A320-CFM55B-VBV系统维护总结

1、VBV故障分析CFM56-5B发动机尽管总体性能较好、可靠性高，但是使用过程中也出现了一些问题。据统计， VBV系统故障是目前公司的一个较大的问题。VBV的故障主要有哪些呢？下面就让我们来看看！VBVC统常见的故障有：燃油齿轮马达漏油活门卡阻（止动机构卡阻）柔性轴打滑或被剪切断1. 燃油齿轮马达漏油.一. *I 1根据CFM I给出的资料看出燃油渗漏是由于发动机原因导致航班延误和取消的首要兀八 ° I I I I .I JI I.因素。在冬天过夜后或当天第一次启动冷发启动时发动机底部余油处，漏油比较厉害，甚至形成 喷射状。根据手册我们可以制作出如下图的一个故障分析树。故障分析：CFM

2、56-5B勺VBV舌门是处丁全关位的（为防止在维修发动机时，工具从VBV活门掉入发动机，造成不必要的延误或换发），而发动机在启动时由丁转速较低，对空气的压缩 能力较小，所以高压压气机的空气流量不能过大，否则会造成压气机喘振甚至有可能放炮，这 样就要求VB必须处丁全开位，好让多余的空气流走，所以要求 VBV活门能够迅速地打开，这 样要求燃油齿轮马达有较大的动力，也就要求作动燃油齿轮马达的燃油有很大的压力。当发动机冷发启动时，尤其是在冬天的时候，外间大气温度较低，如果发动机这时是冷发 时，燃油齿轮马达里的橡胶密封圈就会有较大的收缩，虽然流过的燃油有较高的温度，但还是 不能使密封圈完全膨胀，使得密封

3、圈与壁面存在一定的间隙，就会使得高压的燃油从这些间隙 挤出来，从余油口流出。所以 CFM建议暖车5分钟，让燃油与封圈充分的热交换，达到完全 膨胀，起到密封作用，这样就不会漏油了！说明这是一种正常的现象，但发动机在5分钟以后还有余油的话就应该注意了。因为燃油齿轮马达也可能由丁磨损导致漏油。同时颔振导致轴承 油膜受到破坏，当大运动量时油膜厚度不够，导致磨损和过热。齿轮马达过度磨损的主要原因 急促的小排量震动（颔震）阻止了大排量运动所需要的液压动力膜支撑及冷却作用的产生，这 会导致：-在齿轮表面和轴承板之间过度磨损-轴承磨损并过热-主轴封严磨损（碳封严头部）目前的FADEC软件已加入VBV颔震衰减逻

4、辑，应能够减轻齿轮马达和其它VBV系统部件的磨损:-5BI for CFM56-5B/P （SB 73-063 - 1999）却E故建议： 在上CFM56-5航线维护课程时，敖良忠老师给出的个人建议是：在发动机启动后，待稍微稳定一下，来回轻轻地动几下油门，让燃油的热量迅速地传给密封圈，让马达迅速达到 热平衡。这样就不需要那么长的暖车时间了！并建议CFM I改进了轴封严的低温性能使用了新的封严，消除了冷天时常见的渗从而漏问题。2. VBV活门卡阻VB弗门的卡阻会造成发动机发生喘振， 发炮甚至空停。先看看航空公司的VB弗门卡阻的故障。东 航西北B-22062005年9月13日执行MU2106航班，

5、但在12日北京航后PFR信息中有VBV信息地 面检查发现VBV活门卡在38度位因无航材13日早带航材去北京更换VBV齿轮马达主轴RVDT 止动机构后地面试车正常。VBV活门卡阻故障分析:首要原因：由丁 VB CFM56-敬动机上，起到了良好的防喘效果，所以在研发 CFM56-5B寸，直接就将它的VBV系统全部移植到CFM56-5BS动机上。但是设计人员没有考虑到它们在作动次数 的差别，由丁 CFM56-3的VBV系统只有一个作动信号，就是 VSV的开度信号，所以CFM56-3的VBV 系统作动次数相对较少，也就磨损量较小。待到CFM56-5B寸，由丁发动机采用了 FADEC5制，拥有了强大的计

