金茂大厦交通影响分析

1、金茂大厦交通影响分析研究报告%1. 研究目的由于金茂大厦开发的高强度（其容积率高达9.7）,以及其区位条件的优 越性和功能上的特点，可以预见其建成后，产牛的交通量将会对附近道路 设施上现有交通的运行产生一系列的影响。根据美国ite的推荐意见， 开发设施在高峰时段内产生了单方向100个高峰小时的小汽车出行量，则 该设施就应进行交通影响分析，该指标一般作为开发设施是否进行交通影 响分析的阈值。国内由于道路条件较差和小汽车方式比例较低的特点，对开发设施进 行交通影响分析的阈值应低于该指标。但对金茂大厦土地利用规模和类型 来看，其完全符合交通影响分析的基本阈值，甚至超过美国ite推荐的阈 值。因此，很

2、冇必要具体地分析这种影响。一般来说，对城市新的土地开发或更新改造项目进行交通影响分析的 具体目标，主要是由于城市规划、建设和管理部门的需要所定。对于不同 区位的不同类型开发项目，城市规划、城市建设的管理部门进行交通影响 分析的目的会有所区别。国外一般由这些管理机构确定具体项目交通影响 分析的目标。就金茂大厦的交通影响分析来说，其冃标可概括如下：金茂大厦运营后，在多大范围内影响了原有交通的运行。即交通影响范围有多大的问题。金茂大厦建成投入使用后对交通设施的运行 究竟产生了多大的影响。即交通影响的强度问题。如果金茂大厦的运营对交通设施运行的影响很大，那么又如何采 取措施减小这种影响，以及如何确定开

3、发设施在这些减轻影响的措施中应 承担的义务（即如何确定交通影响费的问题）。同时，管理部门也耍求进行交通影响分析的研究者不能只提供没有分 析过程的黑箱式分析结果。也要求研究者明确指出交通影响分析的某些内 容，这包括：交通影响分析中对新开发项目岀行发生预测所用的参数来源；出行量的分布、分配方法；如何确定影响范围；分析中邻近的其它开发设施是如何被考虑的；分析中，进行了哪些必要的调查工作。借助于这些内容，管理机构可以评判研究者所进行交通影响分析的结 果和可信度。%1. 研究所需的基本条件开发商根据城市建设、规划管理部门的要求，委托有关研究部门进行 tia时，其应当向研究方提交必要的有关开发设施的基木资

4、料，这包括：开发设施的规划、设计方案（如果是分期开发、应列出详细的各期 开发方案），这包括：-开发设施的占地面积；-开发设施的建筑面积；-开发设施的规划年限及分阶段建设方案； 开发设施的功能;-开发设施的进、出口位置；开发设施的内部停车通道与进出口位置；开发设施建成后的运营规划，包括：-不同年限开发设施的使用程度；-不同年限开发设施的分功能的各类岗位数；邻近的其它开发 设施的规划资料；开发设施周围的道路、交叉口、公交等交通设施及交通运行资料。只有完全具备了以上资料，研究部门才可以据此来进行具体开发设施 的交通影响分析工作。本案例研究中，由于条件所限，相当多的资料未 能完全收集，这在一定程度上影

5、响了研究的深入性。%1. 金茂大厦及其附近土地利用的现状与未来分析在进行交通影响分析之前，必须对开发设施的基本情况和附近的土地 开发与交通状况进行全面的分析。1金茂大厦概况：(1) 位置：金茂大厦为于上海市浦东新区的小陆家嘴地区的cbd之内， 其北面是陆家嘴路，它是浦东的主干道，沟通浦东和浦西的延安路隧道东出口就在陆家嘴路上, 也在正好是金茂所在的位置附近。其余三条道路为次干道和支路。其平面 分布图见图一。(2) 功能：金茂大厦的建筑分为两部分。一部分是塔楼，另一部分是 与z相连的裙房。塔楼具有办公、旅馆(包括餐饮)和旅游观光功能。塔楼的第三层至第五十层为办公用途，第五十三层至第八十八层为旅馆

6、用途，顶层则提供旅游观光 服务。裙房则提供商业零售服务功能。各种功能的建筑面积见下表：(3) 出入口与停午设施：大厦的机动车出入口位于陆家嘴路z外的其 它三条支路上。其地下停车库入口则处于银城路上，其内配建有机动车和非机动车停车位。(4) 建设时间：1994年5月1998年12月 大厦的基本情况见下表：2.金茂附近的土地利用现况：金茂大厦为浦东cbd的中心位置。其附近有28幢大楼在建或拟建。 各大楼的功能与建设情况如下。各大楼所在位置如图二所示。%1. 金茂大厦及其附近交通运输系统的现状与未来分析1.金茂附近的道路交通现状金茂所在的附近的道路交通条件非常好，车辆有三个方向可进出大厦。 英邻近的

