电气化铁道主要供电方式

1、接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供 电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能 （从两 边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范 围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区 亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。 当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供 电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定 数，以维持运行。1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流 负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线 电装

2、置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安 线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽 性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小， 不用采取特殊防 护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展， 电磁干扰矛盾日显突 出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施， 便产生不同的供 电方式。目前有所谓的BT AT和D瞧电方式。从以下的介绍中可以 看出这些供电方式有一个共同特点， 即在接触网支柱田野侧，与接触 悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。 电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上

3、讲（或理想中）大小相等、 方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的， 所以不同的供电方式有不同的防护效果。直接供电方式1椅电线彳2牵引变电所：3微电线：4 触网：5Hi力机车6 9*丸两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区（乂称供电臂）直接供电方式夏线区段供电方式与上述基本相同，但每供电臂分 别向上、下行接触网供电，因此牵引变电所馈出线有四条。 同一侧供电臂上、下行线实行并联供电，可提高供电臂末 端电压，越区供电时，通过分区亭开关设备来实现。夏线 区段供电情况如下图所示。上行下行图复线区段供电示意图2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台

4、吸流变压器 （变 比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等局），每两台吸流变压器之间有 一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸 上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果 并不理想，加之“吸回”装置造成接触网结构复杂， 机车受流条 件恶化，近年来已很少采用。I)BT供电方式原理结线图"回流线；T接触网；RL钢轨；SS牵引变电所；BT-吸流 变压器。牵引网阻抗与机车至牵引变电所的长度不是简单的线性关系。随 着流位置的不同，牵引网内的电流分布可有很大不同

5、，例如图中当机车位于供电臂内第一台 BT前方时，牵引负荷未通过吸流变压 器一次绕组，其二次绕组没有电流流通，因此牵引网按直接供电方式 运行，到达BT处后，吸流变压器一次绕组有牵引电流流过，牵引回 流被迫由钢轨逆行至远离电源侧的吸上线进入回流线， 再经吸流变压 器二次绕组返回牵引变电所，使牵引网阻抗大增。图的曲线是机车由 牵引变电所出发在不同位置时的牵引网总阻抗。 图中曲线是供电方式 长回路牵引网阻抗，即牵引负荷全程流经接触网和回流线时的阻抗， 相当于机车位于吸上线处的牵引网阻抗。 牵引网阻抗通常较直接供电 方式大。BT供电方式牵引网阻抗图1一直接供电方式牵引网阻抗;2-BT供电方式长回路牵引网

6、阻抗;3一列车由牵引母线侧运行至末端牵引网阻抗变化3、 白耦变压器（AT）供电方式采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为 55kV,经AT （白耦变压器，变比2:1 ）向接触网供电，一端接接触网，另一端接 正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽 头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到 防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在 AF线下方还架有一条保 护（PVY线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防 干扰及防雷效果。显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附 加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几

7、百 伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是 麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压 高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比 较薄弱的地区有其优越性。4、直供+回流（DN供电方式这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式， NF线每隔 一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有 PW战特性。由于 没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广 泛应用。综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式， 为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了 BT AT和DN供电方式，就防护效果 来看，AT方式优于BT和DN方式，就接

8、触网的结构性能来讲，DN方 式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信 设施及无线电装置白身的防干扰性能大为增强， 考虑到接触网的运行 可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要， 所以通常认为，一般情况 下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术 比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本 人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践 过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总 结提高。1 一牵引变电所；2愤电线；3接触网：J电力机车；J钢执；6回流线；8吸上线,AT供电方式的优缺点优点：它无需提高牵引网的绝

9、缘强度即可将供电电压提高一倍。在相同的牵引负荷条件下，接触悬挂和正馈线中的电流大致可减少一半。 AT 供电方式牵引网单位阻抗约为 BT供电方式牵引网单位阻抗的1/4左 右。从而提高了牵引网的供电能力，大大减小了牵引网的电压损失和 电能损失。牵引变电所的间距可增大到 90-100KM不但变电所需要 数量可以减少，而且相应的外部高压输电线数量也可以减少，还有利于选择既便利运营管理又缩短外部高压输电线长度的变电所位置。由于AT供电方式无需在AT处将接触悬挂进行电分段，故当牵引重载列 车运行的高速度、大电流电力机车通过 AT处时，受电弓上不会发生 强烈拉弧，能满足高速、重载列车运输的需要。同时，AT供

