旅客运输重点总结

1、第一章 概述1 铁路的优势与不足：优：1.运量大 2 速度快 3 运营成本低和运价低廉 4 全天候运输，不受季节影响5安全性好不足：造价较水运，公路高2 公路的优势与不足： 优势：1机动灵活，门到门 直达运输 2 技术标准及造价相对较低，便于深入各类地区不足：1 长距离运输时，运输成本高 2 排放废气，噪音对环境污染较严重 3 安全性差航空的优势与不足： 优势：1运输速度快 2 舒适，安全 3 不足：1 运载量小 2 运营成本低 3 受气候影响大水路的优势与不足：优势：1投资省 2 运营成本和运价低廉 3 有利于旅游观光，条件舒适不足：1 速度慢 2 受自然条件影响大二 铁路旅客运输的任务：1

2、最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；2安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地； 3保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务（优质服务）； 三 铁路旅客运输的特点：1主要服务对象是广大旅客，其次是行李、包裹和邮件；2运输需求的时空不均衡性； 3旅客列车的编组一般是固定的，其始发、终到站以及到、发和途中运行的时刻也是固定的； 4旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动； 5旅客车辆（包括餐车、行李车）一般都是按铁路局固定配属于各客运车辆段； 6客运站的位置要求紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交通工具有密切的配合； 7旅客列车重量标准和速

3、度应合理选择；8旅客列车的发车密度应与客流密度、时空波动及分布适应。四 铁路旅客运输的地位和发展趋势 地位： 客流特点：流量大、流程长、收入水平较低； 铁路旅客运输的特点：运能大、能耗小、成本低等； 结论：我国旅客运输应以铁路旅客运输为骨干力量。发展趋势：高科技性、多元化客流分类：直通客流 管内客流 直通客流：旅行距离跨两个及其以上铁路局的客流； 管内客流：旅行距离在一个铁路局范围以内的客流；含市郊客流。 五 客车车次定义：车次的标识码。上、下行方向 上行方向：向北京方向； 支线向干线方向； 被指定为上行方向的方向。第二章 铁路旅客运输技术设备 一 客运设施的分类：1客运站 2客车整备所和动车

4、段 对旅客列车车底进行维修保养、整备的场所。 3移动设备 铁路旅客运输的基本动力和运载工具。客运站的作业：客运业务，客运服务作业，技术作业二 客运站的分类：1按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济、文化及在铁路网上的地位等条件分：特等站，一等站，二等站，三等及以下车站（一般均为客货运站）。2按线路布置图型分：通过式客运站特点：到发线都是贯通式的，站房在线路的一侧。 优点：1车站有两个咽喉区，作业分在两端进行，交叉干扰少，车站通过能力大； 2通过旅客列车不必改变运行方向，作业较方便； 3旅客进出站走行距离短； 4 到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大； 5 旅客流线、行包流线交叉干扰少

5、。缺点：1两个咽喉区，站坪长，占地多； 2进站线穿越城市，与城市交通道路干扰大； 3车站不易伸入市区，旅客乘车不太方便。 尽端式客运站 特点：到发线是尽头线，站房设在到发线一端或一侧。 优点：1站坪较短、占地少、车站较易伸入市区； 2 有一端咽喉，进站线路与城市交通道路交叉干扰少； 3 旅客出入车站可不必跨越线路。 缺点：1所有作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰严重，车站通过能力小； 2通过旅客列车必须变更运行方向，作业不方便； 3列车进出站占用咽喉时间长； 4旅客进出站走行距离长； 5旅客流线、行包流线在分配站台交叉严重。 混合式客运站 特点：部分到发线为贯通式，部分到发线为尽头式。 优点：

