交通工建实习报告

1、交通调查实习报告项 目： 大石桥街与丹凤街交叉口交通调查专 业： 道路桥梁与渡河工程指导教师： 梁衡弘组 长： 东南大学交通学院 2014.3目 录第一章 交通调查实习报告31.1交通量(机动车及自行车)时间分布特性分析31.2交通量(机动车及自行车)空间分布特性分析61.3交通组成特性分析81.4交叉口流量流向图101.5延误特性分析121.6车头时距分析141.7地点车速分析15第二章 交通工程设计202.1交叉口现状平面布置图202.2交叉口服务水平分析202.3交叉口总体评价202.4交叉口改造设计方案201第一章 交通调查实习报告1.1交通量(机动车及自行车)时间分布特性分析表1.1

2、交通量时间分布特性表时间左转直行右转总交通量7:00-8:00415.51171.538619738:00-9:00346.51106.539318469:00-10:00338998344.51680.510:00-11:00371994274.51639.511:00-12:00334.511022991735.512:00-13:00299.51037.5301163813:00-14:00311.5897.5303.51512.514:00-15:00373.5962316.5165215:00-16:00382.5898295.5157616:00-17:00416.51150.53

3、70193717:00-18:003521126342182018:00-19:003091145.53081762.5将上表中数据用图形描述如下：图1.1 机动车交叉口12小时总交通量直方图图1.2 机动车交叉口12小时直行交通量直方图图1.3 机动车交叉口12小时直行交通量直方图 图1.4 机动车交叉口12小时右转交通量直方图分析：以上为我组调查大石桥街与丹凤街交叉口12小时（7：00-19:00）内交通量的调查结果，这里采用直方图来表示各小时交通量大小以及其变化。直方图横坐标表示观测时间，纵坐标表示交通量。综合分析以上四张直方图中可知，此交叉口一天的交通量在不断变化，而此12h内一共出现

4、了三个高峰期，即7:00-8:00、11:00-12:00与16:00-17:00。此高峰的出现与相应的出行目的有关，7:00-8:00为上班早高峰，而11:00-12:00与16:00-17:00为相应的下班高峰，并且据观察16:00-17:00高峰的出现与大石桥街上南京师范大学附属小学小学生放学有关。 图1.5非机动车高峰小时当量交通量 分析： 在调查的大石桥街与丹凤街交叉口早高峰的非机动车流量为每十五分钟320辆比晚高峰每十五分钟420辆小。 原因分析：因为在7:00-8:00为早高峰，而16:00-17:00为晚高峰，均为上下班的高峰时段，但是因为此交叉口有金润发等商业中心，综合人们购

5、物出行习惯可以理解晚高峰车流量略大于早高峰。1.2交通量(机动车及自行车)空间分布特性分析图1.6 大石桥街东-西方向和西-东方向当量交通量对比直方图图1.7丹凤街南-北方向和北-南方向当量交通量对比直方图图1.8交叉口各方向机动车流量空间分布对比直方图图1.9 交叉口12h非机动车机动车流量流向直方图分析：交通量空间分布主要指的是交通量的方向分布和交通量在车道上的分布。道路两个方向的交通量在很长时间内，可能是平衡的，如丹凤街南-北方向与北-南方向，但在某一短时间内，如一天中某几个小时，两个方向的交通量会有较大的不同，这主要与出行目的有关。交叉口的进口有多个车道，因非机动车数量的不同，各条车道

6、上交通量的分布也是不等的。从大石桥街和丹凤街两个道路上的当量交通量对比直方图可以看出，丹凤街当量交通量远大于大石桥街，且直行方向远大于左转与右转，这主要是由两条道路通行能力有关，紧靠中山路的南北主干道，而大石桥街远非东西向的主干道，所以交通量相差较大。而对于丹凤街南-北方向与北-南方向相比，由北向南交通量大于南-北的交通量。1.3交通组成特性分析表1.2交通量组成特性表时间大客车中客车小客车大货车中货车小货车7:00-8:00973614640458:00-9:001116117330759:00-10:0011490140806210:00-11:0096611332112111:00-12