10、电方式对附近通信线路的综合防护效果要优于 BT供电方式。缺点：构造比较复杂。在开闭所、分区所、AT所以及主变压器副边中性 点不接地的牵引变电所都设置白藕变压器等。 牵引网中除了接触悬挂 和正馈线之外，还有保护线 PW横向联接线、辅助联接、放电器等， 所以，AT供电方式的工程投资要大于 BT。相应的施工、维修和运行 也比其他供电方式的工程投资要大。电气化铁道供电原理电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发 电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kV以上的高 压电力系统向牵引变电所供电。目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆

11、和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣 都是采用的直供加回流线方式。一、直接供电方式直接供电方式（T R供电）是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。这种供电方式的电路构成及结构简单， 设备少，施工及运营维修都较 方便，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平 衡，对邻近的广播、通信干扰较大，所以一般不采用。我国现在多采 用加回流线的直接供电方式。二、BT供电方式所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器 （约34km 安装一台）和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度 的外侧增设了一条回流线，回流线上的

12、电流与接触网上的电流方向相 反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。BT供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上 线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中， 副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为 1:1的特殊变压器。它 使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电 流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、 大地回路返回变电所的 电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的 电流与接触网上的电流大小基本相等， 方向却相反，故能抵消接触网 产生的电磁场，从而起到

13、防干扰作用。以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总 需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。 另外，当机车位于吸 流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流， 这种情况称 为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所 以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产 生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损

14、失，故已很小采用。三、AT供电方式随着铁路电气化技术的发展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸一回装置供电方式已不能适应需要。各国开始采用 AT供电方式。所 谓AT供电方式就是在牵引供电系统中并联白耦变压器的供电方式。实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的 供电方式。AT供电方式的电路包括牵引变电所 S、接触悬挂T、轨道R白耦变 压器AT正馈线AR电力机车EL等。牵引变电所作为电源向牵引网 输送的电压为25kV。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为 25kV,正馈 线与轨道之间的电压也是25kV。白耦变压器是并联在接触

15、悬挂和正 馈线之间的，其中性点与钢轨（保护线）相连接。彼此相隔一定距离（一 般间距为1016km）的白耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区 段，叫做AT区段。从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬 挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小 相等，方向相反，因此其电磁感应影响可互相抵消，故对邻近的通信 线有很好的防护作用。AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：1、AT供电方式供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平 即可将牵引网的电压提高一倍。BT供电方式牵引变电所的输出电压 为27.5kV ,而AT供电方式牵引变电所的输出电压为 55kV,线路电流 为负

16、载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、AT供电方式防护效果好。AT供电方式，接触悬挂上的电流与正馈 线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效 果好。并且，由于AT供电的白耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线 间的，不象BT供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时 吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。 另外也不存在“半段 效应”问题。3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因 AT供电方式的 供电电压高、线路电流小、阻抗小（仅为BT供电方式的1/4左右）、 输出功率大，使接触网有较好

17、的电压水平，能适应高速大功率电力机 车运行的要求。另外，AT供电也不象BT供电那样，在吸流变压器处 对接触网进行电分段，当高速大功率电力机车通过时产生电弧， 烧坏 机车受电弓滑板和接触线，对机车的高速运行和接触网和接触网的运 营维修极为不利。4、 AT供电牵引变电所间距大、数量少。由于 AT供电方式的输送电 压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵 引变电所的距离加大为80120km而BT供电方式牵引变电所的间 距为30 60km因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人 员也相应减少，那么，建设投资和运营管理费用都会减少。四、同轴电缆供电方式同轴电力电缆供电方式（简称C

18、C供电方式），是一种新型的供电方式， 它的同轴电力电缆沿铁路线路埋设，内部芯线作为供电线与接触网连 接，外部导体作为回流线与钢轨连接。每隔 510km作一个分段。由于供电线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布置，使互 感系数增大。由于同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨的阻抗小得 多，因此牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过。同时由于电缆芯线与外层导体电流大小相等， 方向相反，二者形成的磁场相 互抵消，对邻近的通信线路几乎无干扰。由于电路阻抗小，因而供电 距离长。但由于同轴电力电缆造价高、投资大，很少采用。五、直供加回流线供电方式直供加回流线供电方式结构比较简单。 这种供电方式由于在接触网同 高度的外侧增设了 一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方 向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。与直供方式比较，能对沿线通信防干扰；比BT供电减少了 BT装置，既减少了建 设投资，又便于维修。与AT供电方式比较，减少了 AT所和沿线架设 的正馈线，不仅减少了投资，还便于接触网维修。所以白大秦线以后 的电气化铁道，