接发列车基础知识

1、接发列车基础知识接发列车基础知识一、信联闭设备一、信联闭设备 1. 1.信号信号 （1 1）信号的含义：）信号的含义：在铁路行车工作中，人们将不同颜色的灯光、信号旗或不同颜色和形状的臂板及长短不同的音响乃至徒手的不同动作按规定的方式进行组合并赋予指定的含义，作为指挥列车运行或调车作业的命令这就是信号。 （2）信号的分类： 按感觉分视觉信号（昼间、夜间，昼夜通用信号），听觉信号； 按是否固定分固定信号，移动信号，手信号（一平，二上。三并举，四斜，五交叉，六耷拉，七上，八下，九当啷，十劈叉，发车信号，发车指示信号）； 信号装置信号机，信号表示器； 信号标志警冲标，站界标，司机鸣笛标等等。（2 2）

2、 信号机的分类信号机的分类 信号机按用途不同分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、容许、复示及调车信号机。（3 3）信号机的设置位置）信号机的设置位置 进站信号机应设在距车站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50米的地点。如因调车作业的需要或因信号显示及制动距离等原因也可适当外移，但原则上不应超过400米。 出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方（逆向道岔为尖轨尖端）适当地点。 调车信号机分单置、并置和差置。在一个绝缘节处只设置了一架某一方向的调车信号机，且该信号机前后均有道岔，为单置。在一个绝缘节的两侧各设置了一架互相背向的调车信号机，为并置。在无岔区段的两端各设置了

3、一架显示方向相反的调车信号机，为差置。 （4 4）信号机的显示距离（技规第）信号机的显示距离（技规第6161条）条） 进站、通过、接近、遮断信号机,不得小于1000m； 高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m； 预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得小于400m； 调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机,容许、引导信号及各种表示器,不得小于200m。 在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏的条件下,不得小于200m。 在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况,致使停车信号显示距离不足1000m,注意或减速信号显示距离不足400m,调车信号及调车手信号显示距离不足20

4、0m时,应使用夜间信号。（持规332条） （5 5）以信号机为参照的方向的规定）以信号机为参照的方向的规定 内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。 前方、后方：信号机显示的一方为前方，为之为后方。出站信号机前方为顺向道岔出站信号机前方为顺向道岔l信P1P2有轨道电路时S=a无轨道电路时S=a0S警冲标的位置3.5信号机、钢轨绝缘节及警冲标的关系侵限绝缘信号机、钢轨绝缘节及警冲标的关系 2.2.轨道电路轨道电路 （1 1）轨道电路作用）轨道电路作用 将两条钢轨用绝缘材料分割成小段，在一端装上电源，另一端装上继电器，就构成一段轨道电路。进路光带亮白灯就是轨道空闲，看到红灯就知道轨道占用。

5、由此可知，轨道电路可以来反映机车车辆占用线路的情况。钢轨折断时，继电器上也没有电流流过，和有车占用轨道时一样。 （2 2）轨道区段命名）轨道区段命名 G表示股道区段轨道电路，3G即表示3道轨道区段轨道电路两端出站信号机之间的一段。 WG两架差置的调车信号机之间的一段轨道电路称为无岔区段。15/2lWG表示15号道岔和21号道岔之间的无岔区段轨道电路。 DG表示道岔区段轨道电路。35DG表示包含3号和5号道岔在内的轨道区段。 3. 3. 进路进路 进路是指机车车辆从一点运行到另一点所经由的经路。进路是指机车车辆从一点运行到另一点所经由的经路。 （1 1）接车进路：从进站信号机至接车线末端出站信号

6、机。）接车进路：从进站信号机至接车线末端出站信号机。（2 2）发车进路：从列车前端至相对方向进站信号机或站界标。）发车进路：从列车前端至相对方向进站信号机或站界标。（3 3）通过进路：从一端进站信号机至另一端进站信号机或站界）通过进路：从一端进站信号机至另一端进站信号机或站界 标。标。 4. 4.联锁联锁 （1）含义：为了保证车站行车或调车的安全，在进路、道岔和信号机之间建立起来的一定的制约关系，称为联锁关系，简称联锁。 （2 2）联锁设备的分类：）联锁设备的分类： 按照对道岔和信号机的操纵方式不同，联锁设备可分为非集中联锁和集中联锁两大类。 集中联锁包括电气集中联锁和计算机联锁。目前，650

