本田锋范轿车齿轮齿条转向器设计0001

1、本田锋范轿车齿轮齿条转向器设计摘要木次设计选择的是木田的一款轿车的转向辭。首先对转向系统基木的作用、 构造、与总体的性能作一个了解。再根据对齿轮齿条式转向器的研究以及资料的 查阅，着重阐述了齿轮齿条式转向器类型选择，不同类型齿轮齿条式转向器的优 缺点，和各种类型齿轮齿条式转向器应用状况。根据原有数据计算转向系的传动 比，并确定齿轮齿条的几何参数。齿轮齿条式转向器总体设计，受力分析，及对 齿轮齿条的疲劳强度校核、齿根弯曲疲劳强度校核。修正齿轮齿条式转向器中不 合理的数据。通过对齿轮齿条式转向器的设计，选取出相关的零件如螺钉、轴承 等，并在作出转向器的零件图。关键词：转向系统；齿轮齿条；转向器ho

2、nda city car rack and pinion steering designabstractthis design choice is the steering of a car in the honda. first, the basic role of the steering system, structure, and overall performance for an understanding. according to the study of the rack and pinion steering and data access, focuses on a ra

3、ck and pinion steering gear type selection, the advantages and disadvantages of different types of rack and pinion steering, and all types of rack and pinion steering application status- the steering transmission ratio calculated under the original data, and determine the geometric parameters of the

4、 rack and pinion. rack and pinion steering the overall design, stress analysis, and rack and pinion fatigue strength of the tooth root bending fatigue strength. unreasonable data correction rack and pinion steering. through the design of the rack and pinion steering, select the related parts such as

5、 screws, bearings, etc., and make the steering parts diagram.key words: steering； systems； rack and pinion； steering1绪论11.1概述11.2转向器的作用与分类11.3汽车转向装置的发展趋势21.4汽车转向器国内外现状31.5设计的主要内容52齿轮齿条转向器设计方案选择62.1车辆相关数据与设计要求62.2转向器总体方案设计72.2.1转向器设计方案说明72.2.2转向器输入输出形式82.2.3转向器各种输出形式对比82.2.4齿轮齿条转向器齿轮齿条选择82.2.5齿轮齿条转向器

6、齿条断面形状92.2.6齿轮齿条式转向器的布置形式9227转向器最终方案确定103转向器齿轮齿条设计计算过程113.1转向轮侧偏角计算113.2转向器原地转向阻力矩计算123.3转向器角传动比与力传动比计算123.3.1角传动比与力传动比介绍123.3.2角传动比与力传动比确定123.4齿轮齿条设计143.4.1齿轮齿条啮合传动的特点143.4.2齿轮参数的选择15343计算接触疲劳许用应力153.4.4齿轮的齿根弯曲强度设计163.4.5确定齿轮主要参数和几何尺寸173.4.6确定齿条主要参数和几何尺寸183.4.7齿面接触疲劳强度校核194 齿轮轴的设计204齿轮齿条传动受力分析204.2

7、齿轮轴最小轴径确定204.3齿轮轴的强度校核215间隙调整弹簧的设计计算255选择材料255.2计算弹簧丝直径275.3弹簧圈数和自由高度的计算275.4弹簧校核与结构尺寸确定275.5弹簧工作时的数据286其他零件的选择与润滑方式确定296轴承的选择296.2转向器润滑方式307总结32参考文献34致谢351绪论1.1概述改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件z的转向系统 也得到了相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。有资料显示, 国外有很多国家的转向器厂，都已发展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台, 垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。1.2转向器的作用

8、与分类转向器的作用将驾驶员加在转向盘上的力矩放大，并降低速度，然后传给转 向传动机构。转向器是转向系的减速传动装置，一般由12级减速传动副。由于 转向器是一个大传动比的机构，其传动效率一般较低。转向器的输出功率与输人 功率之比称为转向器的传动效率当功率由转向柱输人、由转向摇臂输岀的情况 下求得的传动效率称为正效率，而在传动方向与此相反时求得的效率为逆效率。 为了减轻驾驶员操纵转向盘的体力消耗，应尽量提高转向器的传动效率，特别是 其正效率是很重要的。目前应用比较广泛的转向器有齿轮齿条式转向器、循环球 式转向器、蜗杆滚轮式转向器、蜗杆曲柄指销式转向器。木次设计的是齿轮齿 条式减速器。齿轮齿条式减速

9、器优点：齿轮齿条式转向器的传动副为齿轮与齿条，其结构 简单、布置方便，制造容易，但转向传动比较小，（一般不大于15），且齿条 沿其长度方向磨损不均匀，故仅广泛用于微型汽车和轿车上。转向器按结构形式可分为多种类型。历史上曾出现过许多种形式的转向器, 目前较常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球齿条齿扇式、循环球曲 柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中第二、第四种分别是第一、第三种的变形形式, 而蜗杆滚轮式则更少见。如果按照助力形式，乂可以分为机械式（无助力），和 动力式（有助力）两种，其中动力转向器乂可以分为气压动力式、液压动力式、 电动助力式、电液助力式等种类。齿轮齿条式转向器，它是一种最常见的转