6、1 当某一方向城际（市郊）客流量较大时，设置部分尽头线，可节省用地及投资； 2 城际（市郊）旅客流线与长途旅客流线分开，互不干扰。 缺点：1 到发线使用不灵活，在城际（市郊）列车行车量较少时，利用率低； 2在进出站咽喉区产生了长途列车与城际（市郊）列车到发的交叉干扰，尤 其是二者共用客车整备所和机务段时，交叉尤为严重。三 客运站的组成：站房，站场，站前广场站线：正线，列车到发线（旅客列车到发线，货物列车到发线），机走线和机待线1正线布置原则：避免正线与其它线路的交叉干扰； 正线应尽量顺直； 尽量使旅客进出站、行包搬运不跨越正线。正线布置方法：对于通过式双线铁路客运站，正线的选择为： 对于通过式

7、双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，正线的选择如下图 对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时，正线的选择如下图： 通过式单线客运站，正线的选择为： 正线位置宜设在站房对面车场的最外侧； 尽头式客运站，正线的选择为： 一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。四 1旅客列车到发线：有效长度：按远期旅客列车长度确定；数量: 应根据旅客列车对数及其性质、以及车站技术作业过程等因素确定。2 货物列车到发线：设置条件：在旅客列车到发线和机走线有富余能力时，可不设；3 机走线和机待线：设置条件：在旅客列车对数较少的客运站上，一般可不设机走线

8、和机待线；有效长度： 机待线：两台机车长度l0m。五 旅客站台1站台布置 通过式客运站：设基本站台和中间站台； 尽端式客运站：设分配站台和中间站台； 混合式客运站：设基本站台和中间站台。2站台设计：根据站台高度-低站台，一般站台，高站台 低站台：特点-高出相邻线路轨面300mm； 优点-1便于列检；2邻近这种站台的线路能通过超限货物列车；缺点：旅客上下车不方便。 一般站台：特点：高出相邻线路轨面500mm； 优点：1旅客上下车较为方便；2便于列检。 缺点：邻近这种站台的线路无法通过超限货物列车。高站台 ： 特点：高出相邻线路轨面1250mm；优点：旅客上下车最方便。缺点：1列检作业不方便；2相

9、邻的线路不能通行超限货物列车；3旅客列车不能高速通过。六 跨线设备：按与站内线路交叉关系分-天桥，地道，平过道 1天桥：优点：造价经济；修建时受水文地质影响少；扩建方便；排水、采光、通风较好。 缺点：升降高度较大，对旅客不便； 在站内遮挡列车作业人员视线；不便战备。2地道优缺点：与天桥相反天桥和地道的选择：天桥在使用上不如地道优越； 具体选用时，应结合地形、站房的布置等因素。3平过道：优点：造价经济缺点：安全性差设置：客运量较大：供搬运行包使用；客运量较小：供旅客跨越线路使用；七 1检票口：根据检票进站的旅客人数及其通过能力来确定。2站前广场功能：1集散旅客；2为旅客提供室外活动场所；3运行、

10、停放车辆；4布置各种建筑服务设施。3站前广场组成：1旅客活动地带；2停车场和行车道；3各种建筑服务设施。4布置要求：1合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散； 2尽量避免各种流线相互间的交叉干扰； 3广场周围各种建筑物必须统一规划； 4站前广场的绿化带设计应满足城市绿化的要求。 八 旅客站房站房的设置：旅客站房的位置应与车站总体布置相配合；站房内各房间的布置应减少各种流线的交叉干扰，减少旅客、行包的走行距离；站房应适用、经济、美观，并显示出城市的特色和地理环境特点；要考虑未来客流发展，留有发展余地。客站房与站前广场的断面关系：1站房基地与站前广场标高布置在一个水平面上，或标高相差很小；

11、2站前广场标高低于站房基地标高。旅客站房与站台的断面关系：线下式站房基地标高低于站台标高线平式站房与站台在同一平面上；线上式站房基地标高高于站台标高；站房的建筑规模站房的建筑规模根据车站的旅客最高聚集人数来确定；旅客最高聚集人数的含义：客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数。旅客最高聚集人数的影响因素：旅客上车人数； 旅客在车站聚集时间的长短；客运用房的布置站房出入口：站房的出口、主要入口保持一定的距离；1 主要入口多设于站房中部或偏右部，出口多设于站房左侧或偏左部；2 尽端式客运站，到发线按线路别固定使用时：可在站房的正面或侧面分设两个出口；3 尽端式客运站，