7、2一支独秀，被广泛应用在全路各中、小车站及企业专用线车站。 计算机联锁在安全性、可靠性和经济性方面要优于电气集中联锁。因此，计算机联锁将会被逐步推广、普及。技规对联锁关系的规定： 第第8080条站内正线及到发线上的道岔条站内正线及到发线上的道岔, ,均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔, ,须须与有关信号机或闭塞设备联锁。各种联锁设备（驼峰除外）应满足下列条件：与有关信号机或闭塞设备联锁。各种联锁设备（驼峰除外）应满足下列条件：1.1.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时, ,该信号机不

8、能开放；信号机该信号机不能开放；信号机开放后开放后, ,该进路上的有关道岔不能扳动该进路上的有关道岔不能扳动, ,其敌对信号机不能开放。其敌对信号机不能开放。2.2.正线上的出站信号机未开放时正线上的出站信号机未开放时, ,进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时, ,预告信号机不能开放。预告信号机不能开放。3.3.装有转换锁闭器装有转换锁闭器, ,电动、电空、电液转辙机的道岔电动、电空、电液转辙机的道岔, ,当第一连接杆处（分动外锁闭道岔当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、

9、心轨与翼轨间有4mm4mm及其以上水平间隙时及其以上水平间隙时, ,不能锁闭不能锁闭或开放信号机。或开放信号机。4.4.区间内正线上的道岔区间内正线上的道岔, ,未开通正线时未开通正线时, ,两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。设备与有关站闭塞设备应联锁。第第8181条条 集中联锁设备应保证：当进路建立后集中联锁设备应保证：当进路建立后, ,该进路上的道岔不可能转换该进路上的道岔不可能转换; ;当道岔区段当道岔区段有车占用时有车占用时, ,该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时该区段的道岔不可能转换；列车进

10、路向占用线路上开通时, ,有关信号机不有关信号机不可能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔可能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔, ,并于挤岔的同时并于挤岔的同时, ,使防护该进路的信号使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前机自动关闭。被挤道岔未恢复前, ,有关信号机不能开放。有关信号机不能开放。集中联锁设备集中联锁设备, ,在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用岔区段是否占用, ,进路开通及锁闭进路开通及锁闭, ,复示有关信号机的显示。复示有关信号机的显示。 5. 5.闭塞闭塞

11、闭塞一词的本意就是封闭、隔绝的意思，行车工作中借用本词正是取这一含义。 为了保证列车运行的安全，在同一区间，同一时间之内只准许一个列车占用，为了达到这一技术要求而采取的方法就叫闭塞。 这种利用空间间隔使列车与列车互相隔离的方法，称为空间间隔法。空间隔法按采用设备类型的不同分为自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞和电话闭塞。当基本闭塞法因故不能使用时则采用电话闭塞法，故又把电话闭塞法称为代用闭塞法。 还有一种利用时间间隔使列车与列车相互隔离的方法称为时间间隔法。一切电话中断时不得已才采用时间间隔法。（技规262条）三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用两个较三显示用一个闭塞分区满足

12、列车全制动距离的需要，四显示用两个较短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短了列车追踪间隔，提高了运输能力。了列车追踪间隔，提高了运输能力。前列车位置前列车位置四显示四显示追踪位置追踪位置三显示三显示追踪位置追踪位置技术指标三显示四显示闭塞分区长度1200左右800左右追踪间隔距离(米)约6000约5000追踪间隔时间(分钟)8106制动分区数12灯光种类34允许速度120km/h160km/h通过能力较低较高三显示和四显示的区别三显示和四显示的区别中国现有的铁路列车控制系统（中国现有的铁路列车控制系统（CTCSC

13、TCS）技术体系）技术体系1.CTCS0级：适用于普通线路。2.CTCS1级：适用于160km/h以下提速线路。3.CTCS2级：适应既有线提速和新建200-250km/h线路。4.CTCS3级：适应新建高速客运专线。 列车运行控制系统产生的技术背景列车运行控制系统产生的技术背景 当列车提速到200km/h时，紧急制动距离将达到2000米(常用制动距离超过3000米)；而地面信号显示距离最远也只能达到1200米，通过司机瞭望地面信号显示已不能保证行车安全。所以，当列车速度大于时速160公里时，必须装备列车运行控制系统（简称列控系统）。列车运行控制系统组成示意图列车运行控制系统组成示意图 。调度