10、向器。其基本结构是一对相互啮合 的小齿轮和齿条。向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来 直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。它的优 点是结构简单，成本低廉，转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。在汽车上 得到广泛应用。蜗杆曲柄销式转向器，它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗 杆具有梯形螺纹，手指状的锥形指销用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制 成一体。转向时，通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转， 一边绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动 机构使转向轮偏转。这种转向器通常用于转向力较大的载货

11、汽车上。循环球式转向器这种转向装置是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减 速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮 合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动 再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动， 改变车轮的方向。这是一种古典的机构，现代轿车已大多不再使用，但又被最 新方式的助力转向装置所应用。它的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程屮 产生的相对移动，而在螺纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所有钢球在一个 首尾相连的封闭的螺旋曲线内循环滚动，循环球式故而得名。齿轮齿条液压助力转向器，是相对于齿轮齿条机

12、械转向器而言的，主要是增 加了转向油泵、转向油壶、转向油管、转向阀、转向油缸等部件，以期达到改善 驾驶员手感，增加转向助力的目的的转向装置。国内经过10多年来的发展， 已经形成成熟的研发和制造技术的厂家有豫北光洋转向器有限公司等企业。1.3汽车转向装置的发展趋势转向系是用来保持或者改变汽车行使方向的机构，转向系统应准确，快速、 平稳地响应驾驶员的转向指令，转向行使后或受到外界扰动时，在驾驶员松开方 向盘的状态下，应保证汽车自动返回稳定的直线行使状态。汽车工业是国民经济的支柱产业，代表着一个国家的综合国力，汽车工业随 着机械和电子技术的发展而不断前进。到今天，汽车已经不是单纯机械意义上的 汽车了

13、，它是机械、电子、材料等学科的综合产物。汽车转向系统也随着汽车工 业的发展历经了长时间的演变。传统的汽车转向系统是机械式的转向系统，汽车的转向由驾驶员控制方向盘, 通过转向器等一系列机械转向部件实现车轮的偏转，从而实现转向。随着上世纪五十年代起，液压动力转向系统在汽车上的应用，标志着转向系 统革命的开始。汽车转向动力的来源由以前的人力转变为人力加液压助力。液压 助力系统hps (hydraulic power steering)是在机械式转向系统的基础上增加了 一个液压系统而成。该液压系统一般与发动机相连，当发动机启动的时候，一部 分发动机能量提供汽车前进的动能，另外一部分则为液压系统提供动力

14、。由于其 工作可靠、技术成熟至今仍被广泛应用。这种助力转向系统主要的特点是液压力 支持转向运动，减小驾驶者作用在方向盘上的力，改善了汽车转向的轻便性和汽 车运行的稳定性。近年来，随着电子技术在汽车中的广泛应用，转向系统中也愈来愈多地采用电子 器件。转向系统因此进入了电子控制时代，相应的就出现了电液助力转向系统。 电液助力转向可以分为两类:电动液压助力转向系统ehps （electro-hydraulic power steering）和电控液压助力转向 echps （electronically controlled hydraulic power steering） o电动液压助力转向系统是

15、在液压助力系统基础上发展起来的， 与液压助力系统不同的是，电动液压助力系统屮液压系统的动力來源不是发动机 而是电机，由电机驱动液压系统，节省了发动机能量，减少了燃油消耗。电控液 压助力转向也是在传统液压助力系统基础上发展而来，它们的区别是，电控液压 助力转向系统增加了电子控制装置。电子控制装置可根据方向盘转向速率、车速 等汽车运行参数，改变液压系统助力油压的大小，从而实现在不同车速下，助力 特性的改变。而且电机驱动下的液压系统，在没有转向操作时，电机可以停止转 动，从而降低能耗。虽然电液助力转向系统克服了液压助力转向的一些缺点。但是由于液压系统的存 在，它一样存在液压油泄漏的问题，而且电液助力

16、转向系统引入了驱动电机，使 得系统更加复杂，成本增加，可靠性下降。为了规避电液助力转向系统的缺点，电动助力转向系统eps （electric power steering）便应时而生。它与前述各种助力转向系统最大的区别在于，电动助力 转向系统屮已经没有液压系统了。原來由液压系统产生的转向助力由电动机來完 成。电动助力式转向系统一般由转矩传感器、微处理器、电动机等组成。基本工 作原理是:当驾驶者转动方向盘带动转向轴转动时，安装在转动轴上的转矩传 感器便将转矩信号转化为电信号并传送至微处理器，微处理器根据转矩信号并结 合车速等其他车辆运行参数，按照事先在程序中设定的处理方法得出助力电动机 助力的方