7、主要道路进入金茂方向的早高峰道路流量如图三所示。由于调查 时，花园石桥路和东泰路虽已建成，但处于禁行状况，故无法得到其流量， 而其后面的银城西路尚未建成，也无交通量。图中应有车道数，流量等2.金茂附近未来的道路交通状况(1) 地面道路：附近的银城环路即将开通，银城路至东昌路即将打通。(2) 地铁：地铁2号线正在建设，2号线的地铁站位于金茂大厦对面的 地块。图四反映了这些信息。%1. 背景交通发生量的预测金茂营运后，其发牛的交通量是叠加到已有的道路交通量上去，这部分已有的交通量称为背景交通量。它包括两部分，一部分是0、d点之一 至少位于金茂所在的小陆家嘴地区之内，即金茂附近其它开发设施所发生 的

8、交通量；另一部分是0、d点均不在小陆家嘴地区z内的交通量，即过 境交通量。这两部分交通量在金茂运营后的不同时段会存在一些变化。本案例研究中，对于近期分析，无需区分这两类背景交通量。而且近 期分析屮，开发设施周围的土地利用状况变化也不大，对于背景交通量的 变化分析可略去。而远期分析则需分别估算这两类交通量。第3页根据规划年城市规划的用地和人口分布情况，使用城市的综合交通规 划模型，就可以得到各条路段上的这两部分背景交通量的变化情况。本案例研究中，考虑到目前上海市居民出行中方式和出行率与远期相 比，存在变化剧烈的特点，就略去了这部分分析。仅分析金茂大厦的建成 对近期交通的影响。%1. 金茂大厦交通

9、发生量的预测对金茂交通发生的预测应该尽可能地精确。不同土地利用功能所发生 的出行特征区别很大，故根据金茂内部不同功能类型来进行出行预测。在 预测其出行发生量之后，再依据方式划分比例，求出不同方式的出行量。出行预测有两种方法，一种是由开发设施的岗位数与每个岗位平均的 岀行吸引率来计算，还有一种是由开发设施的建筑面积及其吸引率來计算。 这里使用了两种方法来预测金茂的出行吸引量，最后取平均值。注意，本 案例研究中所有吸引率及方式划分数据均来源于上海市城市综合交通规 划研究所1996年的吸引点调查数据，其吸引率包括了来客与从业人员的 出行人次。1办公功能的出行预测(1)计算出行总人次：a使用岗位数预测

10、：计算公式：每日出行总人次= (amxl)/bmxrm式中，am：办公楼建筑面积，为122871m2 ；l：办公楼租售率,98年底确定为3040%(不妨取35%), 99年底70%；bm：每岗位所需的办公楼面积，一般取15m2/人；rm：每岗位吸引的人次，为2.31人次。计算结果：98年底，出行总人次= 6623人次；99年底，出行总人次= 13246人次；b由建筑面积预测：计算公式：每h出行总人次= (amxl)xrm式中，rm：每平方米办公建筑面积所吸引的出行人次，该指标为0.13人次/ m2o计算结果：98年底，出行总人次= 5591人次；99年底，出行总人次= 11181人次；从两种方

11、法的计算结果来看，差别不是太大，故采用其平均数作为预 测的出行人数，即98年底，出行总人次= 6107人次；99年底，出行总人次= 12214人次；(2)计算从业人员与来客的不同方式交通量: 由于从业人员与來客的出行方式有很大差异，故将其分别进行计算。%1 计算从业人员的出行人次：由于从业人员存在换班、缺勤、公务外出等多种因素，不是所有的从 业人员每天都到开发设施上班出行，所以要使用到岗率指标來确定从业人 员的出行人次。从业人员的出行人次=从业人员岗位数x从业人员每日到岗率这里到岗率取0.75o从业人员岗位数= (am x l)/bm计算结果：98年底，从业人员岀行总人次= 2150人次；99

