，传动活塞向前运动。驾驶杆停住，传动活塞在两边油压差作用下再稍微移动一点距离。通过小摇臂带动主副配油柱塞相对于壳体向前运动而关闭原来打开的来、回油道，使传

14、动活塞停止运动。由上述可知，主配油柱塞卡住在中立位置时，液压助力器的工作和正常时不同点是，副配油柱塞工作时所需克服的阻力较大（包括弹簧张力，副配油柱塞的摩擦力约为20×9.81）。这个力要传到驾驶杆上来，所以，这种情况下操纵副翼时，驾驶杆力要比正常情况下大。b.主配油柱塞卡住在后极限位置时，副配油柱塞的工作3-b-a主配油柱塞卡住在后极限位置，如图3-b-a所示，这时，用不着操纵，来油就能从油道通往传动柱塞后边的油室，而前边油室的油液则可经油道回油，传动活塞在液压作用下向前运动，如果驾驶杆是松开的，油压就会使传动活塞向前运动，带着副翼和驾驶杆，偏离中立位置3-b-b传动活塞在涌动的过

15、程中压缩载荷感觉器的弹簧，直到载荷感觉器的弹簧张力增大到能够克服配油柱塞移动阻力时，主副配油柱塞同时从壳体内拉出很小一段距离，堵住油道，如图3-b-b所示，使传动活塞停止运动，这是驾驶杆保持在向右倾斜的位置，在空中，飞机就会出现右坡度。为了保持飞机平衡，应当将驾驶杆握住在中立位置不动，这样，传动活塞带着主配油柱塞稍微向前移动一点，如图3-b-c所示，即可将主副配油柱塞同时从壳体内拉出很小一段距离，堵住油道，使传动活塞停止运动，但是，这种情况下，副配油柱塞弹簧的张力传到驾驶杆上来，因此必须使用一定的向左压杆的力，才能将驾驶杆保持在中立位置。3-b-c驾驶杆握住在中立位置时向左压杆，如图3-b-c

16、所示，上配油柱塞便带着副配油柱塞向前移动，将通向前后油室的油道打开。使传动活塞向后运动，由上述可知，这时左压杆力就要比正常情况下大。3-b-d驾驶杆握住在中立位置时向右压杆，则主配油柱塞向后运动，将油道打开，如图3-b-d，使传动活塞向前移动。在这种情况下，所需使用的右压杆力要比正常情况下小。c.主配油柱塞卡住在前极限位置，具体的操作与卡住在后极限位置的相同3-c-a主配油柱塞卡住在前极限位置，这时，用不着操纵，来油就能从油道通往传动柱塞前边的油室，而前边油室的油液则可经油道回油，传动活塞在液压作用下向后运动，如果驾驶杆是松开的，油压就会使传动活塞向后运动，带着副翼和驾驶杆，偏离中立位置3-c

17、-b传动活塞在涌动的过程中压缩载荷感觉器的弹簧，直到载荷感觉器的弹簧张力增大到能够克服配油柱塞移动阻力时，主副配油柱塞同时被压进壳体内很小一段距离，如图3-c-b所示，堵住油道，使传动活塞停止运动，这是驾驶杆保持在向左倾斜的位置，在空中，飞机就会出现左坡度。为了保持飞机平衡，应当将驾驶杆握住在中立位置不动，这样，传动活塞带着主配油柱塞稍微向后移动一点，即可将主副配油柱塞同时被压进壳体内很小一段距离，堵住油道，使传动活塞停止运动，但是，这种情况下，副配油柱塞弹簧的张力传到驾驶杆上来，因此必须使用一定的向右压杆的力，才能将驾驶杆保持在中立位置。3-c-c驾驶杆握住在中立位置时向左压杆，上配油柱塞便