17、向和助力的大小。自19烫年日本铃木公司首次在其cervo车上装备该 助力转向系统至今，电动助力转向系统己经得到人们的广泛认可。此后，电动助 力转向技术得到迅速发展，其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发 展。1.4汽车转向器国内外现状转向器是转向系主要构成的关键零件，随着电子技术在汽车中的广泛应用， 转向装置的结构也有很大变化。从目前使用的普遍程度来看，主要的转向器类型 有4种：有蜗杆销式（wp型）、蜗杆滚轮式（wr型）、循环球式（bs型）、齿条齿轮 式（rp型）。这四种转向器型式，已经被广泛使用在汽车上。据了解，在世界范围内，汽车循环球式转向器占45%左右，齿条齿轮式转 向器占40%

18、左右，蜗杆滚轮式转向器占10%左右，其它型式的转向器占5%。 循环球式转向器一直在稳步发展。在西欧小客车中，齿条齿轮式转向器有很大的 发展。日本汽车转向器的特点是循环球式转向器占的比重越来越大，日本装备不 同类型发动机的各类型汽车,采用不同类型转向器，在公共汽车中使用的循环球 式转向器，已由60年代的62. 5%,发展到现今的100%t（蜗杆滚轮式转向器 在公共汽车上已经被淘汰）。大、小型货车大都采用循环球式转向器，但齿条齿 轮式转向器也有所发展。微型货车用循环球式转向器占65%齿条齿轮式占35%。我国的转向器生产，除早期投产的解放牌汽车用蜗杆滚轮式转向器，东风汽 车用蜗杆肖式转向器之外，其它

19、大部分车型都采用循环球式结构，并都具有一定 的生产经验。冃前解放、东风也都在积极发展循环球式转向器，并已在第二代换 型车上普遍采用了循环球式转向器。由此看出，我国的转向器也在向大量生产循 环球式转向器发展在国外，循环球式转向器实现了专业化生产，同时以专业厂为主、大力进行 试验和研究，大大提高了产品的产量和质量。在日本“精工”（nsk）公司的循环球 式转向器就以成本低、质量好、产量大，逐步占领日本市场，并向全世界销售它 的产品。德国zf公司也作为一个大型转向器专业厂著称于世。它从1948年开 始生产zf型转向器，年产各种转向器200多万台。还有一些比较大的转向器生 产厂，如美国德尔福公司sagi

20、naw分部；英国burm#0； an公司都是比较有 名的专业厂家，都有很大的产量和销售面。专业化生产已成为一种趋势，只有走 这条道路，才能使产品质量高、产量大、成本低，在市场上有竞争力。 齿轮齿条式转向器和循环球式转向器，已成为当今世界汽车上主要的两种转向器; 而蜗轮蜗杆式转向器和蜗杆肖式转向器，正在逐步被淘汰或保留较小的地位。在 小客车上发展转向器的观点各异，美国和日本重点发展循环球式转向器，比率都 已达到或超过90%；西欧则重点发展齿轮齿条式转向器，比率超过50%,法国 已高达95%。由于齿轮齿条式转向器的种种优点，在小型车上的应用（包括小客 车、小型货车或客货两用车）得到突飞猛进的发展；

21、而大型车辆则以循环球式转 向器为主要结构。循坏球式转向器的优点：效率高，操纵轻便，有一条平滑的操纵力特性曲线， 布置方便，特别适合大、中型车辆和动力转向系统配合使用；易于传递驾驶员操 纵信号；逆效率高、回位好，与液压助力装置的动作配合得好。可以实现变速比 的特性，满足了操纵轻便性的要求。屮间位置转向力小、且经常使用，要求转向 灵敏，因此希望中间位置附近速比小，以提高灵敏性。大角度转向位置转向阻力 大，但使用次数少，因此希望大角度位置速比大一些，以减小转向力。由于循环 球式转向器可实现变速比，应用正日益广泛。通过大量钢球的滚动接触来传递转 向力，具有较大的强度和较好的耐磨性。并且该转向器可以被设

22、计成具有等强度 结构，这也是它应用广泛的原因之一。齿轮齿条式转向器的主要优点：结构简单、紧凑；壳体采用铝合金或镁合金 压铸而成，转向器的质量比较小；传动效率高达90%；齿轮与齿条z间因磨损出 现间隙后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，能 自动消除间隙，这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生冲击和 噪声；转向器占用体积小；制造成本低。基于以上调查和转向器的优点，循环球式转向器和齿轮齿条式转向器将是以 后转向器的发展的趋势和潮流。1.5设计的主要内容汽车工业己经成为我国国民经济的支柱产业之一。随着我国汽车工业强调进 行自主开发，汽车产品的设计、分析、实验技术等

