南京禄口机场二期扩建工程项目融资分析报告(第一稿)

1、南京禄口机场二期扩建工程项目融资分析报告( 初稿 )第一部分南京博达对南京禄口机场二期扩建工程项目的认识1.1 项目概况南京禄口国际机场现占地面积9562 亩，飞行区按 4e标准，机场实行 24 小时运行服务，拥有跑道（360060） 、滑行道（ 360045）各一条以及相应助航灯光设施，能满足波音747400 等大型宽体客机起降的要求。候机楼建筑面积 13.2 万平方米，实行进出港分流； 航管楼 6052 平方米；机场货运中心建筑面积 3.4 万平方米， 库外处理场地 4 万平方米， 具备特殊货物处理能力； 机坪面积 42.6 万平方米，其中货机坪 4.7 万平方米， 停机位 36 个。一条

2、机场专用高速公路连接机场和市区以及沪宁杭等高速公路，地面交通十分便捷。 机场停车场面积 3 万平方米，可停放车辆1000 辆。禄口国际机场目前的设计能力可满足年飞行 6.96 万架次，高峰小时 5555人次，年旅客吞吐量 864 万人次，年处理货运量 12 万吨。目前吞吐已达饱和状态。南京禄口机场在现有机场吞吐量已接近饱和的基础上，于2009 年 10 月 30日经国家发改委“发改基础20092765 号”批准了关于上报南京禄口国际机场二期工程项目建议书的请示 ，决定对禄口机场进行二期扩建项目。南京禄口国际机场二期工程以满足2020 年旅客吞吐量 3000 万人次，货邮吞吐量 120 万吨为设

3、计目标，年飞机起降架次为 239248 次。 整个项目计划于 2012 年竣工整体投入运行。二期工程拟在现有跑道南侧间距2000 米处新建一条 3600 米长、60 米宽，可供 a380飞机起降的第二跑道和滑行道系统，第二跑道相对现有跑道向西错开1000米，飞行区等级指标为4f，第二跑道东端按照i 类精密进近设置助航灯光，西端按照 ii类精密进近设置助航灯光；新建51 机位停机坪、 20 万平方米 t2航站楼；新建地面综合交通系统及停车设施以及供电、供水、排水和生产、生活配套设施。1.2 项目建设背景禄口机场通航 13 年来，客流量年平均增长率为14.1%。尤其是 2005年后，机场进入快速发

4、展期，旅客平均增长幅度达到19% ，客运量增幅名列华东地区各大中型机场首位，机场货运量名列全国10 位。2006 年航班起降 6.44 万架次，旅客吞吐量 626.9 万人次，货邮吞吐量 15.2 万吨， 旅客吞吐量排名全国机场第15 位，货邮吞吐量排名全国机场第10 位。2008 年，全省机场完成旅客吞吐量1194 万人次、货邮吞吐量24 万吨，同比增长11% 和 13.2%，分别比全国平均增幅高 7.7 、13 个百分点。其中，南京禄口机场完成起降架次达到9.12 万架次，旅客吞吐量 888.13 万人次、货邮吞吐量18.76 万吨，同比增长10.5%和 4% ，分别位列全国 165 家机

5、场第 13 和第 10 位；2009 年 12 月 2 日旅客吞吐量成功突破1000 万大关，达到1083.72 万人次，跻身全国大型机场行列。与此同时，禄口机场吞吐量已经超过当初设计吞吐能力，如果不进行扩建的话， 将不能够满足随着经济发展日益增长的航空需求。在此背景下，中国民航工程咨询公司组织专家组于 2009 年 2 月 18-20 日对南京禄口国际机场总体规划（2007 年版） （报审稿） 进行了评审。评审原则同意南京禄口国际机场近期 2020 年预测旅客吞吐量 3000 万人次、货邮吞吐量 120 万吨、年客机起降架次 239248 架次；远期2040 年预测旅客吞吐量 7000 万人

6、次、货邮吞吐量 220 万吨、年客机起降架次550780 架次。远期规划四条平行跑道，分为两组，现跑道与规划中第二条远距跑道中间距为 2000 米。规划同时确定了禄口国际机场的战略定位：中国大型枢纽机场， 航空货运和快件集散中心；具体内涵是：立足苏皖，辐射华东，是长三角连接中西部地区的桥梁；也是重要的国际定期航班机场，是通往东亚地区的门户机场，也是远程航线衔接国家快速铁路网的枢纽点，以机场为核心， 以航空产业和航空延伸服务业为基础，促进周边社会经济发展，逐步建成“航空城”，并且成为上海机场的互为备降机场。1.3 项目建设条件及推进情况2008 年 10 月 25 日，罗志军省长主持召开省政府常