7、:008546143303312:00-13:009358150204113:00-14:009053127812614:00-15:008573144235715:00-16:009568137726416:00-17:0012380160602217:00-18:0012467163112018:00-19:00114501636140由上表可以画图如下：图1.10 交叉口12h交通组成特性直方图图1.11总交通量组成比例图分析：交通量随时间的变化而变化，在调查过程中各个车型均有出现，但是由于此交叉口位于市中心，无工业区，遂货车数量较少，可忽略不计，少有的货车也是与市中心居民生活有关的货车

8、，比如快递车等，因此车流量中小客车占绝大多数，为90%。除小客车之外还有一定量的中客车和大客车，此两项约占剩余的10%，而大客车主要是公交车。1.4 交叉口流量流向图图1.12 12h机动车流向流量图图1.13 高峰小时机动车流向流量图图1.14 高峰小时非机动车流量流向图 分析：通过上面三张图可以看出，此交叉口中丹凤街南-北方向和北-南方向的交通量远大于大石桥街东-西方向和西-东方向，大石桥街在此交叉口处为双向四车道，而再向东便是四牌楼路，而四牌楼路为双向双车道，而大石桥街在丹凤街与进香河路中间段两侧均是居民区，因此大石桥街的交通量较少，主要是附近居民出行以及南京师范大学附属中学接送小学生上

9、下学的车辆。1.5延误特性分析大石桥街东-西方向延误：上午（10:00-11:00）下午（15:00-16:00）总延误1573516890每一停驶车辆平均延误33.134每一入口车辆平均延误29.430.1停驶车辆百分比88.8%88.6%停车百分比容许误差48.65%（置信度取90%）51.48%（置信度取90%）大石桥街西-东方向延误：上午（10:00-11:00）下午（15:00-16:00）总延误1824015150每一停驶车辆平均延误36.3360.12每一入口车辆平均延误33.946.76停驶车辆百分比93.31%77.78%停车百分比容许误差1.90%（置信度取90%）4.88

10、%（置信度取90%）丹凤街南-北方向延误：上午（10：00-11：00）下午（15：00-16：00）总延误1471514760每一停驶车辆的平均延误36.741.6每一入口车辆的平均延误24.825.3停驶车辆百分比67.50%60.90%停车百分比的容许误差2.56%（置信度取90%）2.99%（置信度取90%）丹凤街北-南方向延误：上午（10：00-11：00）下午（15：00-16：00）总延误1203012420每一停驶车辆的平均延误33.333.8每一入口车辆的平均延误18.317.9停驶车辆百分比54.90%53%停车百分比的容许误差58.95%（置信度取90%）61.79%（置

11、信度取90%）从这里的停车延误可以看出，车辆在此交叉口四个方向均有延误，且延误程度相当，因此现有的交叉口红绿灯较为符合交叉口交通实际情况。延误作为车辆行驶状况是否良好的重要判断依据，因此说明此处的交叉口的服务水平较低。1.6车头时距分析各种车型的车头时距：将同类型车辆的车头时距整理在一起，按照统计方法剔除异常数据以及车头时距的最大和最小值。用样本标准偏差的两倍来控制，即车头时距h应在平均值±2s之间(s为样本偏差)，然后算出各种车型的平均车头时距。大石桥街东-西方向：大客车平均车头时距9.74s。小客车平均车头时距4.17s。大石桥街西-东方向：大客车平均车头时距8.63s。小客车平

12、均车头时距3.94s。丹凤街南-北方向：大客车平均车头时距7.42s。小客车平均车头时距3.23s。丹凤街北-南方向：大客车平均车头时距6.98s。小客车平均车头时距3.17s。车辆换算系数：在混合车流中有大中小三种车型，若以小轿车为标准车，则需要将大车及中车乘以各自的换算系数，成为当量小车。大石桥街东-西方向：大客车换算成标准车的换算系数=9.74/4.17=2.34。大石桥街西-东方向：大客车换算成标准车的换算系数=8.63/3.94=2.19。丹凤街南-北方向：大客车换算成标准车的换算系数=7.42/3.23=2.29。丹凤街北-南方向：大客车换算成标准车的换算系数=6.98/3.17=