18、带着副配油柱塞向前移动，将通向前后油室的油道打开，如图3-c-c所示。使传动活塞向后运动，由上述可知，这时左压杆力就要比正常情况下小。3-c-d驾驶杆握住在中立位置时向右压杆，则主配油柱塞向后运动，将油道打开使传动活塞向前移动，如图3-c-d所示。在这种情况下，所需使用的右压杆力要比正常情况下大。总起来说，主配油柱塞卡在某一极限位置，液压助力器的工作特点是：松开驾驶杆，驾驶杆自动向一边倾斜，飞机产生坡度。握住驾驶杆在中立位置必须用一定力量。向一边压杆时，杆力比正常情况下大，向一边压杆时，杆力比正常情况下小。综上所述可知：主配油柱塞卡住以后，液压助力器可依靠副配油柱塞控制油路，操控副翼偏转，这就

19、增加了液压助力器工作的可靠性。但需指出，副配油柱塞一旦进行工作，便说明液压助力器的性能已经变差。所以平时仍应认真做好液压助力器的维护工作，确保其主副配油柱塞都能正常工作。第四章 转换活门的详细结构与详细工作过程4-1 (a)4-1(b)4-1(c)如图4-1(a)所示，转换活门由衬筒和柱塞组成，柱塞右端凸缘直径较大，助力系统来油与该凸缘右端接通，主系统来油则通入该凸缘左端的环形槽内，在此环形槽中，两侧液压作用面积抵消一部分以后，剩余的油压作用面积较小，约为柱塞右端液压作用面积的一半。即 A2A12 当两个系统压力相等时，柱塞右端的液压作用力大于左端的液压作用力。即 P助=P主 A1P助>

20、P主A2 柱塞保持在左极限位置(图4-1b)。助力系统来油即经衬筒中间的环形槽和柱塞上的宽环形槽通往配油柱塞，从配油柱塞来的回油则经转换活门左端油室和柱塞中心通往助力系统油箱。 当助力液压系统液压下降到小于主系统压力一半时，转换活门柱塞右端的液压作用力就会小于左侧的液压作用力。即 Pm<P主2 A1P助<P主A2 因为柱塞就可在这两个液压作用力的差值作用下。克服摩擦力移动到右极限位置(图4-1c)。于是主系统来油经柱塞上的宽环形槽通往配油柱塞。由配油柱塞来的回油则经转换活门左端油室和柱塞中心通往主系统油箱。柱塞向右移动时，其右端油室容积变小，油液可经柱塞中心和衬简上的旁流孔通往回油

21、路，在柱塞右移的后半程，主系统来油压力经衬筒上的小孔c通入柱塞的环形槽。当助力系统油压回升到主系统液压的一半时。转换活门柱塞右端的液压作用力又会大于左侧的液压作用力，柱塞又会在液压作用力作用下，克服摩擦力向左移动到极限位置，助力器又转为由助力系统供压。副翼操纵系统检查时。对转换活门的性能要求如下：(1)向两个系统供压到210-10+5×981×104Pa。左右移动驾驶杆，观察座舱内的液压表，判明副翼助力器应当由助力系统供压。(2)主系统压力保持210-10+5×9.8l×104Pa，缓慢降低助力系统压力，当助力系统压力下降到85+5+1O×9.

22、8l×104Pa时，副翼助力器应转为主系统供压。(3)主系统压力保持210-10+5×9.8l×l04Pa，缓慢升高助力系统压力。当助力系统压力上升到(901lO) ×9.8l×104Pa时，副翼助力器应转为主系统供压。第五章 研究单向活门与四钢珠活门的功用单向活门与四钢珠活门工作有路简图5-1 （a）5-1 （b）5-1c在飞行员压杆进行液压助力操纵的过程中，如果系统油压突然下降，或者关闭副翼助力器电门消除助力器进口油压，副翼上的空气动力就要反过来推动传动活塞。如果液压助力器上未装单向节流活门和四钢珠活门，传动活塞一侧的油液就可以从来油接头迅