14、中心调度中心(CTC)车站联锁车站联锁列控中心列控中心车载设备车载设备轨道电路轨道电路应答器应答器列控系统列控系统中国现有的铁路列车控制系统（中国现有的铁路列车控制系统（CTCSCTCS）技术体系）技术体系1.CTCS0级：适用于普通线路。2.CTCS1级：适用于160km/h以下提速线路。3.CTCS2级：适应既有线提速和新建200-250km/h线路。4.CTCS3级：适应新建高速客运专线。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标目标)距离和进路状态，由列控中心控距离和进路状态，由列控中心控制应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备

15、自动生成连续速度控制制应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。模式曲线，实时监控列车安全运行。CTCS-2系统的工作原理和工作模式系统的工作原理和工作模式CTCS3高速动车组运行示意图uCTCS3列控系统基于GSM-R无线通信传输列控信息，其中的CTCS2功能是通过轨道电路信息码传输列控信息实现，点式应答器信息共用。uCTCS3列控系统中的RBC通过联锁和轨道电路获得前方列车位置信息，并通过无线方式传送给后续列车，后续列车的车载设备控制列车安全运行。6.6.正常接发列车作业的流程正常接发列车作业的流程 7.7.行车凭证行车凭证 什

16、么是行车凭证。（1）信号机的显示。绿、绿黄、双绿。（2）绿色许可证。（3）路票。（4）调度命令。（5）红色许可证。（6）辅助凭证。监督器故障通知书，调度命令，轻型车辆使用书等。 二、二、65026502电气集中的操作使用要点电气集中的操作使用要点 1.1.利用利用65026502设备办理闭塞的程序设备办理闭塞的程序 （1 1）联锁关系。）联锁关系。 6502电气集中是保证站内行车安全的设备，而闭塞设备是保证列车在区间运行安全的设备，二者结合在一起，才能构成保证整条线行车安全的完整的技术设备。6502电气集中可以与各种类型的闭塞设备相结合。与半自动闭塞结合时，二者的结合部分为出站信号机及进站信号

17、机内方第一道岔区段轨道电路(该区段在发车时为发车进路的最后一个道岔区段，接车时则为接车进路的第一道岔区段)。它们之间的联锁关系为: 出站信号机的开放必须以办妥闭塞为前提。 闭塞机的复原必须满足两个条件:发车站列车压过出站信号机，进入发车进路的最后一个道岔区段; 接入列车全部驶过接车进路的第一道岔区段(反映在控制台上是接车站接车表示灯和发车表示灯均亮红灯)。上述两个条件都具备后，经过接车站办理，闭塞机才能复原。 接车进路：从进站信号机至接车线末端出站信号机。接车进路：从进站信号机至接车线末端出站信号机。发车进路：从列车前端至相对方向进站信号机或站界标。发车进路：从列车前端至相对方向进站信号机或站

18、界标。 （2 2）半自动闭塞机的基本技术条件）半自动闭塞机的基本技术条件 闭塞机只有在空闲状态，办理闭塞才能有效。 列车进入区间后，出站信号机不能再度开放。 （3 3）按钮和表示灯）按钮和表示灯 半自动闭塞的监控系统分别装在控制台的左下角和右下角，分别对应左右两邻站。它们包括:闭塞按钮、闭塞按钮、复原按钮、事故按钮。事故按钮为带铅封和计数器的二位自复式按钮，闭塞机不能正常复原时按下该按钮可使其强行复原。 接、发车表示灯。接、发车表示灯显示黄、绿、红三种灯光。 黄灯表示请求闭塞。 绿灯表示承认闭塞。 红灯表示列车已出发或己进入区间。出发列车压过出站信号机并驶入发车进路中最后一个道岔区段时，发车站

19、发车表示灯变为红灯，接车站接车表示灯变为红灯。接入列车头部压过进站信号机并驶入接车进路的第一个道岔区段时，接车站发车表示灯也同时点亮红灯，表明列车已经进站。 （4 4）闭塞办法流程及监控设备变化：）闭塞办法流程及监控设备变化： 甲站请求闭塞，按下闭塞按钮。乙站铃响。甲站松开按钮，甲站请求闭塞，按下闭塞按钮。乙站铃响。甲站松开按钮，乙站闭塞机向甲站回执，甲站发车表示灯变黄，电铃响，同时，乙站闭塞机向甲站回执，甲站发车表示灯变黄，电铃响，同时，乙站接车表示灯也变黄。乙站接车表示灯也变黄。 乙站同意闭塞。乙站按下闭塞按钮，乙站接车表示灯黄变乙站同意闭塞。乙站按下闭塞按钮，乙站接车表示灯黄变绿，甲站黄