7、务会议，专题研究南京禄口国际机场总体规划 （修编）方案并同意正式启动禄口机场二期工程建设。省政府成立了以史和平副省长任组长， 省市相关部门和机场公司参加的禄口机场二期建设协调领导小组，扎实推进二期工作的相关工作。为满足禄口机场二期项目建成前的吞吐需求，2008 年 12 月 29 日，南京禄口国际机场停机坪扩建和航站区改扩建工程开工建设，并于 2009年 10月底竣工，通过机场公司组织的初步验收。该改扩建工程包括新建停机坪17.4 万平方米，增加停机位 17 个；增建远机位候机室，增加安检通道、值机柜台、停车场等设施。这两项工程竣工后，禄口机场停机坪面积将增至60.1 万平方米 , 停机位由3

8、6个增至 53个, 将满足机场二期建设工程投用前运行保障的需要，形成满足 2012年旅客吞吐量 1500 万人次的保障能力。停机坪扩建和航站区改扩建工程总投资约为 3.77 亿元。在 2009 年 10 项目获国家发改委批复后， 禄口机场于 2010 年 1 月 31 日举行了“南京禄口国际机场二期工程建设动员大会”，并由江苏省委书记梁保华为工程建设启动按钮，进而标志着禄口机场二期扩建工程正式启动。在项目资金筹措方面， 据了解已经由禄口机场和江苏省发改委等部门正在共同筹备发行 30 亿元的企业债，同时，项目先期建设的启动资金目前禄口机场已经利用和部分银行的双边贷款予以筹备，另外南京市通过财政按

9、照项目情况分期拨付一定金额的财政拨款作为项目的股本资金，而项目的整个资金规划方案据了解也尚在研究之中未正式确定。1.4 项目主要投资人概况南京禄口国际机场二期扩建项目由南京禄口国际机场有限公司负责投资，该公司为江苏省人民政府国有资产监督管理委员会管理的省属大型企业，归属于江苏省交通控股名下， 并下辖 9 家业务经营单位来整体运作禄口机场，该公司的组织结构图如下所示：南京禄口国际机场有限公司组织结构图南京禄口国际机场有限公司2006 年实现扭亏为盈， 2008 年利润超 7500 万元。截止目前，公司负债已由原来的21亿降至 10亿元以内，资产负债率由70% 下降到 30% 左右；对外担保额也由

10、12.4 亿压缩到 5 千万政策性担保。 2009 年 1-6 月份，南京禄口国际机场有限公司营业收入同比增长8.00%，完成年度预算的50.03%；其中起降费、 地面服务、 旅客服务以及其他与旅客服务相关的服务收入22148万元，比 08 年同期增加 4,124 万元，增幅为 22.88%；家经营单位上半年实现经营收入13,977 万元，完成全年预算30598 万元的 45.68%，较 08 年同期增 559 万元，增幅为 4.16%。整个公司实现利润同比增长64.10%，完成年度预算的 74.35%，生产经营形势向好。受客运增长拉动，汽运公司和贵宾服务公司收入增长较快， 分别较去年同期增长

11、24.2%和 30.74%。南京禄口国际机场有限公司高度重视应收账款风险， 采取多种方式， 加大应收账款的催收力度， 同时贷款规模不断下降，财务费用上半年同比下降39.70%，各部门成本费用控制有效。近几年机场营业收入增长均高于支出的增长水平，盈利能力正逐步提高。1.5 民用航空机场行业分析运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视， 得到资金、政策的大力支持。 航空运输业作为运输业的一部分，近些年来也得到了迅猛的发展。机场行业作为民航运输行业中的子行业，属于资金密集型的交通基建行业，与宏观经济具有较高的相关性。中国民航业从 1993 年开始进入成长期，“十五”期间进入了成长