12、到发线按方向别固定使用时：可把出站口设于进站口的右侧。九 售票处1设置原则：设在旅客进站流线中最前面、明显易找的地方。2布置形式：设在综合候车室内在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅 在站房之外单独设置售票室在站房外较远处单独设置售票室（大楼） 设在综合候车室内：优点：明显易找；购票旅客走行距离短缺点：购票旅客对候车旅客影响较大。适用于：旅客候车时间较短和客运量不大的中小客运站。在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅：优点：旅客购票、候车相互不干扰。适用于：适用于中型客运站在站房之外单独设置售票室：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。缺点：旅客购票后走行距离较长。适用于：大型客

13、运站。在站房外较远处单独设置售票室（大楼）：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。缺点：旅客购票后走行距离较长，且有露天行程。适用于：大型客运站因站房较紧张等情况下采用。十 行包房布置原则：应与客运其他用房、站前广场及站台有机联系； 尽量减少行包流线与旅客流线、车辆流线的交叉干扰。布置形式：只设一个行包房； 站房中分别设置到达行包房及发送行包房。1 只设一个行包房 设置在进出站流线中间 优点：1上车前托运行包、出站后马上提取行包的旅客走行距离短； 2 仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便。 缺点：1旅客流线与行包流线、车辆流线干扰大； 2不利于布置较大的行包室外堆放场。 设置在站房左侧

14、（或右侧）优点：1旅客流线、行包流线干扰少；2便于设置行包室外堆放场；3仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便；4设在站房右侧，托运行包方便；设在站房左侧，到达领取方便。缺点：站房右侧，到达领取行包走行距离远；站房左侧，托运行李不方便。2 站房中分别设置到达行包房及发送行包房 优点：托运行李、到达领取行李均较方便；便于布置室外堆放场；旅客流线与行包流线交叉干扰少。缺点：仓库的利用率、管理及行包的搬运都不太灵活方便。十一 1候车室布置原则：候车室要求有良好的候车环境； 候车室应与站房主要进站口及检票口有便捷的通道相连； 尽量靠近站台，以减少旅客进站及检票后的走行距离。2布置形式：集中候车方式，

15、分线候车方式集中候车方式 优点：使用机动灵活，利用率高。缺点：候车室秩序较差。适用于：客流量不大时采用。分线候车方式 优点：便于维持候车秩序，也便于组织旅客上车。 缺点：候车室利用率不太高。适用于：客流量较大时采用。十二 客运站内流线分析1客运站组织原则：尽量避免各种流线互相交叉干扰；最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回。2流线疏散的基本方式 在同一平面上错开：通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房的左侧。在空间上错开：通常进站客流走上层，出站客流走下层。在平面和空间上同时错开：一般进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车；出 站客流经地道由站房左侧下层出站。客车整

16、备所布置图1定位作业方式布置图 特点：各项作业在到发兼整备场的一条线路上进行。2移位作业方式布置图 特点：各项作业按各专用车场流水进行：客运站到达场洗车机整备场出发场。十三 客车整备所与车站布局的关系1与客运站纵列布置 正线外包整备所 优点：列车通过与客车车底取送交叉干扰少；车底取送无折返行程。缺点：正线不顺直，列车运行条件差； 职工出入整备所，须跨越正线；整备所、机务段等的发展受到一定的限制。 正线在整备所一侧。优点：正线顺直，列车运行条件好； 职工出入整备所时，不须跨越正线；整备所、机务段等的发展不受正线限制；车底取送无折返行程。缺点：列车通过与客车车底取送交叉干扰多。2与客运站横列布置

17、优点：离客运站近；占地少；正线顺直；整备所、机务段等的发展不受限制。缺点：咽喉区交叉干扰严重，车站通过能力较小；车底取送有折返行程。十四 动车段与车站布局的关系1终端式终点站与段（所）成顺列布置 优点：车站咽喉作业均衡。 适用于：终端式车站最好用此方案。2终端式终点站与段（所）成反向布置 缺点：车站咽喉作业紧张。适用于：采用第1种方式会使动车段位于市区时用。3贯通式车站与段（所）成顺列布置适用于：贯通式车站最好用此方案。4贯通式车站与段（所）并列（或斜并列）布置 适用于：规模小的运用所与车站的布局。十五 动车段的内部布置图 1纵列式方案 适用于：基本可以实现流水作业，应用最广泛 。2横列方案和