13、2.20。1.7 地点车速分析绘制速度分布图与分布表将实测数据按一定间隔分组，凡位于同一组的速度值都认为其速度值为该分组的中值速度，然后求各组车速数量以及频率，将其列表即为分布表。将上述表列之频率值绘成图即为速度分布图。如将速度分布图的纵坐标改为累积频率，则可绘制成车速累积频率图，该图中任一速度值对应的频率数均表示在该速度以下行驶的车辆数所占总车辆数的百分比。表1 大石桥街东-西方向地点速度分布表速度范围中位速度观测车辆数及频率累计观测车辆数及累积频率(km/h)Vt(km/h)次 数频 率次 数频 率(%)6108636310141218914121418165427783918222030

14、15108542226244120.514974.52630283919.5188943034326319497343836211969838424031.519999.542464410.5200100总 计200绘图如下：表2 大石桥街西-东方向地点速度分布表速度范围中位速度观测车辆数及频率累计观测车辆数及累积频率(km/h)Vt(km/h)次 数频 率(%)次 数频 率(%)0-1055025502510-20153417844220-302532161165830-40355125.516783.540-5045301519798.550-60550019798.560-7065001

15、9798.570-80750019798.580-908531.5200100总 计200绘图如下：表3 丹凤街南-北方向地点速度分布表速度范围中位速度观测车辆数及频率累计观测车辆数及累积频率(km/h)Vt(km/h)次 数频 率(%)次 数频 率(%)13.5-16.51531.531.516.5-19.51884115.519.5-22.52120103115.522.5-25.52436186733.525.5-28.527462311356.528.5-31.530381915175.531.5-34.533261317788.534.5-37.53612618994.537.5-4

16、0.5398419798.540.5-43.54231.5200100总计200绘图如下：表1 丹凤街北-南方向地点速度分布表速度范围中位速度观测车辆数及频率累计观测车辆数及累积频率(km/h)Vt(km/h)次 数频 率(%)次 数频 率(%)7.5-12.510115.5115.512.5-17.5152713.5381917.5-22.5205226904522.5-27.5252512.511557.527.5-32.5305728.51728632.5-37.535001728637.5-42.540001728642.5-47.5452814200100总 计200绘图如下：统计处

17、理均值与均方差是统计分布的两个主要特征值，对正态分布的车速数据其均值即为算术平均值，也就是平均速度。它表示道路上通过车辆的统计平均趋势。平均速度越高，表示大部分车辆都以较高的速度行驶；反之大部分车辆的通过速度都较低。而均方差却表示了统计分布的离散程度，均方差越大，表示存在于通过车辆中的速度差越大。这时当交通量小时，表示车辆选择速度的自由度大；而当交通量大时，表示交通混乱程度严重。大石桥街东-西：平均速度21.16km/h 均方差6.67大石桥街西-东：平均速度24.75km/h 均方差16.01丹凤街南-北：平均速度27.92km/h 均方差5.49丹凤街北-南：平均速度25.75km/h 均

18、方差9.74根据上述计算结果可知，丹凤街平均速度较大，而大石桥街速度小且速度分布较广泛，说明交通较混乱。第二章 交通工程设计对于大石桥街-丹凤街交叉口的交通工程设计，我们在获得的交通量调查资料及其他相关资料，并在实地考察的基础上，分析了该交叉口的交通组织情况，服务水平，进行了交通信号设计。2.1交叉口现状平面布置图 图 2.1 平面布置图2.2交叉口服务水平分析根据“交通量越小，交通密度也越小，而车速越快，运行质量也越高，即服务水平越高”的理论，本交叉口的服务水平很低，车辆在通过交叉口时的运行质量较低。从车辆的交通密度、交通延误和车速也可以较为直观地判断出，车辆通过本交叉口时的难易程度，大多数车辆通过交叉口的速度较快也较为迟缓。无论是理论数据还是实际观测估计都表明，本交叉口的服务水平较低。2.3 交叉口总体评价通过调查发现丹凤街的交通量远大于大石桥街交通量，而每个方向上，丹凤街北向南方向的交通量略大于南向北方向交通量，而大石桥街东西两个方向上交通量大致相当，而通过观察发现此交叉口的红绿信号灯的时间设置比例与12h交通量的比例大致相符，从交通总量角度看，此红绿信号灯的时间设置相对合理，但针对某些特殊时间段并非最优时间，比如南京师范大学附属小学放学时间。并且，从得到的数据看，交叉口附近车速均在22km/h左右，属于较低速度行驶，说明交叉口四个方向道路通行能力，并且大石桥