23、速倒流回系统，或者经过连通活门打开的油路流到传动活塞的另一侧。这样，传动活塞就会在副翼上的空气动力作用下迅速返回，从而使杆力突然增大，飞行员可能掌握不住而引起飞机状态突然变化。装设了单向节流活门和四钢珠活门后，就可防止这种现象。例如在右压杆过程中系统油压突然消失，右副翼助力器的传动活塞在副翼空气动力作用下要向后移动（参看图5-1b）,传动活塞后侧油室的油压受到挤压，油压升高，顶开四钢珠活门右边一对钢珠，进入连通活门下油室。同时左边一对钢珠堵住油路，防止传动活塞两侧油室连通。这时单向节流活门关闭，起限流作用，使助力器内的油液不能从来油接头迅速倒流，而且连通活门就不会迅速打开。这样，传动活塞不会突

24、然返回而将副翼上的空气动力传给驾驶杆。必须待传动活塞逐渐返回，连通活门下室油压降低到5×9.8l×104Pa以下时，连通活门才会下移。将传动活塞两侧油室连通，从而使副翼平稳地转为人力直接操纵。左压杆过程中系统油压突然消失，右副翼助力器的传动活塞在副翼空气动力作用下要向前移动（参看图5-1a）,传动活塞后侧油室的油压受到挤压，油压升高，顶开四钢珠活门左边一对钢珠，进入连通活门下油室。同时右边一对钢珠堵住油路，防止传动活塞两侧油室连通。这时单向节流活门关闭，起限流作用，使助力器内的油液不能从来油接头迅速倒流，而且连通活门就不会迅速打开。这样，传动活塞不会突然返回而将副翼上的空气

25、动力传给驾驶杆。必须待传动活塞逐渐返回，连通活门下室油压降低到5×9.8l×104Pa以下时，连通活门才会下移。将传动活塞两侧油室连通，从而使副翼平稳地转为人力直接操纵。第六章 飞机副翼液压助力器的构造及主要参数（一）ZL-5液压助力器由外筒、传动活塞和头部组件组成外筒外部有两个固定销，安装在机翼第6翼肋上的助力器安装座上。为了保证助力器能灵活转动,安装座内装有轴承。外筒两端各有一个密封盖，与活塞杆接触的部位用圆形截面密封胶圈和密封胶碗密封：与外筒内壁之间则用两个圆形截面密封胶圈密封。为了防止密封胶圈挤入间隙，在胶圈侧面装有氟塑料保护圈。传动活塞包括活塞和活塞杆，是一个整体

26、活塞中部的环形槽内装有氟塑料密封圈，它靠槽内的弹簧片将它张开贴紧在外筒内壁上。活塞杆一端有内螺纹，其上装有叉形接头，用来与副翼传动摇臂相连。活塞杆的另一端安装在头部组件壳体内，用螺杆连接。活塞杆内腔装有分油杆。传动活塞两侧油室分别经分油杆空心内腔和外部空隙与活塞杆上的两排油孔相通。分油杆两端均堵塞不通。为了保证分油杆的内外油路互不相通，并防止油液外漏，分油杆与活塞杆内壁接触部位均用密封胶圈密封。头部组件壳体的上腔，安装衬筒和主副配油柱塞衬筒上有四条通油环槽，中间一条窄槽是配油柱塞的进油槽，其左右宽油槽分别通往传动活塞两侧油室。这三条油槽处都装有滤圈，还有一条油槽是用来回油的。副配油柱塞的一端装

27、有弹簧和弹簧座。外面用螺盖盖住，螺盖端面压住衬筒，内部凸边可以抵住副配油柱塞弹簧垫圈。主配油柱塞是空心的。用来沟通回油路。其前端接耳通过耳环与小摇臂相连。耳环上装有偏心夹圈，工厂装配时用来调整主配油柱塞的中立位置。耳环外壳体上装有防尘盖。小摇臂中部呈球形，可以在壳体上的球形支承座内转动。小摇臂下端与耳环接头、限动叉形件用一根螺杆穿在一起，螺杆两端各套有一个衬套与壳体上的圆孔之间，左右各有约1.5mm的游动间隙。为了防止灰尘、杂质进入游动间隙，在两个圆孔的外侧都装有护盖、弹簧和黄铜圈，内侧与限动叉形件之间，也装有弹簧和黄铜圈。 头部组件壳体的前部有安装限动销和连通活门的洞穴。洞穴内两侧各装有一个