20、变绿，电铃响。闭塞建立。绿，甲站黄变绿，电铃响。闭塞建立。 甲站开车。列车压上出站信号机内方最后一个道岔区段，甲站开车。列车压上出站信号机内方最后一个道岔区段，甲方发车表示灯变红，同时向乙站发信号，乙站接车表示灯变红，甲方发车表示灯变红，同时向乙站发信号，乙站接车表示灯变红，电铃响。电铃响。 列车到达乙站。列车接近，乙站接进铃响。列车进入进站列车到达乙站。列车接近，乙站接进铃响。列车进入进站信号机内方第一轨道区段，乙站接、发车表示灯均变红。信号机内方第一轨道区段，乙站接、发车表示灯均变红。 列车到达复原。列车全部到达乙站股道后。乙站确认列车列车到达复原。列车全部到达乙站股道后。乙站确认列车到达

21、，按下复原按钮。乙站接、发车表示灯熄灭，同时向甲站发送到达，按下复原按钮。乙站接、发车表示灯熄灭，同时向甲站发送信号，甲站发车表示灯熄灭，电铃响。信号，甲站发车表示灯熄灭，电铃响。 （5 5）列车出发后，闭塞机无占用显示或显示不一致时怎么处理）列车出发后，闭塞机无占用显示或显示不一致时怎么处理? ? 出发列车头部压过出站信号机并驶入发车进路中最后一个道岔出发列车头部压过出站信号机并驶入发车进路中最后一个道岔区段，发车站发车表示灯和接车站接车表示灯应立即显示红灯。区段，发车站发车表示灯和接车站接车表示灯应立即显示红灯。 如果发车站发车表示灯由绿变红，而接车站接车表示灯熄灭但如果发车站发车表示灯由

22、绿变红，而接车站接车表示灯熄灭但不变红，说明各继电器动作正常，只是接车站接车表示灯灯泡毛不变红，说明各继电器动作正常，只是接车站接车表示灯灯泡毛病，此种情况，设备仍可正常使用。病，此种情况，设备仍可正常使用。 如果两站表示灯均不由绿变红，或发车站由绿变红，但接车站如果两站表示灯均不由绿变红，或发车站由绿变红，但接车站绿灯不灭，这两种情况均属某些继电器动作有误。此时，操作人员绿灯不灭，这两种情况均属某些继电器动作有误。此时，操作人员必须密切监视列车动态，待列车整列进站后，由接车站使用事故按必须密切监视列车动态，待列车整列进站后，由接车站使用事故按钮复原钮复原( (严禁在列车到达前使用事故按钮严禁

23、在列车到达前使用事故按钮) )。 太平桥站事故。太平桥站事故。 （5 5）列车出发后，闭塞机无占用显示或显示不一致时怎么处理）列车出发后，闭塞机无占用显示或显示不一致时怎么处理? ? 出发列车头部压过出站信号机并驶入发车进路中最后一个道岔出发列车头部压过出站信号机并驶入发车进路中最后一个道岔区段，发车站发车表示灯和接车站接车表示灯应立即显示红灯。区段，发车站发车表示灯和接车站接车表示灯应立即显示红灯。 如果发车站发车表示灯由绿变红，而接车站接车表示灯熄灭但如果发车站发车表示灯由绿变红，而接车站接车表示灯熄灭但不变红，说明各继电器动作正常，只是接车站接车表示灯灯泡毛不变红，说明各继电器动作正常，

24、只是接车站接车表示灯灯泡毛病，此种情况，设备仍可正常使用。病，此种情况，设备仍可正常使用。 如果两站表示灯均不由绿变红，或发车站由绿变红，但接车站如果两站表示灯均不由绿变红，或发车站由绿变红，但接车站绿灯不灭，这两种情况均属某些继电器动作有误。此时，操作人员绿灯不灭，这两种情况均属某些继电器动作有误。此时，操作人员必须密切监视列车动态，待列车整列进站后，由接车站使用事故按必须密切监视列车动态，待列车整列进站后，由接车站使用事故按钮复原钮复原( (严禁在列车到达前使用事故按钮严禁在列车到达前使用事故按钮) )。 太平桥站事故。太平桥站事故。 （6 6）哪些情况必须使用事故按钮哪些情况必须使用事故