12、年底，从业人员出行总人次= 4300人次%1 来客的出行总人次：计算公式：来客的出行总人次=办公出行总人次一从业人员出行总人 次计算结果：98年底，來客出行总人次= 3957人次；99年底，来客岀行总人次= 7914人次。%1 计算从业人员、来客的不同方式交通量：根据上海市城市综合交通规划研究所的调查，办公类用地(属于行政管 理类)从业人员与来客的交通方式比例如下根据方式划分比例，办公功能吸引出行的各方式出行人次计算结果如 下：)上式中，小汽车的出行人次并不等于小汽车交通量。这里存在一个小汽车的载客系数问题。据王金秋调查2,办公出行的小汽车载客系数为2.1 人/车。故办公出行的小汽车交通量为1

13、998 年底，353 p.c.u.o1999 年底，706 p.c.u.o2 .旅馆功能(包括餐饮功能)的出行预测(1)计算出行总人次:%1 由岗位预测：计算公式：每日出行总人次=工作岗位数x岗位的出行吸引率这里没有考虑旅馆的客房率，因为吸引率调查时，就已经考虑了该因 素。工作岗位数：金茂人厦内的酒店采用国际管理模式，其每客房配备的t作岗位数为2.2人，其标准客房数为618套，故工作岗位数为1360个。 每岗位吸引率= 5.56计算结果：每日出行总人次为7562人次。%1 由建筑面积预测：计算公式：每日出行总人次=建筑面积x单位面积吸引率式中，建筑血积=69666m2单位面积吸引率= 0.15

14、人次/m2计算结果：每日出行总人次= 10450人次两种方法计算结果相差较大，考虑到吸引率调查中，不同酒店的岗位 配备差异较大，这里使用建筑面积预测的结果，即总出行人次为10450人 次。（2）计算从业人员与来客不同方式的交通量：%1 计算从业人员的出行人次：从业人员的出行人次=从业人员岗位数x从业人员每日到岗率 这里到岗率取0.75。从业人员岗位数=1360计算结果：从业人员出行总人次= 1020人次；%1 来客的出行总人次：计算公式：来客的出行总人次=旅馆出行总人次一旅馆从业人员出行 总人次计算结果：来客出行总人次= 9430人次；%1 计算从业人员、来客的不同方式交通量：方式划分的比例如

15、下：）同样，也应考虑小汽车的载客系数。经对典型旅馆的调查，得出旅馆 出行的小汽车载客系数为1.8,故该方式出行的每日小汽车交通量为3519 p.c.u.o3 零售功能的岀行预测计算出行总人次:由于金茂是多功能的大厦，其商场不仅吸引大厦z外的顾客，也吸引 大厦内部工作人员和旅馆客人的购物出行，后者并不对道路交通产牛额外 的负荷，故在分析中，应予以扣减。%1 由岗位数预测：计算公式：每日外部出行总人次= (ac/bc)x rc 内部出行人次式中，ac：零售用途建筑血积，为20900m2；be：每岗位配备面积数,20m2/岗位;re:每岗位吸引的出行人次= 14.82人次；内部出行人次=(办公岗位数

16、+酒店岗位数+旅馆客人数)x renren为人厦内部办公、酒店工作人员与旅馆客人的平均每日每人的购 物出行人次，以0.30.5人次计(取0.4计算)。旅馆客人数按照客房率70%, 每间标准房2人计算。98 年底，内部出行人次= (2867 + 1360+618x0.7x2)x0.4 = 2037 人次99 年底，内部出行人次= (5734 + 1360+618x0.7x2)x0.4 = 3184 人次 故每日外部出行总人次：98年底，为13450人次；99年底，为12303人次。%1 由建筑面积预测：计算公式：每日外部出行总人次=零售服务面积x单位面积的出行吸 引人次一内部出行人次 上式中，零

17、售服务面积= 20900 m2单位面积出行吸引人次：0.59人次/m2内部出行人次：使用中的计算结果。则每日外部出行总人次为：98年底，为10294人次；99年底，为9147人次。两种方法预测的外部出行人次相差不大，取平均值作为预测结果，则 外部出行人次为：98年底，为11872人次；99年底,为10725人次。(2).计算从业人员与来客不同方式的交通量：%1 计算从业人员的出行人次：计算公式：从业人员的出行人次=从业人员岗位数x从业人员每日到 岗率这里到岗率取0.75；从业人员岗位数=零售用途建筑血积/每岗位配备血积数= 1045 个计算结果：从业人员出行总人次= 784人次；%1 来客的出