12、期的加速阶段， “十一五”以及未来的20 年，仍将继续以高速增长领先全球，并逐步实现从民航大国向民航强国转变。截至 2008 年，我国大陆颁证的运输机场达到158 个（不包括港澳台地区） 。运输机场比改革开放之初1978 年的 78 个机场，增长了一倍。 在运输机场中， 有多个机场可起降目前世界上最大商用客机a380，可起降 b747等大型客机的机场有 28 个，国际机场达 32 个，安全保障能力大大提高。19882008年民用航空机场数量数据来源：中国民航总局机场建得越多，机场密度也就越高。国内运输机场的密度已达到每10 万平方公里 1.5 个。所有省会城市、 沿海开放城市及主要旅游城市都拥

13、有了较为现代化的民用机场， 一些边疆地区、 少数民族地区以及地面交通不便地区也建设了相应规模的民用机场，全国机场布局更为合理。中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。由于受到国际金融危机的影响，2008 年民用机场行业出现了暂时下滑，但随着经济复苏、不利因素的消除，中国民用机场行业将重回快速发展阶段。首先，中国经济的长期快速发展， 是行业保持长期高速发展的坚实动力。面对此次金融危机的冲击， 我国制订了积极地财政政策和稳健的

14、货币政策，加大固定资产投资力度，促进产业升级，刺激居民消费。预计，2009 年我国 gdp仍将保持稳定增长，民航的基础性服务行业民用机场也将保持稳定增长。其次，中国人口众多，目前航空出行率仍然较低，发展潜力十分巨大。我国目前的人均年航空旅行次数只有0.1 次，仅是美国的1/20 ，日本的 1/10，韩国的 1/7 ，马来西亚的 1/5 ，随着国民经济发展和人民群众生活水平的提高，人均年航空旅行次数将大幅提高。再次，国家不断加大机场建设扶持力度。预计到2020 年，中国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15% 和 11.4%的年均增长速度，年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13 个，旅

15、客吞吐量2000 万3000 万人次的机场将达到 6 个，1000万2000 万人次的机场将达到10 个。我国民用机场布局规划不断完善。从长远角度来看， 总量及结构上， 供给将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将继续保持平稳发展。1.6 禄口机场吞吐量影响因素分析（1） 、禄口机场近年吞吐量现状禄口机场自 1997 年建成到 2009 年的吞吐量如下表：南京禄口机场2000-2009 年吞吐数据表所示。据预测，未来10年内，禄口机场年旅客接待量将达到 3000 万人次，成为苏皖地区最繁忙的国际空港，并有望进入国内机场前十强；到 2035 年，旅客接待量则将达到6000 万人次，高峰时段，每小时

16、旅客接待量就将达到 1.8 万人次。南京禄口机场 2000-2009年吞吐数据表时间航班保障架次（架次）旅客接待量（万人次）货邮吞吐量（吨）航班保障架次增长率旅客接待量增长率货邮吞吐量增长率2000 34055 256.7 42300 4.97% 11.59% 31.78% 2001 36207 290.39 49700 6.32% 13.12% 17.49% 2002 37777 328.21 52200 4.34% 13.02% 5.03% 2003 39589 350.07 80700 4.80% 6.66% 54.60% 2004 51561 480.89 117800 30.24%

17、37.37% 45.97% 2005 55508 538.59 139400 7.66% 12.00% 18.34% 2006 64591 626.91 152100 16.36% 16.40% 9.11% 2007 81700 803.7 180400 26.49% 28.20% 18.61% 2008 91242 888.13 188000 11.68% 10.51% 4.21% 2009 106142 1083.72 200099.1 16.33% 22.02% 6.44% 近5年平均增长率15.70% 17.83% 11.34% 近10年平均增长率12.92% 17.09% 21.16

18、% （2） 、禄口机场吞吐量主要影响因素、经济发展的影响经济增长是航空运输产业发展的根本推动力，经济的发展将带动对外贸易的持续增长以及居民消费升级， 带动旅游乘客以及自费乘客数量的增加，为航空业提供充沛的客、货源，推动航空旅游、货物运输的发展，促进航空业的发展。机场行业作为民航运输行业中的子行业，属于资金密集型的交通基建行业，与宏观经济具有较高的相关性。 据国际机场业的统计经验， 机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2 倍。同时，机场行业也具有的弱经济周期性，具有较好的防御性，在经济不景气的状况下，机场因航空客源多元化而受冲击较小，而在经济上升周期里，机场旅客吞吐量随航空客源增长将呈现爆发

