轨道交通综合体的模式演进与设计创新——以北京地铁车辆段综合开发实践为例

1、轨道交通综合体的模式演进 I与设计创新以北京地铁车辆段综合开发实践为例'Ihe Development Mode and the Design Innovation of Rail Transit ComplexA Case Study of Comprehensive Development of Metro Depots in BeijingARCHITECTURAL JOURNAI. 093ARCHITECTURAL JOURNAI. 093进入21世纪以来.我匡城市轨道交通逬入了一个前所未有高速 发展时期.轨道交通对中国爛市空间布局、功能组织.产业布局等方 面的综合影响力正在从

2、广度和深度上两方面迢速扩展.成为支撑城市 结构演化的重要骨干力量但是，轨道交通与其他配套交通方式、 与城市空间、勺其他功能间的衔接障碍仍没有彻底打破，围绕轨道交 通形成的优质空资源的利用效率仍有徉提升。与此同时，大规模建 设严生的公共投资风险、金融风险和财政负担也土a加速累积。在 这种情况下，如何实现轨道交通车站、枢纽与城市空间的兀缝连接以 提升轨适交通的服务水平？如何通过车站、设施及其周边土地和空间 资源和用以提升土地利用效率？这些现实问题已经成为快速发展中各 个城市面临的普遠课题.也由此以公共交通为导.旬的开发模式（TOD. Transit-Oriented Development）理念为

3、基醴的轨道交通设施上盖开发和 综合利用逐渐成为各方关注的焦点。在针曲各种轨道交通及其附属设施的综合开发中，车轲段由于占 地面积大.权益关系简单.与轨道交通投资主体关联度高逐渐受到了 广泛的关注.以北京.上海.广州、深圳为代表的轨道交通先行城市 逐步借鉴、学习.吸收沓港地铁的经弊.利川车辆段能上祁和空余牢间资源进行各种类羽和形式的房地产开发，逐渐地获得了一部分实践 成果.并成为这些城市轨道交涌投资主体进行综合开发与上盖开发 的主要类型。艰据统计.截止2013年年底（不包括港澳台地区），目 前全国车辆段已实现综合利用的项目约有16个，总占地约420hm2, 总幵发规橈超过700万區1）。除充分利用

4、土地、完善城市功能 之外.车辆段上盖开发也被奇期虫于成为缓解城市轨道交通投资违力、 实现土地开发反哺轨道交通建设与运営的方法和路径之一。但是.从总的建设规榄看，已开发利用的车辆段占全部建成车辆 段总的比例仍不离，根据不完全统计.已实现上盖利用的占建成车轲 段总的比重尚不足1/51J,这也就意咲着更多的轨道交通车站周边 稀缺土地资源仍然没有得到很好的利用.而且受到现有技犬和运营安 全的约束无法实现二次开发.形成这样的局直的原医是多样的.其中 现行的规划官理、土地管理、投资建设模式.歼发体制、成本与绩效、 一体化设计等方面对其形成的制约忌主要原因。这就形成了各个先行 城市进行综合开发过程中.结合各

5、个城方特点和政策各具特色的襟作 实施模式。以北京为例.根不北京市轨道交通近期建设规划，到2015年底.I卢源】Lu Yuan'Ji Cheng2【金山I Jin Shan 2作者草位1北京交通人学轨讲交通纺合幵发与投肢资 训究中心（北京100044）2北京市基础设施投资有限公司（北京 00101）收稿日期2014/03/31Q素自公科学基金项目（5V 08018）家社会科学基金大项目（13&ZD026）摘要通组对北京已尖施完咸的车辆枚综合开发利用项 目以及羽关实践经脸的介绍与分析总结了北京 城市轨遭交通不同发展勞较车辆段综合开发利用 禊式的历程、演进和创折.归纳出车飆段综合开

6、发利用左规划管理、土地出让、建筑设计、交通 组织、开发实施等方页妁戒功经貓和裁训.进而 德出车辆段上盖开发的基本横式.关键词城甫轨道交通车辆段：综合开发，提式，凑进，ABSTRACTThrough an Introduce on and analysis of a completed project of comprehensive development of metro depot in Beijing, this paper summarizes the history of development mode, evolutiofi and design innovation of ra