18、行总人次：计算公式：来客的出行总人次=外部出行总人次一零售从业人员出行 人次计算结果：98年底，來客出行总人次= 11088人次；99年底，来客岀行总人次= 9941人次；%1 计算从业人员、来客的不同方式交通量：方式划分的比例如下：因此，零售功能吸引出行的各方式的出行量如下：)其小汽车载客系数未能进行专门调查，暂収2.1人次/车，故零售功能出行的小汽车交通量为98年底，为694 p.c.u.;99 年底，为 626 p.c.u.o4 旅游观光功能的岀行预测金茂大厦顶部的观光层，一次同时最多可容纳游客400500人，其 高峰小时游客到达量取250300人（取275取旅游出行的小汽车方式载客系数

19、为2.1人/车，则该功能吸引的小汽 车高峰小时交通量为15 p.c.u.o5 各种功能出行的总量对以上各功能不同方式岀行总量累加，得出各方式的出行总量。1998年底各方式出行量（其中，旅游功能的出行量为高峰小时出行量）1999年底各方式出行量（其屮，旅游功能的出行量为高峰小时出行量） 注意，这里的小汽车方式出行量是考虑了载客系数后的车辆数。根据上海市的高峰小时系数0.1,可求得各方式的高峰小时出行量如 下：七.金茂发生交通量的分布、分配一般来说，分布、分配开发设施产生的交通量是应用城市的综合交通 规划模型，借助于软件进行的，其分布、分配交通量的基本单元是交通小 区。这在开发设施发生的交通量较大

20、，尤其连片的小区改造或新开发发生 的交通量占交通小区出行发生的比重较大时，这种方法非常合适。但是在 开发设施发生的交通量相对较小，占交通小区交通量的比重较小时，该方 法可能就会带来较大的误差，而且国内城市出行方式屮，小汽车的出行比 例相对国外很低，使得一般单个开发设施使用交通规划模型的方法进行交 通影响分析，结果的精确性难以保证。为此，十分有必要设计一种针对单个发生量较小的开发设施的交通量 分布分配方法。这里提出一种圈层外推法。本案例使用圈层外推法来进行 交通影响分析。由于方法的局限性，只进行了近期的分析。为了分析的简便，这里仅分析进入开发设施的交通分布、分配。至于 离开开发设施的情形，也可由

21、此类推。对于单个的、发生量较小的开发设施，在靠近开发设施的地区，可以 认为进入开发设施的交通量几乎均匀分布于所有进入开发设施的各条路 段上。而且国内城市建设的高密度、小汽车出行低比例的特点也决定了开 发设施交通影响的范围一般相对国外较小的特点。虽然金茂大厦这样地处 浦东cbd的建筑物，其发生的出行起点仍有可能遍及整个上海市区，但是 在距离开发设施越远的道路上，所分布的以开发设施为终点的交通量应当 会越少、越不均匀；越靠近开发设施，这些交通量也就越集中，在方向上 越均匀。由此，可以近似认为，在影响范围内、靠近开发设施附近的路段 上，均匀分摊了进出开发设施的交通量。显然这种均摊应考虑开发前道路段和

22、交叉口的拥挤状况。那么不妨依 据道路上拥挤状况，确定路段均摊交通量的权重，然后再进行均摊。由于交叉口的拥挤程度必 然反映到道路的交通运行状况上来，所以这里根据道路的v/c状况来确定 开发设施交通量在路段上的均匀分布，期望进入开发设施各路段在分配了 开发设施发生的交通量z后，各路段v/c趋同。这在路网通达条件较好的 城市中心地区是可以实现的，也具有一定的合理性。对于进入金茂的交通出行来说，金茂附近的路段可分为具有不同意义的两类路段。进入开发设施的交通量主要集中在邻近开发设施的一部分路 段上，而另一些路段上则分配较少的交通。分布交通量较集中的路段往往 具有这样的特点：两个端点之一靠近开发设施，而另

23、一个则会远离开发设 施。而分配开发设施交通量较少的路段一般是环绕开发设施，两个端点距 离开发设施的远近相近。这可以通过圈层外推的方法来找出这两种路段。1 确定圈间、圈上路段圈层外推法是一种基于路段的分析方法，避免了复杂的交叉口调查与 分析工作。但方法并非没有考虑城市道路中众多交叉口对路段通行能力和 交通量的影响。确定路段的通行能力时，就考虑到交叉口的影响。而口交 叉口的拥挤程度必然反映到道路的交通运行状况上来，路段的v/c值也能 够在一定程度上反映交叉口的拥挤状况。圈层外推是以开发设施所在位置为中心，寻找进入开发设施交通量所必经的各控制性断血。对于金茂大厦来说，该方法首先寻找进入金茂的第一层所