19、增长态势。就禄口机场而言，其旅客和货物吞吐量的变化首先受全球和中国宏观经济的影响，比如， 2008 年的国际金融危机在给我国经济造成冲击的同时，也对我国机场行业（包括禄口机场） 形成了不小的影响； 其次长三角地区的经济发展和产业升级也直接推动了禄口机场的吞吐量的上升；最后，南京都市圈的不断扩大也直接扩大了禄口机场的辐射范围，并增加了其吞吐量。当然，南京获得2014 年青奥会的主办权也无疑会使禄口机场的发展更上一层楼。、替代交通工具的影响民用机场行业存在的替代性风险主要是指公路、铁路以及水运交通方式的分流。随着高速公路网的不断成熟和高速铁路网的加快建设，消费者对运输方式的可选择性增强， 这将造成

20、对民航的分流， 削弱机场对特定区域市场的有限垄断地位。就禄口机场而言， 周边地区发达的高速公路系统和动车组的开通，几乎替代了其短程航线； 而随着高速铁路的加快建设，特别是京沪高铁， 对禄口机场的中程航线（ 200-1000 公里）也将产生比较明显的分流作用。同时，苏中机场和淮安机场的信件也将直接减少禄口机场对苏中和苏北地区的辐射范围和辐射强度，并影响其吞吐量的增长。当然除了以上两方面的因素以外，相关行业的政策变化、自然灾害和重大活动也会或多或少地影响机场（包括禄口机场）的吞吐量。1.7 禄口机场收入及偿债现金流预测1、禄口机场收入分析（1） 、航空性业务收入根据民用机场收费改革实施方案中的标准

21、， 我们对南京禄口机场的航空性业务收费标准进行了测算， 通过对禄口机场的平均周起降飞机型号、架次、重量等等数据在分别对照 民用机场收费改革实施方案 中的收费标准进行加权平均后得出以下可能的平均收费标准（见禄口机场航空性业务收费平均标准表），并分别与机场起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量一一对应。禄口机场航空性业务收费平均标准表禄口机场航空性业务平均收费标准单位：（元/ 架次）单位（元 / 人）单位： （元 /吨）、起降费1700 - - 、停场费25 - - 、客桥费200 - - 、旅客服务费- 42 - 、安检费- 7 41 （2） 、非航空性业务重要收入根据民用机场收费改革实施方案中的相应

22、规定， 我们对禄口机场非航空性业务重要收入的可能平均标准预测如下：禄口机场非航空性业务重要收费平均标准表非航空性业务重要收费收入标准单位、头等舱、公务舱休息室出租7200 元/平方米 *年、办公室出租3600 元/平方米 *年、售补票柜台出租108000 元/ 个* 年、值机柜台出租124800 元/ 个* 年、地面服务收费2140 元/架次（3） 、其他非航空性业务收入由于未掌握禄口机场的特许经营、商业零售、 停车费等等一系列其他非航空性业务具体的情况， 我们可以参照国内其他机场非航空性业务收入和航空性业务收入在总收入中的占比进行相应估算，考虑到南京禄口机场非航空性业务发展的成熟度相对白云机

23、场等较低，我们可以根据几家主要机场的比率取下限为参照，建议取 40% 。则包括非航空性重要收入和其他收入在内的禄口机场的非航空性业务收入 =航空性主营业务收入 /0.6*0.4。2、禄口机场成本分析由于未实际掌握禄口机场的成本结构，我们以国内几家机场类上市公司的成本占收入的比重作为禄口机场的成本测算的参考标准，同时鉴于各机场成本中的固定资产折旧差别较大， 故在进行成本参考测算时将折旧部分扣除，以不含折旧的成本收入比来对禄口机场的成本进行估算，根据四家上市机场近5 年的不含折旧的成本（成本 =营业成本 - 折旧+营业税金及附加 +营业和销售费用 +管理费用）收入比情况，厦门机场和深圳机场基本围绕

24、50% 上下波动，上海机场也逐步趋向50% ，只有白云机场在60% 附近波动，因此我们认为可以取基期不含折旧成本收入比为 50% 来进行对禄口机场的成本进行估算( 几家上市机场公司的成本比对测算情况详见附件一 )。3、禄口机场 2010 年-2020 年收入及可偿债现金流预测模型模型基本假设：、机场总收入 =航空性业务收入 +非航空性业务收入；、航空性业务收入 =（飞机单次起降平均收入 *起降架次 +旅客单人平均收入 *旅客吞吐量 +单位货邮吞吐平均收入 *货邮吞吐量），其中飞机单次起降平均收入取 1900 元/ 架次，旅客单人平均收入取50 元/ 人，单位货邮吞吐平均收入取40元/ 吨；、非