7、il transit depots on various development stages. Drawing both positive and negative experiences from planning and management, land transfer, architectural design, traffic organization. and implementation of development it ventures to set up a basic pattern of above underground development of metro d

8、epot.KEYWORDSM2 |"和2004隱煤“仙urban rail transit metro depot; comprehensive development, mode； evolution； innovation表1北京市已完成的车辆恳上盖开发项目统计项目名称占地规摸（hm2）建筑规（万m2）4360 5 L盖25.655五路上盖22.35；38郭公庄上盖30.763万M1各主要城市紈il交通投资主体天成的各类韧业开发顼目比 （不含一级开发类）公庄42近期维网规划中的北京市UilS通车辆段分布3-2丙密车緬發现场北京城市轨道交通将再投资1000亿总运 营里程更将达到66

9、0km2；在宏大的网络中， 已建和在建车輛段和停车场就多达27个（图2）。粗略估计.这些车辆段总用地规模将接 近500hm2.其总规模相当于“十二五”期 间北京市新增年度城市建设用地计划规模的 1/61 I41o虽然北京市是进行轨道交通车辆段 上盖开发较早的城市，但是实际实现综合利 用的仅有4个（表1）,总开发建设面积也仅 有200万m2左右.进行上盖开发的车辆段 也仅占全部建成运营车辆段的1/6。总体而 言.上盖开发比重和规模仍十分有限.仍然 难以对轨道交通的投资运营起到主要的支撑 作用。本文主要结合北京的实际案例从开发 模式角度探讨具备北京特点的车辆段综合 利用模式的演进与创新.1北京车辆

10、段综合利用的模式演进1.1第一代车辆段综合利用项目四惠 车辆段北京的车辆段综合利用起源于1980年 代，通过在地铁二环线太平湖车辆段进行了 地铁上盖建设的小型实验.对车辆段上部建 设在技术上形成了感性和实际应用的认识. 但没有形成系统的开发模式，车辆段的系统 化上盖开发也并未得到广泛重视或进行大规模的推广。其后，随着北京市第二轮轨道交通大规 模建设的开展.以学习香港地铁上盖开发经 验为基础，1990年代开展了地铁复八线四 惠车辆段的上盖开发实践工作（图3）.这是 国内城市轨道交通与住宅建设有机结合的第 一次尝试。四惠车辆段罡一个大型顺列式车 辆段.同时也是地铁1号线和八通线的转换 站.项目占地

11、规模大，达43hm2,总建筑面 积120万n其中上盖部分建筑面积约50 万rr其主要学习香港地铁车辆段上盖开 发的基本模式，以住宅上盖为主，总体共分 为3层，其中地面1层为地铁建筑层，2层 为管线层及结构转换层，3层为居住建筑层， 平台东西长1290m,南北宽226m.平台部 分总面积约22万n?。受制于对上盖开发的 认识水平和操作经验的局限.该车辆段上盖 虽然成功地进行了建设.但存在着诸多问题 和先天不足也遗留了很多难以弥补的遗憾。1）项目采用了 “万用平台”式的开发建 设模式，在这种模式中车辆段建设与上盖开 发被严格切分为两个阶段.期望利用在车辆 段上方的“万用转换平台”建造一个不受下 部

12、基础条件限制的开发净地.这样导致了上 盖开发的各项设计缺少前提条件和针对性. 在结构设计中大大增加了盖板和结构转换部 分的造价，造成不必要的浪费.同时，实际 实施的上盖部分“万用平台”并不能达到地 面开发类似的“万用”.受制于国内结构设 计规范对结构转换类建筑高度的限制.上盖 部分无法达到香港地铁车辆段开发强度，扣 除车库和附属设施，其实际盖板上的实施容 积率尚不足1.5.客观上形成了高造价成本、 低开发产出的结果，更无法实现依托开发为 轨道交通建设补充建设资金的既定出发点.2）由于项目操作在探索阶段.实施结果 也存在较多的问题。在交通组织上，由 于前期规划对地区开发交通衔接缺乏考虑， 形成了