23、都日益受到重视。为了培养汽 车零部件设计方向的专业学牛利用所学的基础理论知识解决实际工程问题能力, 做了这次毕业设计，这对于培养他们的实际工作能力是很重要的。题目所涉及到的知识都是汽车机械设计的知识，所要求完成的零件的结构、 设计、方法都是很实用的，并且在相当远的未来也是适用的。这些知识对于从事 汽车技术工作的人都是很需要的，是他们进行工作和继续学习的基础。木次设计的内容来源于木出锋范2014款l5l手动精英版，设计此车的转向 器。根据该车型对于市场的定位及对制造成木的考虑，同时参考同类车型的转向 系统，将该车的转向系统设计为一款机械式转向系统，对转向系统做简单分析, 并进行转向器零件设计、工

24、艺性及尺寸公差等级分析，同时按以下步骤对转向器 及零部件进行设计方案论证：第一步对所选的转向器总成进行剖析；第二部利用 所学的知识对总成中的零部件进行力学分析和分析；第三步对分析中发现的不合 理的设计进行改进2齿轮齿条转向器设计方案选择2.1车辆相关数据与设计要求车辆数据：车 型：本口锋范2014款1.5l手动精英版驱动方式：前置前驱整备质量(kg)： 1130满载轴荷(kg)：前轴:760 后轴：745发动机最大扭矩(nm/rpm)： 145/4800发动机功率(kw/rpm)： 88/6600轴 距(mm)： 2550前轮胎规格：185/60r15 84h 后轮胎规格：185/60r15

25、84h转向节臂长：200mm设计要求：转向系是用来保持或者改变汽车行使方向的机构，包括转向操纵机构(转向 盘、转向上、下轴、)、转向器、转向传动机构(转向拉杆、转向节)等。转向系 统应准确，快速、平稳地响应驾驶员的转向指令，转向行使后或受到外界扰动时， 在驾驶员松开方向盘的状态下，应保证汽车自动返回稳定的直线行使状态。一般来说，对转向系统的要求如下：转向系传动比包括转向系的角传动比(方向盘转角与转向轮转角z比)和转 向系的力传动比。在转向盘尺寸和转向轮阻力一定时，角传动比增加，则转向轻 便，转向灵皱度降低；角传动比减小，则转向沉重，转向灵敬度提高。转向角传 动比不宜低于15-16；也不宜过大，

26、通常以转向盘转动圈数和转向轻便性來确定。 一般来说，轿车转向盘转动圈数不宜大于4圈，对轿车来说，有动力转向时的转 向力约为2050；无动力转向时为50100n4o转向轮应具有自动回正能力。转向轮的回正力來源于轮胎的侧偏特性和车轮 的定位参数。汽车的稳定行使，必须保证有合适的前轮定位参数，并注意控制转 向系统的内部摩擦阻力的大小和阻尼值。转向杆系和悬架导向机构共同作用时，必须尽量减小其运动干涉。应从设计 上保证各杆系的运动干涉足够小。转向器和转向传动机构的球头处，应有消除因磨损而产生的间隙的调整机构 以及提高转向系的可靠性。转向轴和转向盘应有使驾驶员在车祸中避免或减轻伤害的防伤机构。汽车在作转向

27、运动时，所以车轮应绕同一瞬心旋转，不得有侧滑；同时，转 向盘和转向轮转动方向一致。当转向轮受到地面冲击时，转向系统传递到方向盘上的反冲力要尽可能小 在任何行使状态下，转向轮不应产生摆振。机动性是通过汽车的最小转弯半径来体现的，而最小转弯半径由内转向车轮 的极限转角、汽车的轴距、主销偏移距决定的，一般的极限转角越大，轴距和主 销偏移距越小，则最小转弯半径越小。转向灵敏性主要通过转向盘的转动圈数来体现，主要由转向系的传动比来决 定。操纵的轻便性也由转向系的传动比决定，但其与转向灵敏性是一对孑盾，转 向系的传动比越大，则灵敬性提高，轻便性下降。为了兼顾两者，一般采用变传 动比的转向器，或者采用动力转

28、向，还有就是提高转向系的正效率，但过高正效 率往往伴随着较高的逆效率。转向时内外车轮间的转角协调关系是通过合理设计转向梯形来保证的。对于 采用齿轮齿条转向器的转向系来说，转向盘与转向轮转角间的协调关系是通过合 理选择小齿轮与齿条的参数、合理布置小齿轮与齿条的相对位置来实现的，而且 前置转向梯形和后置转向梯形恰恰相反。转向轮的回正能力是由转向轮的定位参数（主销内倾角和主销后倾角）决定 的，同时也受转向系逆效率的彫响。选取合适的转向轮定位参数可以获得相应的 回正力矩，但是回正力矩不能太大又不能太小，太大则会增加转向沉重感，太小 则会使回正能力减弱，不能保持稳定的直线行驶状态。转向系逆效率的提高会使