25、按钮? ?如何使用如何使用? ? 使用正常复原而无法使闭塞机复原时。使用正常复原而无法使闭塞机复原时。 列车因故退回发站时。这种情况是因为列车未压过接车站进站信号机内方列车因故退回发站时。这种情况是因为列车未压过接车站进站信号机内方的轨道区段，闭塞机不具备正常复原的基本条件，应由接车站使用事故按钮，的轨道区段，闭塞机不具备正常复原的基本条件，应由接车站使用事故按钮，方能使双方站都复原。如果由发车站使用，则只能复原本站，而不能复原接车方能使双方站都复原。如果由发车站使用，则只能复原本站，而不能复原接车站。站。 停电后又恢复供电时。闭塞机在空闲状态停电后又恢复供电时。闭塞机在空闲状态( (只有空闲

26、状态才有可能办理闭只有空闲状态才有可能办理闭塞塞) )时，闭塞继电器在吸起状态，但停电后所有继电器时，闭塞继电器在吸起状态，但停电后所有继电器( (当然包括闭塞继电器当然包括闭塞继电器) )都都将失磁落下，再来电时不可能自动吸起，必须使用事故按钮强行使其吸起。将失磁落下，再来电时不可能自动吸起，必须使用事故按钮强行使其吸起。 使用事故按钮必须按下列程序办理使用事故按钮必须按下列程序办理: : 双方值班员必须共同做到双方值班员必须共同做到 三确认三确认 。所。所 谓谓 三确认三确认 是指是指:a:a列车没有出列车没有出发发;b.;b.列车已经到达列车已经到达;c.;c.区间空闲。区间空闲。 三确

27、认三确认 归根到底就是要确认区间空闲。归根到底就是要确认区间空闲。 向调度要使用命令。这一条是鉴于前几年京广线发生正面冲突事故后新增向调度要使用命令。这一条是鉴于前几年京广线发生正面冲突事故后新增的要求，目的是再增加一道把关程序，增加一个把关人。的要求，目的是再增加一道把关程序，增加一个把关人。 破封使用事故按钮，使闭塞机复原。使用事故按钮后，应将使用时间、使破封使用事故按钮，使闭塞机复原。使用事故按钮后，应将使用时间、使用原因、调度命令号码及使用后的计数器号码登记在用原因、调度命令号码及使用后的计数器号码登记在行车设备检查登记簿行车设备检查登记簿内。车站值班员交接班时，要把计数器号码作为交接

28、班内容进行交接。内。车站值班员交接班时，要把计数器号码作为交接班内容进行交接。 2.2.接发车作业办接发车作业办理要点理要点 （1 1）进路办理）进路办理 列车进路办理时必须先看排列进路表示灯。 列车进路和调车进路要区分。按错可能发生事故。 错办进路发现后要正确处理。慌乱中容易出错，造成事故。（2 2）进路解锁）进路解锁 进路有哪几种解锁方式。进路解锁分为自动解锁、取消进路解锁、进路有哪几种解锁方式。进路解锁分为自动解锁、取消进路解锁、人工解锁和故障人工解锁人工解锁和故障人工解锁( (区段人工解锁区段人工解锁) )。 自动解锁：自动解锁：列车(或车列)沿进路通过3秒钟后，进路上各区段将逐段自动

29、解锁(出清一段，解锁一段)。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3分钟后自动解锁。 取消进路解锁：取消进路解锁：列车或车列未压上接进进路的情况下，使用取消按钮解锁。 人工解锁：人工解锁： 列车或车列己驶入接近区段(如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段)，因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时后方能解锁(接车进路和正线发车进路需延时3分钟，其余进路延时30秒)。 总人解的使用时机。总人解的使用时机。 下述情况可使用人工解锁方法，取消信号下述情况可使用人工解锁方法，取消信号: : 1) 1)必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信必须取消接近区段已占用