13、城市的巨型梗阻和孤岛；而其自身在 前期规划考虑上下平台的机动车坡道和出入 在建成后都没有完全实现。50万人口的ARCHITECTURAL JOURNAI. 0934-1ZE上开友住宅停车It4 4 A AMB4郭公庄车鋼玻煤合利用项目上債自动扶擁權上开发引WAD停车列&设矣廉堆X出口. R»tt合規社僉停车州樹下仇广绻«S«ttttftl 平站 ff«VU «»*s 出口公交*»»«出粗车停港湾公交车谄夜觸鸟车场 公&«*»« 站厅廉平UPR停丰 商业步行空闽

14、094 tn-rm 2015104 忠驚“阿总开发规模仅有两个上下坡道.高峰时间居 住小区在口部经常出现拥堵，车辆段上盖与 邻近车站间虽然预留了上下楼梯和通道.但 是通道宽度较小.居住者即使步行上下平台 也不十分方便。在錄化环境上，由于转 换平台预留覆土较少，上部难以栽植乔木； 社区绿化和景观环境一般.车辆段周边景观 基本未做处理.工业厂房式的巨型建筑.无 法与周边环境形成有机的融合.在污集 控制上.四惠车辆段由干没有充分考虑下部 车辆段运营对上部住宅噪音.籐动等的不良 影响，至今仍有难以解决的社会问题. 在上下部协调上.万能大盖板“全部遮盖 了下部的功能部分.大进深的修理车间没有 自然采光.

15、缺少自然通风，对地面层车辆段 内工艺建筑的使用和运营造成了很多负面的 影响.在后期的运营管理上也存在界面 不清，互相干扰的问题。3）由于没有清晰界定土地出让和使用的 方法和模式，没有研究改府投资与企业投资 的切分原则.导致无法计算出合理的开发部 分综合成本.该项目在土地出让.权属划分、 投资切分及后期管理运营的切分等历史遗留 问题丄处理时间长达十余年.部分问题至今 也没有得到妥善的解决'1.2郭公庄车辆段由于四惠车辆段在开发.建设.运营过 程中形成的各种负面影响和问题.自四惠 项目之后，近十年左右的时间北京市车辆 段上盖开发始终处于停滞状况.期间北京市 先后建设了地铁5号线.4号线.1

16、3号线. 15号线.机场线、亦庄线等诸多线路.其 车辆段基本都没有再考虑上盖开发，直至 2007 -2008年前后启动地铁9号线郭公庄 车辆段.上盖开发与综合利用在一波热潮下 又被再一次提上议事日程.郭公庄车辆段位 于地铁9号线最南端.丰台区南部的郭公庄 西北侧郭公庄车辆段项目以北京市和丰台 区土地储备中心为联合主体进行开发.其中 车辆段用地约23.32hm2（图4）.上盖项目地 上规划总建筑面积约63.25万m2.恨据土 地的属性和基本功能分为综合开发部分和车 辆段用房。其中综合开发部分，属上盖经营 性用途土地，共计开发规模为54.9万m2, 平均容积率2.7（含落地区与非落地区），包 括住

17、宅40.8万m2、商业1.92万m©酒店 办公7.9万m2.设备兼停车2.25万吆 其 他配套用房2.03万m2.车辆段用房属公益 性交通设施用途土地.共计8.35万"吸取了四惠车辆段上盖开发的经验和教 训.该项目在操作环节被切分为盖板和车辅 工艺部分.上盖开发部分，其中盖板转换层. 车辆工艺部分以及上盖开发的部分落地结构 在轨道交通车辆段过程中按照一体化开发项 目一次建设完成（图5）.将工艺部分划归轨 道交通基础设施建设投资项.将盖板平台与 上部开发结构预留纳入土地一级开发成本. 为了避免盖板上部经营性住宅类用地在土地 出让环节中出现的问题.附带各项开发条件 再造的土地”