29、 回正能力提高，但是会造成“打手”现彖。转向系的间隙主要是通过各球头皮碗和转向器的调隙机构来调整的。合理的选择转向梯形的断开点可以减小转向传动机构与悬架导向机构的运 动干涉。2.2转向器总体方案设计221转向器设计方案说明因为这一次选择的转向器，已经是确定的齿条式转向器，所在在方案的确定 上面，更多的是选择齿轮齿条式转向器的输入输出形式、齿轮齿条的齿形与齿条 断面的形状的选择，所以在方案的对比上面，主要对比各种输入输岀形式的优缺 点、齿轮齿条的齿形在转向器上的影响与优缺点和各种齿条断面适用的范围等, 还有就是说明转向器的各种布置形式。通过对输入输出形式的对比，选择在保证 了转向器性能的基础上尽

30、量的选择制造成本低与制造简单的原则来选择-种最好的输入输岀形式；齿轮齿条的齿形的选择，根据重合度，与转向器在各种环境 下工作时的反应，比如平稳性，噪音等因素来作出最后的选择;齿条断面的形状， 主要根据的时，制造的成本与制造的难道，然后再分析它所受到的力所产生的各 种影响来考虑，最终选择一种比较合理的断面形状。具体的分析过程，与对比过程，在下面一一比较。2.2.2转向器输入输出形式根据输入齿轮位置和输岀特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输 入，两端输出（图2.1a）、侧面输入，两端输出（图2.1b）、侧面输入，中间输出 （图2.1c）、侧面输入，一端输岀（图2d）。(b)kinnitin

31、wuuiriuuii(c)(d)图2.1齿轮齿条转向器输入输出形式2.2.3转向器各种输出形式对比采用两端输出方案时如（图2.1a,图2.1b）,由于转向拉杆长度受限制，容易 与悬架系统导向机构产生运动干涉。但其结构简单，制造方便，且成木低等特点， 常用于小型车辆上。采用侧面输入，中间输出方案时，由（图2.1c）可见，与齿条固连的左、右 拉杆延伸到接近汽车车轮对称平面附近。由于拉杆长度增加，车轮上、下跳动时 拉杆摆角减小，有利于减少车轮上下跳动时转向系与悬架系的运动干涉。拉杆与 齿条用螺栓固定连接，因此，两拉杆与齿条同时向左或向右移动，为此在转向器 壳体上开有轴向的长槽，从而降低了它的强度。采

32、用侧面输入，一端输出的齿轮齿条式转向器（图2.1d）,常用在平头货车 上。2.2.4齿轮齿条转向器齿轮齿条选择如果齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合重合度不高，则运转平稳性降低，冲击力大，工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹 角只能是直角，为此，因与总体布置不适应而遭淘汰。采用斜齿圆柱齿轮与斜齿 齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运转平稳，冲击与噪声均降低，而 且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。因为斜齿工作时有 轴向力作用，所以转向器应该采用推力轴承，斜齿轮的滑磨比较大是它的缺点。2.2.5齿轮齿条转向器齿条断面形状齿条断面形状有圆形（图2.2a

33、）、v形（图2.2b）和y形（图2.2c）三种。 圆形断面齿条的制作工艺比较简单。v形和y形断面齿条与圆形断面比较，消 耗的材料少，约节约20%,故质量小；位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可 用来防止齿条绕轴线转动；y形的断面齿条的齿宽可以做的宽一些，因而强度得 到增加。在齿条与托座之间通常装有碱性材料（如聚四氟乙烯）做的垫片，以减 少滑动摩擦。当车轮跳动、转向或转向器工作时，如在齿条上作用有能使齿条旋 转的力矩时，应选用v形和y形断面齿条，用来防止因齿条旋转而破坏齿条、 齿轮的齿不能正确啮合的情击现。a)b)c)图2.2齿条断面形状2.2.6齿轮齿条式转向器的布置形式根据齿轮齿条式转向器和

34、转向梯形相对前轴位置的不同，齿轮齿条式转向器在汽车上有四种布置形式，如（图2.3）所示：转向器位于前轴后方，后置梯形（图2.3a）；转向器位于前轴后方，前置梯形（图2.3b）；转向器位于前轴前方, 后置梯形（图2.3c）；转向器位于前轴前方，前置梯形（图2.3d）。nt a a(a)(c)(d)图2.3齿轮齿条转向器布置形式齿轮齿条式转向器广泛应用于微型、普通级、中级和中高级轿车上。装载量 不大、前轮采用独立悬架的货车和客车也用齿轮齿条式转向器。227转向器最终方案确定综合上面的种种比较，考虑到制造难度与成本，最终在输入与输出形式上选 择了结构简单、制造方便、成本低的侧面输入两端输出的形式，同