25、航空性业务收入 =机场总收入 *0.4= （航空性业务收入 /0.6 ）*0.4 ；、不含折旧成本 =机场总收入 *50% ；、可偿债现金流 =机场总收入 - 不含折旧成本；、根据近 5 年禄口机场的吞吐量增长情况，并参照其他机场的增长情况，本着审慎的角度，我们队2010-2020 年禄口机场飞机起降架次增长率取10% ，旅客吞吐量增长率取 12% ，货邮吞吐量增长率取12% 作为测算基础；、以禄口机场 2009 年吞吐数据作为吞吐量基期测算依据。、模型暂不考虑高铁等其他交通模式对机场的分流因素，具体的其他对吞吐量或收入的影响因素可在本模型基础上以一定系数进行调整预测。禄口机场 2010-20

26、20 年收入及可偿债现金流测算表时间航班保障架次 （架次）旅客接待量（万人次）货邮吞吐量 （吨）航空性业务收入（万元）非航空性业务收入（万元）机场总收入 （万元）不含折旧成本（万元）可偿债现金流（万元）2009 106142 1083.72 200099.1 75153 50102 125256 62628 62628 2010 116756 1213.77 224110.99 83768 55846 139614 69807 69807 2011 128432 1359.42 251004.31 93377 62251 155628 77814 77814 2012 141275 1522.

27、55 281124.83 104094 69396 173490 86745 86745 2013 155403 1705.25 314859.81 116049 77366 193414 96707 96707 2014 170943 1909.88 352642.98 129384 86256 215640 107820 107820 2015 188037 2139.07 394960.14 144260 96174 240434 120217 120217 2016 206841 2395.76 442355.36 160857 107238 268095 134048 134048

28、2017 227525 2683.25 495438.00 179374 119583 298957 149478 149478 2018 239248 3000.00 554890.56 197677 131784 329461 164731 164731 2019 239248 3000.00 621477.43 197943 131962 329905 164953 164953 2020 239248 3000.00 696054.72 198241 132161 330402 165201 165201 注：表中吞吐量中的起降架次和旅客吞吐量均于2018 年达到并稳定在设计吞吐量。禄

29、口机场债务融资及偿债安排测算表单位：万元时间可偿债现金流（万元）债券融资额（20亿元）债券偿债假设债券利息（利率5.5%）贷款融资本金（20亿元）贷款偿还额贷款利息（利率6% ）2010 69807 300000 0 8250 100000 0 3000 2011 77814 300000 0 16500 200000 0 9000 2012 86745 300000 0 16500 175000 25000 12000 2013 96707 300000 0 16500 115000 60000 10500 2014 107820 300000 0 16500 40000 75000 690

30、0 2015 120217 300000 0 16500 0 40000 2400 2016 134048 300000 0 16500 - - - 2017 149478 0 300000 8250 - - - 注：1、表中债券融资和贷款融资时点均假设按照2010 年 6月开始计算， 金额和期限分别按照7年期 30 亿元企业债和5 年期 20亿元银行贷款进行测算。2、债券利率按照5.5%计算。3、贷款利息考虑到在未来有可能进入加息通道，模型中按照平均6% 进行计算。第二部分项目融资方案建议2.1 融资方案设计原则有效性原则： 设计的融资方案遵循切实符合银行信贷政策及规定，保证满足银行贷款审批

31、要求，顺利获得银行信贷资金的有效性原则。可操作性原则： 设计的融资方案遵循具有实际可操作的可能，并有利于项目筹建单位按成功融资的方向实施前期工作的可操作性原则。有利性原则： 设计的融资方案遵循融资途径简便，可减少项目筹建单位融资的中间环节和其他成本支出的有利性原则。2.2 项目投资总规模项目总投资为 98.98 亿元，其中机场工程 96.31 亿元、空管工程 2.01 亿元、民航江苏监管局业务用房工程0.2 亿元、供油工程 0.46 亿元。2.3 项目资本结构设计建议鉴于项目总投资约为98.98 亿元， 而根据项目未来可产生的偿债性现金流的测算模型，从项目财务安全的角度出发，建议整个项目的债务融资总额不高于50 亿元，债