30、的接车信号和发车信号时。号时。 2)2)取消接近区段已占用的调车信号时。取消接近区段已占用的调车信号时。 3)3)取消由货物线向外的调车信号时。取消由货物线向外的调车信号时。 4)4)按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。能自动解锁的进路。 区段人工解锁的使用时机。区段人工解锁的使用时机。 下列情况应使用区段人工解锁下列情况应使用区段人工解锁: : 1) 1)列车或车列通过后，某些区段因故未能正常解锁时。列车或车列通过后，某些区段因故未能正常解锁时。 2)2)因维修设备造成某些区段错误锁闭时。因维修设备造成某些区段错误锁闭时。 3)3

31、)停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。 4)4)采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。使用时，一手按压总人工解锁按钮，另一手解锁办法强行关闭信号。使用时，一手按压总人工解锁按钮，另一手( (人人) )按压进路中任一区段的故障按钮即可。按压进路中任一区段的故障按钮即可。 5)5)办理进路过程中，进路因故未建立办理进路过程中，进路因故未建立( (如某道岔失去表示如某道岔失去表示) )，但进路中，但进路中的其余区段出现白光带时。解锁这种区段，必须先办理取消手续，

32、然后办的其余区段出现白光带时。解锁这种区段，必须先办理取消手续，然后办理区段人工解锁，否则无效。理区段人工解锁，否则无效。 (3) (3)非正常情况下进路办理非正常情况下进路办理 遇下述情况，应按引导进路锁闭办法接车遇下述情况，应按引导进路锁闭办法接车: : 1) 1)允许信号断丝而使进站信号无法开放或开放后因断丝而关闭时。对信允许信号断丝而使进站信号无法开放或开放后因断丝而关闭时。对信号开放后又因断丝而关闭的进站信号，可直接按压引导按钮，在原进路上补号开放后又因断丝而关闭的进站信号，可直接按压引导按钮，在原进路上补出引导信号。出引导信号。 2)2)进路中某一区段故障致使进站信号不能开放或开放

33、后又因区段故障而关进路中某一区段故障致使进站信号不能开放或开放后又因区段故障而关闭时，应在原进路上使用引导信号接车。但是，为了防止故障恢复后道岔解闭时，应在原进路上使用引导信号接车。但是，为了防止故障恢复后道岔解锁，应将故障区段的道岔单独锁闭。锁，应将故障区段的道岔单独锁闭。 3)3)与超限绝缘邻接的某一区段因故障占用，致使经由另一区段的接车信号与超限绝缘邻接的某一区段因故障占用，致使经由另一区段的接车信号无法开放时，亦可按引导进路锁闭办法接车。但必须确认占用的原因绝非机无法开放时，亦可按引导进路锁闭办法接车。但必须确认占用的原因绝非机车车辆占用。如图车车辆占用。如图1515所示，所示，5DG

34、 5DG 因故障占用时，往因故障占用时，往1 1道或道或道接车均可开放道接车均可开放引导信号。引导信号。 4)4)进站信号机外制动距离内为超过进站信号机外制动距离内为超过66的下坡道，而接车线末端道岔区段的下坡道，而接车线末端道岔区段因故障占用或相对方向的超长列车压标占用时。可使列车在站外停车后再开因故障占用或相对方向的超长列车压标占用时。可使列车在站外停车后再开放引导信号接车。放引导信号接车。 遇下述情况应使用引导总锁闭办法接车遇下述情况应使用引导总锁闭办法接车: : 1)进路中有道岔(部分或全部)失去表示时(定、反位表示灯均不能点亮，用接通光带按钮检查时也无光带)。 2)2)特殊情况必须向

35、非到发线接车时。特殊情况必须向非到发线接车时。 使用引导总锁闭时，应先将道岔单独操纵或摇到所需位置(手摇的对向道岔应加勾锁器)，在检查确认(确认办法:第一种情况必须派人现场检查确认，第二种情况可用接通光带按钮检查)无误后先按下引导总锁闭按钮，再按下引导信号按钮，确认进站信号表示灯点亮一个红灯和一个白灯。 列车头部越过进站信号后，信号自动关闭。待确认列车整列进入接车线后，拉出(TD5型控制台为再次按下)引导总锁闭按钮，将全咽喉道岔解锁。当进站信号机内方第一轨道区段故障(红光带)时，引导信号不能保留，故应一直按压引导信号按钮，待列车头部压红进站信号机内方第二区段后方可松手。因引导总锁闭不能检查道岔

