大城市建设与发展城市轨道交通的思考

1、大城市建设与发展城市轨道交通的思考 林文林 随着经济的发展，城市化速度加快，城市人口增加，城市范围扩大，我国大城市公共交通客运量大幅度增加，公共交通作为大城市重要的基础设施，无论在数量上、质量上、还是在交通结构上越来越不能适应城市发展的需要，交通堵塞、行车速度下降、交通事故增加、乘车难已成为十分突出的问题。许多城市，主要客运交通线路上高峰小时客流已超过1万人次，单纯依靠公共汽车已无法承受这样大的压力。因此，我国大城市因产业和人口过分集中，城市交通问题极其严重，已制约了城市的可持续发展。 一、 既有的城市交通系统存在的主要问题 1、公共交通在数量上和质量上都不能满足城市发展要求。近年来，由于城市

2、扩大化、城市人口多、密度大、城市公交客运量增长速度快，1978年至1995年全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5 倍和2.8 倍，但公交车的运营速度由1214km/h下降到 510km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。 2、空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，近年来，由于私家小汽车的迅猛发展，停车场等静态交通设施更显得严重不足。 3、城市公共交通结构单一，缺少大容量快速轨道交通系统。除少量城市建有地下铁道外，其余全部依靠公共汽车，不论城市规模大小、客流量多少、距离远近、是市区还

3、是郊区，全部依靠公共汽车。公共汽车运量小、车速低、污染环境，适合于小时客流量在8000人次、运送距离在 10km 以下线路。由于运量增长大于运力增长，公共汽车超负荷运行，造成车内拥挤，乘车困难。 4、摩托车、自行车过度发展造成不良后果。我国城镇百户拥有自行车98辆，南方城市中 60% 左右出行依靠自行车和摩托车。摩托车自行车占用面积大，降低道口通过能力，公交车车辆速度下降，使道路阻塞严重。自行车摩托车与公交车辆争道，引发交通事故，造成巨大经济损失。数以万计的自行车摩托车使得城市交通混乱，公共交通进一步恶化，运营效率降低，服务质量下降，这又进一步促使自行车增加，形成一种恶性循环。 5、道路设施与

4、交通量增长不相适应。现有公共电汽车主要依赖城市道路，但我国道路增长落后交通量增长。城市交通量年增长率超过20% ，道路增长率仅为 10% 。加之路况差、通行能力小、多为平交道口、道路上快慢混行、机动车与非机动车混行、人车混行，致使车辆易于阻塞。 6、时间资源浪费严重。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，由于乘车时间长、运行速度低，换乘次数多、直达率低、候车时间长等原因造成客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。许多城市上下班用时超过2小时的人群数量占相当大的比例。7、大城市交通事故增加、交通污染严重。据统计近几年城市交通事故直线线上升，由交通事故造成的

5、直接经济损失每年达5亿元之多。交通噪声和汽车排放有害气体已成为城市主要公害之一，影响人们工作、学习和身体健康。 8、资源消耗量巨大。城市交通， 特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国 53个中心城市用地的 30被汽车占领。而更为引人注意的是交通运输所消耗的能源，可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从 1985年至1997年该行

6、业能耗涨幅为 42( 年均3) ，道路交通的能耗占交通运输能耗的73。 二、快速轨道交通对城市发展的影响 (1) 改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10和公共汽车的 25； (2) 大大地缓解交通拥挤。轨道交通是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的 - 半甚至 80以上。地铁每小时单向运送能力为36万人次，轻轨为 225万人次，而公共电汽车为 2 0005000人次； (3) 提

7、高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车、公交汽车和摩托车的安全性高出若干倍，减少道路交通事故发生率； (4) 交通可达性的改善必然使沿线的城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值； (5) 带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散； (6) 轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位； (7) 轨道交通的发展有助于使城市结构布局更加趋向合理化。以北京为例，北京已经建成二环、三环，目前正规划四环、五环，市区道路面积年平均递增4% 。但是新环路修成不久，道路依旧堵塞。这是因为北京

8、民用机动车增加速度更快，年平均增加14.5%。自改革开放以来增至 100多万辆，车流量年平均增长 18% 。由此可以看出，道路的生产速度始终跟不上汽车的生产速度。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、摩托车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替

9、代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡，才能解决城市的交通拥挤问题。同时，大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，具有特别重要的意义，是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 三、结论与建议 城市轨道交通的建设，既要考虑交通系统技术经济特性，又要考虑城市人口、规模和地域结构特点。 一般来说，城市轨道交通系统按能力分为：市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车四种形式。市郊铁路主要为通勤者提供运输服务；地铁是为土地紧张的城市中心区提供的一种交通形式，每小时单向运输能力可达

10、 4万-6万人次。以上两种形式属于大能力轨道运输系统。而轻轨则属于中能力轨道运输系统，每小时单向运输能力为1万-4万人次；有轨电车每小时单向运输能力为1万，属于小能力轨道运输系统。 轻轨交通的运量介于地铁和公共汽车之间，属中运量系统，在运输能力上有较大适应范围，在运用上有极大的灵活性而受到欢迎。线路在市中心可在地下或高架上运行，适合于街道弯曲坡道较大的大中城市，在建设地铁不经济的地方比较适宜，另外，轻轨交通造价便宜，仅为地铁的五分之一至三分之一，比较适合我国国情。 如作者所在城市柳州，作为广西的工业城市，经济发展速度很快。近年来，围绕“再造一个工业柳州”这一中心，加大城市规划和建设力度，努力构建区域性现代物流中心，构建特大城市的基本框架。在大规模进行城市建设和道路建设的同时，结合柳州城市人口、经济实力、规模和地域结构特点，优先考虑发展城市轻轨交通，完善全面的交通系统尤为重要。 柳州在发展城市轨道交通过程中，应重视城市综合交通体系的建立。轨道交通属大容量快速系统，为充分发挥其效率，应建设大型换乘中心，以便与其他交通工具协调配合，组织好换乘，减少换乘次数，减少换乘时间，扩大客流吸引范围。大型换乘中心应设置在客流最密集的地方，将各种交通工具连结起来