24、冇控制性断面，如描图中的ao、al、a2断面为第一圈断面，金茂吸引的所有交通量是必然要流经这些断面，这些断面所在的路段即为圈间的路段。第二圈断面为bl、b2、b3o进入ao、al、a2断面的所有流量 是必然流经bl、b2、b3断面（这里a0为越江隧道出口断面，外推时暂不 考虑英分摊的交通量）。然后再寻找进入bl、b2、b3断血的cl、c2、c3、c4断面，再外推至d1-d8,再外推至el-e9o圈与圈之间的路段主要起 均衡流量作用，借助于圈间路段绕道分流，可以避免某一路段过于拥挤时 外推的临近圈间路段也受阻。这里圈间的路段是分布开发设施交通发生量较为集中的路段，而圈上 的路段则是分布较少的路段

25、，这样就找出了对交通分配具不同意义的路段 组。对金茂附近路网外推的结果图五所示。2确定路段分摊开发设施交通量同一圈间的路段共同分摊进入开发设施的所有交通量，而圈上的路段 则起均衡配流作用，保证不同圈间路段上的v/c能相互接近。在同一圈间 分摊交通量时，以各路段现有交通剩余通行能力确定的权重来确定同一圈 层各路段所分摊的交通量。为此，必须确定这些路段的通行能力，调查这 些路段上的高峰小时背景交通量。确定路段通行能力确定路段通行能力采用建设部城市道路设计规范(cjj 37-90啲方 法，该方法的计算公式为：单条机动车车道设计通行能力nm=aaxnpnp为车道可能通行能力，其值由路段车速來确定：a

26、a为考虑了交叉口间距、车速和绿信比的折减系数，aa的计算公 式为'/va3.6sc a a ='/va+va/7.2am+va/7.2dm+ts3.6sc'为交叉口的间距(m)； va是行车速度；am是启动时平均加速度， 小型车取0.8m/s2；上式中，sadm是制动时平均减速度，小型车取1.7m/s2； ts是车辆在交叉口停候 时间。为了确定a a,需调查各路段的行车速度、交叉口间距及交叉口停候时间，调查结果见下表。由这些数据可求得a a值，从而计算出不同路段单车道的设计通行能 力。计算路段通行能力时，考虑路段上车道之间相互干扰、外侧车道受到

27、公交停靠及非机动车影响等诸多因素，需要进行多车道折减。参考上海市 城市综合交通规划研究所、交通工程手册3、李旭宏等的方法，提 出如下的车道折减系数。有机非分隔时，最靠近路中线的一条车道折减系数取1.0,即不折减； 向外第二条车道折减系数取0.9,第三条及外侧的英它车道都取0.85o无机非分隔时，无机非分隔的单向车道数只有1条和2条的情况。根 据非机动车及行人的干扰程度，外侧车道折减系数取0.8-0.9不等；2条车 道的内侧车道不折减。由此，可求得各路段的通行能力，各参数值与结果见表310表中，np为可能通行能力；nm为设计通行能力，也即c值；ts为 车辆在交叉口的等待时长。路段交通量各路段交通

28、量由调查确定，调查结果见上表的最后一列。由于分析时, 所需的路段交通量是金茂营运后的交通量，而这是无法实测的，考虑到时 间相隔很近，调查时间1998年9月28日，距金茂营运开业时间12月底 很近，就把此次实测交通量近似看作金茂投入使用后的路段背景交通量（不包括金茂发生的交通量）。确定各路段分摊交通量的权重同一圈间各路段分摊交通量的权重计算公式如下:wi =ci-vi (ci-vi)其中，ci：同一圈间第i条路段的通行能力；vi：同一圈间第i条路段的交通量；ci -vi :第i条路段的剩余通行能力；wi：路段i均摊路段交通量的权重；i：同一圈间的路段数。对于a圈，有三条路段ao、al、a2o a

29、o是延安路越江隧道在陆家嘴 路上的出口处。由a0处进入金茂的交通量來自于浦西。从大的方位上看， 进入金茂的交通量有东、西、南三个方向，覆盖较大的地理范围，而北面 来车则不可能直接通达，故可认为a0路段至少流经了进入金茂1/3的交 通量，乂由于正常建筑物应吸引四个方向交通量，故可认为北面黄浦江以 北的来车经由隧道，故也可认为隧道最多流经了金茂的50%的交通量。因 此，进入金茂的交通量冇1/3-1/2经过了 a0路段，不妨取其平均值0. 417 作为权重。余下的权0583由a2与a1根据剩余通行能力均摊。a2路段在调查期间直至现在仍然不能通行机动车，故无法求得现状剩 余通行能力和权重。从路网的通达