36、位置是否正确，也不能检查进路是否空闲，故使用引导总锁闭时，对进路上没有表示的道岔以及不能确切判明占用原因的区段，必须派人进行现场确认，这点必须特别强调。还必须指出:有些工作人员误以为，只要手摇道岔准备进路，就必须人工引导。这种认识的错误就在于不了解6502电气集中的性能。就安全性而言，引导总锁闭决不在人工引导之下，而引导总锁闭还可以提高行车效率，减轻引导人员的劳动强度，对于那些进站信号机距扳道房(清扫房)较远的车站尤其显得重要。 3.3.调车作业办理要点调车作业办理要点 （1 1）长短调车进路）长短调车进路 由一架调车信号机所防护的一段进路叫短调车进路。短调车进路也叫单元调车进路。由两条及其以

37、上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路。 （2 2）调车作业压信号折返时应如何办理）调车作业压信号折返时应如何办理? ? 调车作业中，由于带车较多或原停留车距警冲标较近等原因，常常使车列压在道岔区段上就必须向相反的方向返回。这时在返回的方向上，有的道岔已经解锁（或本来就在解锁状态)，但却没有信号防护，这些道岔构成了极不安全的因素。行规对调车作业原路返回的规定行规对调车作业原路返回的规定 特殊情况机车车辆不能出清调车信号机防护的轨道电路区段，须中途返回越过关闭的调车信号机或无调车信号防护的道岔时，调车指挥人必须取得车站值班员（信号长）的允许。车站值班员（信号长）必须准备好进路（确认进路道岔位置

38、正确，并对进路上的道岔进行加锁）后，使用列车无线调度通信设备（遇未设列车无线调度通信设备时，信号楼配有无线调车灯显设备的可使用无线调车灯显设备）通知司机、调车指挥人具体运行区段。调车指挥人应亲自或指派调车组人员现场确认进路道岔位置正确后，方可向司机显示的起动信令（起动信号）。单机或牵引运行时，调车指挥人负责在不能开放的调车信号防护区段领车。（行规第74条） 事故案例：（3 3）出发列车未全部出清股道区）出发列车未全部出清股道区段前，严禁由后方办理追踪的调车段前，严禁由后方办理追踪的调车进路进路 调车信号不检查轨道区段是否调车信号不检查轨道区段是否空闲，所以在出发列车尚未全部出空闲，所以在出发列

39、车尚未全部出清股道以前，该股道后方的调车信清股道以前，该股道后方的调车信号可以开放，但是就安全而言应坚号可以开放，但是就安全而言应坚决予以禁止。决予以禁止。 两违案例：两违案例：（4 4）集中区向非集中区调车，）集中区向非集中区调车，必须先确认非集中区调车进必须先确认非集中区调车进路已准备好了路已准备好了 4.4.特殊作业的办理特殊作业的办理 （1 1）轨道电路分路不良）轨道电路分路不良 因钢轨锈蚀、污染、电路故障等造成列车占用时无表示，必须按规定办理。 行规第行规第9191条规定。条规定。 办理列车进路前，必须派人检查，确认与进路有关的所有分路不良轨道区段的线路空闲和邻线机车、车辆在警冲标内

40、方停妥后，方可下达准备进路命令，并及时填写（抹消）占线板（簿）。信号开放后必须将进路上分路不良区段的道岔实行单独锁闭。必须在确认列车或机车、轨道车、车辆全部进入线路和全部出清分路不良的区段后，方可解锁。 调车作业时，信号操纵人员询问并得到调车人员或机车、轨道车乘务员汇报机车、车辆、轨道车出清道岔轨道电路区段时，方可扳动道岔，开放信号。 在轨道电路分路不良的区段上停放车辆或在无隔开设备的货物线办理调车作业时，必须在控制台线路两端做好揭挂表示，确保安全。 遇有轨道电路分路不良，列车或车列通过后进路漏解锁、白光带不消失，车站值班员（信号员）必须在确认列车或车列已通过该区段，方可使用总人工解锁按钮和区

41、段人工解锁按钮解锁，并在行车设备检查登记簿内登记。 段管线轨道电路分路不良，由所属段制定确保安全办法并纳入段细。 轨道电路分路不良案例：轨道电路分路不良案例： 2009年10月9日0时52分57003次到达成高子站5道，车站值班员周忠向信号员杨少华下达了5道去煤专的调车进路命令，信号员杨少华开放了5道去煤专的调车信号，信号开放后车站值班员周忠用无线列调通知司机，轨道车于0时53分向煤专走行，0时54分31秒，13-19DG出清，留有白光带，信号员杨少华使用总取消按钮将白光带取消，并恢复13号道岔定位。0时54分50秒13-19DG占用显示红光带，并听到轨道车司机呼叫车站报告轨道车脱线。经现场检