28、衬筒，两个衬筒之间夹着限动叉形件。限动销和连通活门就分别安装在两个衬筒内安装连通活门的衬简壁上有两个通油口，分别经壳体上的油路与传动活塞两侧油室相通。限动销内装有两个弹簧，连通活门内装有一个弹簧。洞穴两侧用螺塞堵住限动销一侧的螺塞直径较小。其底部顶住弹簧：连通活门一侧的螺塞直径较大，底部顶住连通活门。 头部组件壳体的中腔插入传动活塞的活塞杆，并用螺杆固定。中腔内有三条通油环槽。其中两条窄槽分别与配油柱塞衬筒上的左右宽槽沟通，并与活塞杆上的两排通油孔结合，接通传动活塞两侧油室。一条宽槽用来沟通配油柱塞的中间进油槽、连通活门下室、单向节流活门内腔和四钢珠活门中间油孔。头部组件壳体的下腔安装转换活门

29、的衬筒和柱塞，两端用螺塞堵住。两个系统的进油接管嘴和回油接管嘴安装在头部组件壳体下的两侧。两个回油接管嘴直接用螺钉固定在头部组件壳体上。两个进油接管嘴则以其壳体分别套在两个空心半轴上，而空心半轴固定在头部组件壳体上。两进油接管嘴壳体相互间靠螺栓拉紧固定。这样，两接管嘴就可以在半轴上转动以便与硬导管连接。进油接管嘴壳体内装有油滤，油液经油滤后由空心半轴进入转换活门。维护中需要拆洗油滤时，不需拆卸助力器也不需断开导管。因为只要拧下油滤外的堵塞即可取出油滤，同时油滤下的弹簧座即在弹簧作用下关闭进油口，防止助力器内的油液外漏。单向限流活门安装在头部组件壳体后侧的专用槽内，由一个钢珠和一个螺塞组成。钢珠

30、前后各有一个通油孔，分别与转换活门的来油路和前述壳体中腔内的宽油槽相通。四钢珠活门安装在单向限动流活门上面的专用槽内。这条油槽内有三个通油孔，中间通油孔与壳体中腔内的宽油槽连通，两端通油孔分别与传动活塞两侧油室沟通。（二）ZL-5液压助力器的主要技术数据1.传动活塞的最大作用力（液压为2lO×9.81×104Pa 不小于1900×9.81N2.传动活塞全行程 82mm3.小摇臂下端总的游动间隙3mm4.主、副配油柱塞行程2mm5.主配油柱塞交叠量0.1mm6.副配油柱塞交叠量0.35mm7.主配油柱塞操纵力不大于13×981N8.副配油柱塞操纵力不大于2

31、0×981N9.传动活塞最大运动速度100130mms10.传动活塞摩擦力不大于1.3×9.81N 即在液压降低为0时，传动活塞在重物作用下，应在5秒钟内走完全行程。11转换活门的转换压力主系统压力为210×9.81×104Pa时，助力系统压力上升到100-15+5×9.81×104Pa，助力器转为助力系统供压，助力系统压力降低到(85±10) ×9.81×104Pa，助力器转为主系统供压12连通活门和限动销的工作压力进口液压下降到5+3×9.8l×104Pa，传动活塞两侧油室应连通，小摇臂和配油柱塞应被锁住13.使用保险期：5年内正常工作300小时，其中3年为直接在飞机上的使用期，其余为运输和库存期。结 论飞机副翼液压助力器，主副配油柱塞的移动有两种情况，一种是主配油柱塞没有卡滞，主配油柱塞的移动使油孔打开，传动活塞随之移动，动杆的速度越大，通油孔的开度越大，传动活塞的运动越快，停杆时，传动活塞停止运动，副翼被“锁”在某一位置；还有就是，当主配油柱塞卡滞时，主副配油同时动作操纵活塞移动，来接通前后油室。主副配油的配合飞