30、性来看，a2路段允许通行后，a2断面 流经的南向北背景交通量也不大，从交通管理上看，11也应该是禁止的。因此，可以认为其所有的通行能力均为进入金茂的 交通量所用，即其通行能力为剩余通行能力。由a2与a1的剩余通行能力确定a2与a1的权重。计算结果见上表。对于b圈路段，其均摊的交通量是经al、a2断面的流量，即b圈各路段 的权重总和为0583, c、d、e圈也是如此。各路段权重计算结果见下表。按权重分摊开发设施的各路段交通量同一圈间路段分摊交通量的计算公式如下：avi =pxwia vi：同一圈间第i条路段分摊的交通量p：金茂吸引的交通总量（高峰小时小汽车交通量：98年底取472pcu, 99年

31、底取500pcu）； wi： i路段的权重。计算结果见下表。12a.确定开发设施的交通影响范围与程度根据交通量的分布、分配结果和城市规划建设管理部门对道路交通服 务水平的要求，就可以确定开发设施发牛交通量所波及的范围及对现有交 通的影响程度。1.确定开发设施的交通影响范围有了各路段均摊的新增交通量，根据各路段的交通服务水平变化情况, 就可以确定交通影响的范围。但这里涉及到新增交通量是增加到多少才被 认为对原有道路交通的运行产生了显著影响，因此在确定交通影响范围之 前，首先须确定交通影响的阈值。超过阈值的路段即在影响范围之内，而 低于阈值的路段不在交通影响范围之内。（1）路段交通影响的阈值开发设

32、施吸引的交通量使路段上原有交通运行状况改变到一定程度 之后,才认为该路段的交通受到了开发设施的显著影响。这就涉及到阈值的 问题，必须根据交通工程的基本理论来确定一个恰当的阈值指标，以判断 开发设施是否影响了某一路段的交通运行状况。路段的交通运行水平变化可由服务水平的变化来衡量，hcm （1985）使用道路的平均行程速度來13确定城市道路的服务水平。对于某一路段来说，其长度不变，车辆的 行程速度由行程时间决定。则路段新增交通量对服务水平变化(即行程速度 的变化)的影响也可通过路段行程时间的变化来表征。路段交通量的增减导致行驶时间的变化，可以广泛引用的bpr函数来 表示：bt = toxl+a (

33、v/c) (这里取 a =0.15,3 =0.4)一般认为bpr函数能够反映道路上车辆的行驶时间与交通流量的关系, 但对于国内机机动车与非机动车混行的交通条件并不十分适宜。就本案例 所涉及的浦东新区道路条件而言，多数道路均有机非分隔，因此可以考虑 在交通影响分析中使用该公式来确定阈值。路段交通量v的变化，会改变路段上的v/c。交通设施的通行能力与 服务水平分析中常用v/c这一指标,这里也用该指标来反映路段延误时间。路段上v/c改变所致延误时间的变化，可以借用经济学分析中使用十 分广泛的弹性指标来反映。路段延误时间对v/c的弹性e为：e = dtv/c d(v/c)t选取v/c在01中的某些点，

34、计算其延误时间对v/c的点弹性e,由 这些点弹性來划分v/c对t有不同影响的区段。所选点的v/c为0, 0.05,0.1,0.95,其点弹性值也如图和表所示。根据计算结果，可划分 出点弹性不同的区段。在某一区段内，弹性变化不明显；不同区段间，弹性差异很大。将v/c划分为以上六个区段，若开发设施诱增的交通量叠加到路段上 后，使路段现有的服务水平从一个区段变化到另一个区段，即服务水平变 化了一个字母等级时，则认为该路段的交通运行受到了显著影响。(2) 确定交通影响范围由各路段分摊交通量的权重及金茂所发生的高峰小时交通总量，可判 断各路段背景流量叠加了金茂发生的交通量后，其服务水平是否变化了一 级。