35、时考虑到直齿 圆柱齿轮与直齿齿条啮合重合度不高，运转平稳性差，冲击力大，工作噪声大; 采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运转平稳, 冲击与噪声均降低，而且齿轮轴线与齿条轴线z间的夹角易于满足总体设计的要 求。故齿轮与齿条选用斜齿。经分析确定在齿条上没有作用有能使齿条旋转的 力矩，且考虑到制作工艺的简单性，故齿条断面选择圆形。最终的布置为：采用侧面输入两端输出的输出形式，齿轮齿条采用斜齿，齿 条断面采用圆形断面。3转向器齿轮齿条设计计算过程3.1转向轮侧偏角计算转向系统的性能从整车机动性着手，在最大转角时的最小转弯半径为轴距的22.5倍。此轻型车的轴距为2550mm,

36、最小转弯半径/?斷取5100mmo分析如 （图31）所示。a - arcsin(r-a(3.1)式屮：转向轮外轮转角;a一主销偏移距，该值一般取1030mm,设计取20mm；厶汽车轴距。a = arcsin(lr-a)=arcsinf25505100-20=30(3.2)查得对应的最大内轮转角/? = 37°,其综合转角为32°3.2转向器原地转向阻力矩计算为了保证行驶安全，组成转向系的各零件应有足够的强度。欲验算转向系零 件的强度，需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的 负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服的阻力，包括转向轮绕主销 转动的阻

37、力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的内摩擦阻力等。精确地计算出这些力是困难的。为此用足够精确的半经验公式来计算汽车在 沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩mr (n mm)切。mr =轮胎上的原地转动的阻力矩由经验公式得(3.3)式中：/轮胎和路面间的滑动摩擦因素，一般取0.7；g为转向轴负荷(n)；取前轴满载760kg ；p为轮胎气压(mpa)。取 o.impa (一般为 0.2 0.24mh?)。mr=335.625n.m(3.4)3.3转向器角传动比与力传动比计算331角传动比与力传动比介绍转向系的传动比由转向系的角传动比和和转向系的力传动比j组成。力传动比：从轮胎接触地面中心作用

38、在两个转向轮上的合力2化与作用在方 向盘上的手力你z比称为力传动比-。角传动比：方向盘的转角和驾驶员同侧的转向轮转角z比称为转向系角传动 比z；。它又由转向器传动比iw转向传动装置角传动比匚，所组成。3.3.2角传动比与力传动比确定方向盘转动圈数取斤=4圈，转向盘直径z)su. = 375mm,转向正效率“+=90% 转向节臂长l =200mm角传动比为= 20.87(3.5)轴 _ x360 _ 4x360° 忑一(0 + 0)一(37。+ 32。)作用在方向盘上的力由公式f辿，l dsw皆誓=咤理=20249.96n "z.25n 力传动比与转向系角传动比的关系而瓦和作

39、用在转向节上的转向阻力矩mr有以下关系作用在方向盘上的手力代可由下式表示fh则力传动比为m几m 厶又因为由此力传动比20.87x375x0.92x200= 17.609(3.6)(3.7)(3.8)(3.9)(30)(31)(32)(3.13)(3.14)3.4齿轮齿条设计3.4.1齿轮齿条啮合传动的特点齿条实际上是齿数为无穷的齿轮的一部分。当齿数为无穷时，齿轮的基圆直 径也为无穷大，根据渐开线的形成过程可知，此时渐开线就变成了直线。所以齿 条的齿廓为直齿廓（如图3.2所示），齿廓上各点的法线是平行的，而且在传动 时齿条是平动的，齿廓上各点速度的人小和方向也相同，所以齿条齿廓上个点的 压力角相

40、同，大小等于齿廓的倾斜角。齿条上各齿同侧的齿廓是平行的，所以在 任何与分度线平行的直线上，丿制节都相等。图3.2齿条的齿廓齿轮齿条啮合传动时，根据小齿轮螺旋角与齿条齿倾角的大小和方向不同, 可以构成不同的传动方案。当左旋小齿轮与右倾齿条相啮合而且齿轮螺旋角pi 与齿条倾斜角卩2角相等时,则轴交角0=0°若卩1卩2,则0=pi-p2；若01v卩2, 则0=p1p2为负值，表示在齿条轴线的另一侧。当右旋小齿轮与右倾齿条或左 旋小齿轮与左倾齿条相啮合时，其轴交角均为0=p!+p2c齿轮与齿条啮合传动时，齿轮的节圆始终与其分度圆重合。当小齿轮轴线与 齿条轴线不垂直时，小齿轮齿廓与齿条齿廓间的