18、在一级市场进行公开上市交 易.并于2011年9月完成土地上市程序， 郭公庄车辆段是北京市第一个通过土地公开 市场交易的车辆段综合利用项目.一级开 发、盖板.预留工程加上市政工程费用.财 务费用、管理费用.土地出让金等.由市国 土部门通过审计.共计综合成本为31.5亿元. 通过招标的方式，完成了土地出让交易.成 交价格33.5亿元.两者相抵扣粗略计算盈 余约2亿元.但是，由于在综合利用前期对投资模式 和前期规划设计研究不足.导致仍然出现诸 多不足甚至是难以解决的遗留问题。其中包 括在前期规划方面.由于车辆段上盖与开发 缺乏总体统筹.见缝插针.整个项目完全根 据车辆段的路由和设施被切分成了盖上区和

19、 落地区等5个独立的地块（图43）.各自分隔. 彼此间在交通和空间功能上均没有形成有机 互动与联系.这一方面造成除了上盖区外. 其他地块的居民乘坐地铁须远距离绕行.出 行十分不便.形成地铁近在咫尺.但却无法 到达的状况；另一方面.配套的商业功能也s-l占捲范S） 5-2/5-3 飢状况5 II公庄车觸段现状无法利用居住人群带兴的利好.对后期商业 经营造成了很大的压力。也包括在环境影响 控制方面，由于地铁咽喉区没有覆盖.更缺 少相应的减震降噪措施.导致上盖住宅部分 的环评无法达到相关标准的要求，土地出让 手续虽然已经完成.但二级上盖部分的开发 难以如期开展。为此.在地铁9号线通车运 营后的运营期

20、间.京投公司作为一级开发主 体又不得不对车輛段P部工艺设施再次进行 了二次改造和优化.其中包括以轻质结构甬 新厦盖了咽喉区.在相应工艺区域增加了减 震和降噪措施等；但是.受制于轨道交通运 营期的安全因素.后期补建投入的成本.实 施周期远远高于前期预留.在土地出让和权属管理方面.由于当时 北京市土地按照空间层次分层确权.分层出 让的管理办法和操作程序尚未确立，而在土 地前期开发用地规划条件又没有进行分层说 明.为将来的分层办理土地使用证带来了客 观的障碍1.3五路和平西府车辆段继郭公庄车辆段上盖项目后.2012年 年底完成上市工作的五路和平西府车辆段综 合利用项目是北京又一代的车辆段综合利用 的

21、典型成果。这两个项目首先避免了郭公庄 车辆段上盖开发在土地规划和前期操作中的 问题.将上盖区用地性质从市政设施用地（U 类）调整为北京市地方标准的多功能用地（F 类）.两个项目同时设计.同时实施、同 时完工，在车辆段建设之初就充分考虑了减 震降噪问题.均是以上盖住宅居住力能为主 体结合配套教育、社区商业和少办公功能 以及轨道交通车站及多种公共交通呕纽于一 体的综合开发项目.基本实现了车硒段.地 铁车站与周边用地的一体化设计和无缝连 整.同时也梳理出了在现行体制下嫁合利用 工作相对完整.从符合各项规章在制度层面 可操作的基本流程。1）五路车辆段地铁10号线二期五路停车场位于海淀 区西三环外玉渊潭

22、乡五路居.总用址面积约 22.36hm2,规划开发总建筑面积32.99万 mi住宅（包含保障房在内）9.6万nf.转 换层停车库5.38万nf.商业办公17.8万 nrf.其他配套0.21万nf.建筑控高60m. 规划为集城市轨道交通停车场.居住.商业 为一体兼顾各种交通换乘方式的轨道交通上 盖综合开发项目.同时也是戡止目对已建的 车辆段开发项目中规模最大的商业办公类项 目（表2.图6）.2）平西府车辅段平西府车辆段包含8号线回龙观北站， 位于北京市中心城北部.为8号线车辆段。 规划平西府综合基地总用地范围6D.69hm2, 其中，一期部分包括车辆段基地.咽喉区及 部分正线.落地开发用地.共3