35、若变化了一级，则该路段应被包含在彫响范围之内。各路段服务水平 变化见下表。141214六所示。2确定交通影响程度开发设施对己有交通的影响主要反映在出行时间、交通安全及公共交 通的影响等方面，而在开发设施邻近的交叉口，也应着重分析开发设施诱 增交通量的影响。这里就上述四方面的影响进行分析。(1) 对交叉口交通运行的影响由于在城市中心区，交叉口间距一般都是小于500米。尤其在金茂大 厦附近，交叉口间距多数是200米400米，车辆通过交叉口的时间在其 岀行中，已占了相当的比例。出行者对交叉口延误时间的增加要较路段敏 感得多。因此很有必耍分析交通量增加给交叉口延误带来的影响。交叉口的交通运行状况可由服

36、务水平来反映，一般使用交叉口的v/c 或停车延误时间来表征服务水平。这里使用美国通行能力手册(hcm1985) 的方法來确定信号交叉口的服务水平，其规定的信号交叉口服务水平如下：15如果延误时间的增加使得交叉口该方向的原有服务水平变化了一个 等级，则该交叉口的交通运行就受到了显著影响。hcm(1985)提供了计算交叉口毎辆车的平均延误时间公式：(l-g/t)2d =0.38t+173x2(x-l)+(x-l)2+16x/c1-x?g/t上式中，d： 一条车道的每辆车平均停车延误；t：交叉口信号周期时长；g/t：交叉口的绿信比；x：车道v/c；c：交叉口进口一条车道的通行能力，c=sxg/to其

37、中，s是交叉口进口道的饱和流率。经调查，交叉口进口道直行车道的饱和流率为2086p.c.u./h；左转车道的饱和流率为1344p.c.u./ho金茂附近主要交叉口的计算分析结果如下：根据计算结果，可以看出世纪大道一一浦东南路交叉口 (靠近东昌路处) 上左转进入世纪大道的车道所受的影响最大，其服务水平由b下降至c, 而其它交叉口的服务水平则不受影响。但是，由于栖霞路一一浦东南路交 叉口的栖霞路进口道仅一条车道，其上混行着左右转和直行车辆，现状服 务水平已经是f 了，金茂投入运营后，其发生的交通量致使交叉口每车延 误急剧增加，但由于现状的服务水平已经是最低等级f了，所以从服务水 平的等级变化上不能

38、反映出来了。这说明对该交叉口目前就应进行改进了。(2) 路段延误：由各路段at的变化量即可确定原有交通受影响的程 度，这可通过v/c变化所致的服务水平的变化程度来反映。各路段服务水 平的变化在确定影响范围时已计算了。(3) 对公交运行的影响：对金茂出行发生的预测结果中，除了小汽车 出行之外，尚有步行、自行车和公交方式。由于未来的小陆家嘴地区，将 禁止非机动车出行，这些自行车的出行必然将转移到公交或其它方式中。 不妨设定其转移到公交方式上，则公交方式的高峰小时出行量是98年底 1200人次(99年底预测数为1650人次)。公交出行方式中，目前只有地面 公交，1200人次的公交出行对现有公交会有一

39、定影响。目前公交出行可用线路有？条，若即使所有线路平均分担这些公交出 行人次，则每条线路一个方向在高峰小时增加了？人次的出行。据观察，高峰小时，这些 公交线路在金茂附近站点16的到达间隔为？分钟，则每辆车平均增加？人次乘客，这对于目前？ ？ (拥挤或不拥挤)的公交來说，还是有一定影响的。未来会增加了地铁，由于地铁2号线的车站位于金茂的北面，相对地 面公交站点更靠近金茂大厦，不妨设定其高峰小时分担的出行比例为70%,则高峰小时地 铁单方向承担岀行人次为480人次，这对于高峰小时单向运量达1.9万人 次的地铁来说，几乎没有影响。(4) 对步行方式的影响：地面公交站距离金茂大厦都有300米左右的 距

40、离，这些岀行人员将穿越若干个交叉口，才可以进入金茂。对于这些出行者，步行条件不便。但 对地铁出行来说，地铁站在陆家嘴路南侧的出口靠近金茂大厦，步行距离 200米左右，十分方便。至于对目前步行交通的影响，由于目前在金茂附近观察到的步行人流 量不大，其产生的1000余人次(包括公交方式到站后的步行)的高峰小时出 行，应不至对原有步行出行产生很大的影响。(5) 对交通安全的影响：金茂大厦发牛出行的小汽车方式出行中，在 靠近金茂大厦附近，由于道路条件较好，机非分离，而且小陆家嘴地区的道路交通组织的十分有序, 机动车交通量的适当增加尚不致对交通安全产生很大的影响。其发生的公交出行和步行出行除在交叉口与机