6、算能力，VBV系统可以采集更多的信号来制定它的控制逻辑，这样就有：风扇转速N1、修正风扇转速N1、修正核心机转速N2x25外界大气压力P0、T2、T25、VSV位置、油门杆角度 TRAffl转动模式等这些信号来控制 VBV舌门的开度，造成VBV系统的灵敏度过高，发动机工作条件 发生微小变化就可能使得 VB麻统进行作动，这时燃油马达驱动下，止动机构会遭受到比预期要快 的加速度作用，特别是使得如图1所示部位的随动螺母加速了磨损，产生变形。甚至有时候会造成 对随动螺帽的高能冲撞，撞裂了随动螺帽，造成止动机构的卡死，从而造成活门的卡阻。次要原因：安装止动机构时，胶皮封严损坏或漏装，水可能进入止动机构。

7、飞机在空中时，温度较低，水可能结冰，导致随动螺母卡阻， 可能造成止动机构损坏或主柔性轴被剪切断。出现这种 情况ECU!报告位置错误。其他原因：现在用的轴承不是密封设计，所以灰尘等杂物易进入止动机构，影响了滑油的润滑效果，造成VBV止动机构很难转动，导致卡阻。另外一点原因就是随动螺帽和扭力管的强度强度 不够。3.柔性轴打滑或被剪切断（如图所示）同样我先来看一个故障， A320发动机喘振飞机返航,200祁7月31日B-xxxx飞机在浦东执行 CES575航班机组报告飞机起飞2000ft收轮时，出现1#发动机喘振机组收油门时ECAM出现1#发 动机EGT超限警告机组返航安全落地，/OQAR译码显示起

8、飞时1#发动机EGT963按指令单检查 VBV系统发现一根软轴断，拆下所有 VBV软轴按AMM 75-31-30-200-801要求测量发现全部未到 标准另发现断裂软轴下游的两个 VBV门作动力矩偏大更换VBV门以及所有VBV软轴并且按 TSM要求完成发动机喘振后的内窥镜检查结果正常做 1#发动机FADEC冷转测试正常做1#发动机 加速性测试正常飞机放行目前正常故障分析：首要原因：在安装VB探统的止动机构时，没有人工转动到全关位置或者调定主VBVS门后连接主柔 性轴时松动了止动机构随动螺母的位置，导致活门与止动机构位置不一致，活门到达全关位置时，燃油齿轮马达还能继续转动。可能出现活门不能继续运

9、动时，止动机构还没有到全关位置，此时作用在活门和柔性轴上的力矩过大， 造成柔性轴六方形端磨圆而出现打滑， 况，如果活门设置是正确的， 关位置运动或者进行VBVffl 可以判断止动机构安装时没 次要原因：安装VBVS门时， 时，活门与风扇框架还有一定 为活门全关位置就是活门不也可能造成活门和机匣磨损。出现这种情 可以通过手摇泵对燃油齿轮马达泵油往全 试；如果反馈传感器两条基准线错开，则 有设定到全关位置。全关位置由专用工具进行设定，在该位置 间隙。如果不用专用工具设定，容易误认 能转动的位置，从而造成活门过关， 可能 损坏活门和柔性轴。该情况可以用专用工具逐个检查活门位置来发现。另外，当门设定好

10、后安装柔性轴时，误转动柔性轴导致活门全关位置改变，从而导致活门与止动机构位置不一致。其它原因：柔性轴的切断主要是因为活门的卡阻造成， 由丁上面已经介绍过了，这里将不再重复阐 述了。维护建议1. 安装时，严格按照维护手册，确保止动机构在全关位置，活门在全关位置，由专用工具设定， 如果没有专用工具可以将VB弗门的传动轴回拧3/4圈可以近似相当这个工具的效果，位置反 馈传感器基准线对齐。曾经有一次VBV勺基准调好后，但每次试车后，发现标记乂是错开的，后来发现还是止动机 构没有调对位置，所以一定要在止动机构上多加注意。2. 因为柔性轴打滑是无ECA瞥告，如果怀疑活门或柔性轴打滑导致活门失效可以通过 EGTt 升来判断，根据谭老师提供的资料，一个活门失效大约会使EG止升12C左右。第二点：柔性轴打滑并不是每次都发生，总是时有时无，所以在地面用油泵测试时可能需 要反复20-30次故障才会再现，如果没有油泵，可以通过位于 VB懒侧3点钟位置的柔性轴作 动孔来完成验证（发动机工作时内涵压力大丁外涵压力