23、9.34 hm2. 二期21.35 hm2,为第二大修厂用地.一期部 分中开发部分为27.03 hm2,其中盖上开发 部分8.94 hm2,落地开发部分10.64 hm2. 咽喉区部分7.45 hm?. 8号线平西府车辆段 总用地面积约28.8 hm2,开发总建筑面积 51.71万n其中住宅约46万rT办公商 业4万m2.其他配套1.71万m2.建筑控 高80m.规划内容包含城市轨道交通车辆段. 居住.商业.教育配套、停车楼、公交站、 地铁站综合体等多种复合功能（图7）3）工程优化吸取了之前开发的经验和教训.在平西 府与五路两个项目的上盖开发中充分利用了 咽喉区部分.在其上部与车辆段建设同期实

24、 施了完全的上盖绿化与封闭盖板.又利用这 部分盖板空间与运用库结构转换层顶板之间 的标高差辅助建设了类似于半地下的小型社 区商业项目。其之上又以屋顶绿化作为社区 绿地和公共活动空间的形式连接了非落地区 车辆段上盖住宅和办公（实际销售业态为公 寓）开发主体部分.落地区的住宅.商业和 办公核心区以及位于基地边侧的轨道交通和 公交换乘核.通过部分上盖空间的灵活利用. 既阻断了咽喉区运营噪音向上传导的路径. 又构建了各功能分区之间一体化的重要通 道，大大改善了整个开发街区的步行和交通舉2五路车綸段项目主要指标地块名称建设用地 面积（hm2）地上踵筑面积（万肋落地 开发区6.34（不含变电站）公交换察中

25、心0.1还建乡里物业5公租房2商品住宅2.48商业金融8 1交通核0.39合计17.97上羞开发区9.58住宅5.07商业金融4.51小汽车犀及交 通孩5 38+0.057合计15.02朮征道路 用地2.09代征绿地0.69合计18.7032.99（含小汽车库和交通核）环境.同时，由于这两个车站都附建设有轨 道交通车站.在开发之初，根据前期商业开 发策划的研究成果.都利用换乘客流围绕换 乘枢纽布置地下地上一体的商业功能。这些 商业零售物业与轨道交通换乘枢纽之间在地 下一层实现了同层无缝联系。在地下换乘站 的北侧又同期建设了与公交首末站相连的地 下公交换乘枢纽.真正实现了各项开发功能 与各项交通

26、职能的全面整合.为方便盖板上 部人群上下平台.两个车辆段分别实施了独 立的垂直交通核和若干个车辆进出场坡道。4）实施模式五路和平西府两个项目的投资模式真正 实现了投资主体统一.界面明确、线路清晰. 收效显著。 投资主体明晰。通过北京市国土部 门的授权.两个项目均由北京市基础设施投 资公司作为一级开发主体开展各项前期工 作，其中包括征地.拆迁、规划设计、土建 工程.市政设施等。车辆段工艺部分、盖板 转换层.上部建设须同期完成的部分由京投 公司委托北京市城市轨道建设部分的唯一主 体建设管理公司代为工程建设管理，待平台 建设完成.项目达到进入土地市场的标准后. 按照北京市土地出让相关政策和规定以招标

27、 形式公开入市交易。 界面切分。不同于一般的城市地块 开发建设.由于难以在轨道交通运营后再行 改建和施工.车辆段综合利用工作於特殊性 在于在土地的一级开发和整理阶段就必须对 若干二级开发部分结构和功能进行工程预留 和前期建设。这要求设施必须与作为基础和 下部结构的城市轨道工程同步设计、同步实 施。因此五路和平西府项目成功的关键都在 于界面的准确划分。两个项目在前期就把设 计及工程分为了 A、B两部分。A部分为可 经营性综合利用设施；B两部分为城市轨道 交通专属的各种设施。在方案瓊定后.组织 相关单位研究确定了综合利用中设计及工程 的界面划分原则，为后期的成本.产权、投 资归属切分奠定了基础.