41、动车冲突之外，在其它 环境都是人车分离，因此对目前的应无交通安全影响。九.对开发设施交通影响的改进建议根据以上分析的结果，对影响较大的路段、服务水平显著降低的交叉 口，应提出一些改进建议；如果无法改进，那么就应对开发设施的开发方 案进行限制或调整，以期具有一定规模和功能的开发设施所带来的交通影 响在可接受的程度之内。本案例研究中，由于近期内各路段、交义口(浦东)服务水平的变化 并不明显，尚无需重大改进。只是栖霞路一一浦东南路交叉口的栖霞路进口道现有交通拥堵现象 己经相当严重，迫切需要拓宽进口道；否则，金茂的建成将会使该交叉口 的运行状况进一步恶化。十.本案例研究进行的调查报告在进行金茂大厦的交

42、通影响分析过程中，为取得一些必需的基本数据, 进行了一些必需的调查，包括交通量调查、道路通行能力调查、车速调查、 交叉口服务水平调查、英他各种交通参数(如小汽车载客系数)调查等。1. 交通量调查报告(1) 调查冃的：取得圈层外推方法所需的道路现有高峰小时交通量。(2) 调查时间：98年9月28日上午7： 3010： 00。(3) 调查内容：27个路段进入金茂方向的早高峰小时交通量。(4) 调查结果：对27个路段调查结果的分时段统计表明，各路段的高 峰小时时段位于8： 459：45的最多。各路段在高峰小时内的实际流量见下表：172. 确定通行能力所需参数的调查报告(1) 调查目的：取得确定道路通

43、行能力所需的道路车速、车道数、交叉 口的信号配时、有无机非分隔等。(2) 调查时间:98年9月28日上午7： 3010： 00(3) 调查内容：各路段车速、车道数、交叉口的信号配时、有无机非分隔等(4)调查结果：见下表183. 交叉口进口道饱和流率的调查报告(1) 调查目的：取得确定交叉口延误所必需的饱和流率参数。(2) 调查时间：1998年11月26日上午& 00-9： 00o(3)调查地点：大连路一四平路交叉口 (4)调查内容：直行与左转车道的饱和率。(5)调查结果：见下表。由于直行方向的高峰绿灯时长为50秒，另有5秒的黄灯时间可用， 故直行方向车流在一个信号周期中内可连续利用的时

44、间有55秒。故直行 车道的饱和流量为 31.875x3600/55 = 2086 p.c.u./ho左转绿灯时长为20秒，另有5秒的黄灯时间可用，故左转车可用的 时长为25秒，故左转车道的饱和流量为9.33x3600/25 = 1344 p.c.u./ho4. 旅馆吸引出行中小汽车方式的载客系数调查报告(1)调查目的：取得旅馆吸引岀行中，确定小汽车方式的交通量所必 需的参数。(2)调查时间:1998年11月18 h 9： 00-10： 15 pm。(3)调 查内容：小汽车载客系数。(4) 调查地点：锦沧文华饭店(五星级)正厅。(5)调查结果：见下表19根据调查结果，求得平均每车载客数为1.78

45、9o5. 金茂大厦附近交叉口流量调查报告:公交站点调查数据汇总调查时间：1998年12月2日上午 星期二 天气：雨 气温:低能见度：良好路面：湿润东南路左转入世纪大道车道数：3 ，其屮左转1条，直行2条。率 0.3203）；一条左转车道798pcu/h/ln（一条左转车道占断面流量的比率0.6797）,一条直行车道188 pcu/h/ln（一条直行午道占断面流量的比率0.1602）。（2）世纪大道一一浦东南路交叉口（靠近栖霞路处） 方向：栖霞路穿过浦东南路进入世纪大道，由东向西车道数：1 （混合行驶）其中左转86pcu/h （左转比率0.1845）,进口直行252 pcu/h （直行比 率 0.5408）,右转 128pcu/h （右转比率 0.2747）。（3）浦东大道浦东南路交叉口方向：由东向西，沿浦东大道直行通向金茂大厦车道数：4,其中左转1条，直行2条，右直行1条。 下游信号灯周期120 折合成断血流量1672pcu/h,其中左转190pcu/h （左转 比率0.1136）,直行1240 pcu/h （直行比率0.7416）,右转242pcu/h （右转 比率 0.1447）；20一条左转车道190pcu/h/ln, 一条进口直行车道496 pcu/h/ln （占断面 流量的0.29665）, 一条右转车道484pcu/h/ln