42、查确认，后端轨道车全轮脱轨，构成铁路交通一般D类事故。 （2 2）延续进路）延续进路 在进站信号机外制动距离内为超过6%。的下坡道(换算下坡道的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续路。在光带显示上延续进路紧接接车进路的末端，和接车进路组成一条连续的光带。延续进路根据各站线路的具体情况，可以有多条。如书末附图中。 延续进路未建立之前，接车进路上只有一条白光带，进站信号表示灯不能点亮绿灯(表示进站信号机没有开放)。延续进路须待列车头部进入接车线起3分钟后才能自动解锁。 延续进路的白光带点亮后，进站信号表示灯也随着点亮绿灯，表示进站信号机

43、也随着开放。如果延续进路被占用，进站信号立即被打灭。 有时为了提高作业效率，在列车停妥后，有必要提前将其解锁，以便办理其他进路，故控制台上又增设了一个坡道解锁按钮。只要列车头部进入接车股道区段，按下该按钮，延续进路就会立即解锁。 延续进路操作不当造成事故延续进路操作不当造成事故案例：案例： 延续进路是为了防止由超过延续进路是为了防止由超过66下坡方向进站的列车下坡方向进站的列车因停不住车而冲出接车线末端而设置的安全防护进路，须因停不住车而冲出接车线末端而设置的安全防护进路，须待列车头部进入接车线起待列车头部进入接车线起3 3分钟后才能自动解锁。但有时为分钟后才能自动解锁。但有时为了提高作业效率

44、，在列车停妥后，有必要提前将其解锁，了提高作业效率，在列车停妥后，有必要提前将其解锁，以便办理其他进路，故控制台上又增设了一个坡道解锁按以便办理其他进路，故控制台上又增设了一个坡道解锁按钮。只要列车头部进入接车股道区段，按下该按钮，延续钮。只要列车头部进入接车股道区段，按下该按钮，延续进路就会立即解锁。为了防止列车有停不住车而冲出去的进路就会立即解锁。为了防止列车有停不住车而冲出去的可能，使用该按钮前，必须确认列车已经进站停妥，严禁可能，使用该按钮前，必须确认列车已经进站停妥，严禁提前使用。有的站在办理交会时，如果相对方向的列车已提前使用。有的站在办理交会时，如果相对方向的列车已经预先到达，当

45、下坡方向的列车头部刚压红经预先到达，当下坡方向的列车头部刚压红 股道区段就提股道区段就提前使用坡道按钮解锁延续进路，办理出发，使下坡方向的前使用坡道按钮解锁延续进路，办理出发，使下坡方向的列车避免了在站内停车。采用这种方法时，必须看准时机，列车避免了在站内停车。采用这种方法时，必须看准时机，要有足够的办理进路的时间，否则有可能造成事故。要有足够的办理进路的时间，否则有可能造成事故。 （3 3）非进路调车）非进路调车 有的车站调车场可能没有纳入计算机联锁，为了方便在非联锁区的调车作业，和6502电气集中一样，也在牵出线上设有“非进路调车”按钮。点压“非进路调车”按钮和“确认”按钮，可适应非联锁区

46、的非进路调车。此时，屏幕上非进路调车表示灯显示稳定的白色灯光，牵出线上两方向有关的调车信号机均显示白色灯光。调车人员即可在非联锁区多次往返作业。调车完毕后点压取消按钮和确认按钮，牵出线上的有关信号机关闭;非进路调车表示灯由白色变为红色(表明正在取消)，30秒钟后红灯熄灭，表明非进路调车已取消成功。 如果非进路调车表示灯闪白光，表明非进路调车正在建立过程中或条件不满足，非进路不能建立。哈尔滨方向三线哈尔滨方向下行哈尔滨方向上行XBXSXD107 D111 115D103 117103101D101D105D115105D109SII西煤建线SI66 634（40）113SIVV 624（40）D119IV 605（38）1193 511（32）XI3FSIISIIIII 417（25）I 560（35） XL1XL3XL5D207XI6239221D209233 231235201 213 D205211 203-205215237227-229241 D215 SL4西牵 D201219 D211D203SII7SII6SII5