28、成本分摊。项目总成本包括分摊地 铁的征地拆迁费用.土建工程费用、市政设 施及环评措施.财务费用、税费及管理费用 等。由于车辆段的征地拆迁费用是由城市轨 道交通建设资金一次性投入.车辆段综合利 用则把征地拆迁费用按照一定的比例由地铁 与开发共同分摊；土建工程费用参考未开发 车辆段造价进行切分.多出部分由开发分摊； 为开发服务的各项前期费用和市政费用由开 发承担.上述相关投入由审计部门和发改部 门审核认定后.按照发改部门给的比例记取 平台建设的一级开发企业的利润。 土地性质和权属划分。在上市规划 条件中，第一次明确了上盖区的用地属性为 经营性的F类混合用地，同时通过图纸明确 了上盖区平面的出让范围

29、.标注了不同区域 的竖向绝对标高，使得出让的空间关系清晰 明确.为二级开发的土地证办理扫清了障碍, 也使得后期城市轨道运营与开发建设管理的 界面清晰. 绩效回收与转移支付.进一步落实 和强化轨道交通车辆段上盖开发的目的.在 项目完成上市交易后，项目成本及企业利润 由市财政直接返还京投公司.同时成立专项 城市轨道交通建设资金，通过车辆段综合利 用所产生的土地增值收益都纳入到建设资金 内.用于补充城市轨道建设投资的缺口.五 路项目的上市成交价格46.5亿元，平西府 项目的上市成交价格47亿元.两个项目的 政府土地收益达到了 30多亿元。2结语经过多年的不懈探索和实践.北京市的 城市轨道交通车辆段上

30、盖开发与利用工作已（办公区減出所明喊区交通甲台mo千伏雯电站落建综合体（住宅/办公/）（业）总平iK6-4施工现场096设计研丸 Research on Design7-3鸟曲效果7-4 MS7平西府车觸段项目ARCHITECTURAL JOURNAL 197oonVdeta2011.09.05/19O2_O.shtml.经取得了初步成果并积累了多方面.多层次 的实践经验，主要体现在以下几个方面：以 土地的二次出让实现分层确权.以专用混合 用地实现规划的管理优化，以盖板成本入帐 实现造地成本投资归属，以一体化前養设计 实现高效利用，以消防.防灾等特殊处理实 现项目的保障优化。这些创新无疑对国内

31、轨 道交通车辆段上盖开发工作具有重大的先行 先试意义.但是.橫向比较国际和国内的相关城 市.三代的车辆段上盖仍然存在着诸多有待 创新.突破和优化的部分。这其中的典型问 题包括：1)由于项目前期研究成本没有归属. 项目方案的前置工作难以落实.设计研究工 作缺乏有效竞争.阻滞了开发创新.增加了 投资风险；2)由于开发模式和开发功能单一 导致项目难以适应地区差异和规划要求；3) 由于开发市场相对封闭导致缺乏社会资本参 与和有效竞争，难以起到分散轨道交通投资 风险的目的；4)由于先建设后开发，先运营 后开发仍然是主导的开发思路.导致开发稈 序衽各阶段都滞后或逊位于轨道交通的建设 和运营，这导致难以在相

32、应阶段实现综合最 优.诸多宝贵资源无法充分发挥效益。这些 实际上已经成为制约高速进程中的我国轨道 交通可持续发展的重要问题。在这个意义上 我们仍然需要基于北京车辆段开发的经验更 进一步的研究.探索与实践。awn根据对各地轨道交通建设怡况的分类块计2) 铁据来源于北京市城市轨道交通近期建设规 划(2007-2016 年)九3) 地铁车精段及上盖平台工程投资全曲由当时的 北京地铁公司承担.再委托国有开发公司进行 代建.由于没有经过土堆出让程序土地的使 用性质仍为市政基础设施建设用地土地的获 取状态仍然为市政划拨方式这些怜征与平台 上部经倉用途的房地产开发存在冲突.在没有 法定依据的情况下.嫩搦国凉土地出让理