41、接触为点接触，轮齿所受的压强 较大，产生的接触应力也比较大，轮齿磨损很快，所以齿轮齿条转向器的传动比 不能太大。齿轮齿条传动的传动比只与齿条的齿倾角、小齿轮的法向模数和小齿轮的齿 数有关。在设计时，只要合理的选取这几个参数就可以获得需要的传动比。但是 小齿轮的模数不能太小，否则会使齿条齿廓在啮合时啮合点离齿顶太近，齿根的 弯曲应力增大，易产生崩齿。同时小齿轮的变位系数不能太大，否则会造成齿条 齿顶平而与小齿轮齿根圆柱而的间隙过小，对润滑不利，而且容易造成转向器卡 死的现象。3.4.2齿轮参数的选择初选齿轮参数：齿轮齿条转向器的齿轮多采用斜齿轮，齿轮模数在2之间，主动小齿轮齿数在57之间，压力角

42、取rz = 20°,螺旋角在9。15。之间。故取小齿轮可=6,他=2.5, 0 = 10。右旋，压力角a = 20°,齿轮的转速为/7 = 10r/min,左旋，精度等级8级，转向器每天工作8小时，使用期限不低于5年。材料选择：齿轮齿条分度圆直径16mncr5,渗碳淬火，齿面硕度54-62hrc45#,表面淬火，齿面硬度56hrcr，01mz, 2.5x6 仆一2丄= 15.2314mmcos0 cos 10°(35)取齿宽系数0=1.2 齿条宽度b2 =0/d =1.2x15.2314 = 18.278” 効(3.16)圆整取b2 = 20mm ；则取齿轮齿宽b

43、x =b2 +10 = 30 mm(3.17)所以取齿轮齿宽30mm；齿条齿宽20mim3.4.3计算接触疲劳许用应力确定许用应力(38)hmina'lim、fmin(3.19)=5q0mpalim2 =1300mpd查表确定6 lim 2 = 375mpd查表确定寿命系数z”、yn查表确定安全系数smin = 1 s”= 1 4计算接触疲劳许用应力crh1= %席2 = l'0°xl.32 = 1980mpahmin1b 2 = sninuzz = 1300x1.32 =j?16mp(ihmin查表确定应力修正系数ys丁 =2j二 6皿|丫5丁丫° 二 4

44、25x2x1 =6074mpa els 呗l4=刁 tysty = 3 方 x2xl = 535 =ls 1.4(3.20)(3.21)(3.22)(3.23)3.4.4齿轮的齿根弯曲强度设计参数查取：初选 kt =1.40 = 14。z=6 z2=25 ”=0.8 ye =0.7 与=0.89当量齿数 z” =z/cos3/? = 8/cos314° = 8.76复合齿形系数bsi=3.32初步计算齿轮模数加”转矩 7；=m”=17870n 加加闭式硬齿面传动，按齿根弯曲疲劳强度设计。代入6较小的值jlktt/3yeyp 77"v ©z：如(3.24)2xl.4

45、xl7870xcos2 10°x0.7x0.891.2x6?3.32x535.7=1.63 imm初取” = 2.5 mm确定载荷系数k查表确定使用系数ka=7cmnzn _ 34x2.5x6x1060 x 1000 cos 060x1000 x cos 10°=0.0079/71/5(3.25)(3.26)(3.27)(3.28)(3.29)(3.30)(3.31)(3.32)(3.33)(3.34)根据vz = 0.0079m/5和8级精度，查表得=0.4查表确定齿向载荷分布系数=1.15 查表确定齿间载荷分布系数k” =1.1 所以k = kakvkhkf5 =lx0

46、.4xl.lx li 5 = 0.759确定修止法向模数r 一 /0.759 mn = m. 3 =2.5x3/= 2.0385mm ktv 1.4取加” =2.5 mm3.4.5确定齿轮主要参数和几何尺寸齿轮参数：可=6,他=2.5, 0 = 10。，压力角g = 20。，左旋 取变位系数 = 1h為=1 c；= 0.25齿顶高k =叫(/?*, + %) = 2.5x(1 +1) = 5mm齿根高hf = mn (叱 +c： -签)=2.5x(14-0.25-1) = 0.625mm齿高h = ha + hf = 5 + 0.625 = 5.625mm分度圆直径, inz, 2.5x6d,

47、 = 15.231mmcos/? cos 10°齿顶圆直径da = d +2ha =15.231 + 2x5 = 25.231mm齿根圆直径d 彳cl2hf 15.231 2x0.625 = 13.981mm某圆直径db = d cos a = 15.23 lx cos 20 = 14.312mm齿轮中心到齿条基准线距离匕221+1x2.5 = 10.1 155 m舁2(3.35)齿轮齿宽b、=/?+10 = 20 + 10 = 30 mm3.4.6确定齿条主要参数和几何尺寸因为齿轮与齿条要相互啮合，所以取齿条模数mll= 2.5mm又因为齿轮齿条线角传动比为.mz.7c 2.5x6

48、x3.14 i =cos/? cos 10°= 47.827转向盘总转动圈数为圈乂因为所以齿条长度厶=加= 4x47.827 = 191.306mm转向盘和车轮转角比r 72x360°4x360°“ =1 = 22.52x32°2x32°式中：32。为综合转角因为齿条齿形角等于压力角 所以齿条齿距p =兀叫2 3.14x2.5 = 7.85/72/77齿条齿数a=19l308 = 24370 p 7.85所以取齿条齿数z2=25 实际齿条长度厶=z2p = 25x7.85 = 96.25mm(3.36)(3.37)(3.38)(3.39)(3.

49、40)(3.41)(3.42)(3.43)取齿条长度为200mm。齿条参数：z2 = 25 , mn - 2.5 , 0 = 10。，压力角a- 20°,右旋。 取变位系数/ = 0h二=1 c；= 0.25齿顶高他2 =叫2(c + %)二 2.5x(1 + 0) = 2.5mm齿根高齿条齿宽hf = mn (力；“ +c： -力“)=2.5x(1 + 0.25-0) = 3.15mmb2 =0“d| = 1.2x15.231 = 18.218/n/n取 q 二 2qmmo3.4.7齿面接触疲劳强度校核校核公式为2® + "由上面计算得 qh = 1980mpg

50、查取：弹性系数z£ = 180区域系数zh=2.45重合度系数e(. = 0.91螺旋角系数zq二jcos0二vcoslo0二0.99(3.44)(3.45)(3.46)(3.47)(3.48)经校核：合理=2.45x180x0.91x0.99 j2xo759x17 響v 30x15.2312=1109.275 巧x24齿轮轴的设计4.1齿轮齿条传动受力分析若略去齿面间的摩擦力，则作用于节点p的法向力fn可分解为径向力fr 和分力f,分力f又可分解为圆周力ft和轴向力fa。4.2齿轮轴2x1787015.231ft tanacos/?= 2346.530n2346.530xtan20

51、。cos 10°= 867.2422fa = ftian/3= 2346.530xtanl0° = 413.7562v:小轴径确定(4.1)(4.2)(4.3)由于齿轮的基圆直径心=14.312加72,数值较小，若齿轮与轴之间采用键连 接必将对轴和齿轮的强度大大降低，因此，将其设计为齿轮轴.由于主动小齿轮 选用16mncr5材料制造并经渗碳淬火，因此轴的材料也选用16mncr5材料制造 并经渗碳淬火。查表得:16mncr5材料的硬度为60hrc,抗拉强度极限= 650mpa ,弯 曲疲劳极限t_, = 300mpa ,剪切疲劳极限j=155mpa,转速n=10r/min,许

52、用 弯曲应力(y_ = 60mpa,许用剪应力tt = 65mpa o最小轴径(4.4)初步确定齿轮轴的基本尺寸如图41所示4.3齿轮轴的强度校核轴的受力分析：画齿轮轴的受力简图，如图4.2a所示。计算支承反力在垂直面上也 +黑= 21x867.242 + 413.756"6155 =496.815n 厶+爲22 + 21frbv =ff - frav = 867.242 - 496.815 二 370.427n在水平面上frah =frbh = 2346,530 二 1173.265n(4.5)(4.6)(4.7)画齿轮轴的弯矩图。水平面上的弯矩mr如图4.2b所示，垂直面上的弯矩

53、m如图4.2c所示，总 弯矩m如图4.2d所示。在水平面上，aa剖面左侧、右侧(4.8)mah =m；h = frah 厶=1173.265x22 = 25811.83n加加在垂直面上，aa剖面左侧=件战厶=496.815x22 = 10929.83n"加(4.9)在垂直面上，aa剖面右侧二耳聊厶= 370.427x21 = 7778.967"加加(4.10)合成弯矩，aa剖面左侧ma = jm： + m 和=725811.8302+10929.9302 = 28030.589tv-mm (4.11) 合成弯矩，aa剖面右侧m； = jm：； +m鶯=v25830.8302+7778.9672 = 26958.540n mm(4.12)画转矩图，如图4.2e所示。传矩j1001t = f,- = 2346.530x 二一=17869.999n mm(4.13)'2 2判断危险剖面显然，aa截面左侧合成弯矩最大、扭矩为t,该截面左侧可能是危险剖面。 轴的弯扭合成强度校核由机械设计查得er = 95mpa，4 = 0.3。aa截面左侧7