18、其它方案 适用于：受地形条件限制时使用 。十六 动车组1组成：由动车和拖车长期固定地连挂在一起； 全部由动车长期固定地连挂在一起。 2类别：（1）按牵引动力的分布方式分： 动力分散型： 概念：全部车辆都是动车或绝大部分为动车； 动力集中型： 概念：动力集中安装在23节车上，其余车辆无动力。 （2）按动力装置分：内燃动车组 ；电动车组 。第三章 路旅客运输计划和日常工作计划一 旅客运输计划的分类1长远计划 是铁路客运的发展战略计划。2年度计划 是旅客运输的任务计划。3日常计划 是指导日常旅客运输的工作计划。二 旅客运输计划的主要指标1旅客发送量：是指计划期内，全路、各铁路局始发的全部旅客人数。2

19、旅客运送量：是指计划期内，全路、各铁路局运输的全部旅客人数。3旅客平均行程：是指计划期内每名旅客平均乘车的里程。4旅客周转量：是指计划期内，全路或一个铁路局所完成的旅客人公里数。三 编制旅客运输计划的主要依据1客流调查资料 2旅客运输统计报告资料四 客流调查范围的划定1直接吸引范围：是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域（会作图）； 2间接吸引范围：是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。五 客流调查的分类 1综合调查 2节假日调查 3日常调查六 客流计划的编制 1下达任务、准备资料 2铁路局编制客流图和客流计划3

20、铁道部汇总 客流区段：是客流的到达区段，长度按客流密度的不同来划分；凡客流密度大致相同的地段，即可作为一个客流到达区段，客流密度不同的，则需分为两个或几个客流区段。 客流区段分类：直通客流区段，管内客流区段，市郊客流区段客流图：客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。客流图分类：直通客流图，管内客流图，市郊客流图1直通客流图：是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达全路各铁路局的各客流区段的客流图解表示。组成：输出客流、输入客流、通过客流；2管内客流图：是由一个铁路局各管内客流区段产生，而又在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。编制（要会计

21、算，不要忘了计算总计值） 3市郊客流图：是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流的图解表示。票额分配的方法1硬座票额：按各等级列车规定的超员率分配； 直通快车票额按列车限售区段分配； 若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额； 途中各停车站分配的票额可由始发站套用； 新型空调列车在始发站至指定站之间各站分配有座票额； 新开列车和冷门车可全程共用票额； 为有效利用票额应进行席位的复用。2软、硬卧铺，软座票额 按软、硬卧车，软座车的标记定员分配； 列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配或少分配软、硬卧和软座票额；若某列车途中某站有

22、同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额；软、硬卧铺票额按列车限售区段分配； 在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。七 1客运调度工作要求：集中领导，分级管理。2客运调度的日常工作 正确组织旅客、行李包裹运输； 经济合理地使用客车；监督旅客列车按运行图行车；客运调度工作的分析；客运调度报告制度。第四章 铁路旅客列车运行组织一 旅客列车在始发站合理开车范围的确定例 甲乙单程运行需34h，要求列车在甲、乙站都在724点间到发。求甲乙运行的直通旅客快车在甲站的合理开车范围。方法一1当列车在始发站在724点间发车时，可求出列车在终到站的终到范围（设终到范

23、围为a）；2在a时间内，去除掉位于724点以外的时间段（设剩下的时间段为b）；3当列车在终到站在b时间内到达时，求出列车在始发站的发车范围，修改后得列车在始发站的合理开车范围。方法二 1当列车在终到站在724点间终到时，可求出列车在始发站的发车范围（设发车范围为a）；2从a时间内扣除掉位于724点以外的时间段，即得列车在始发站的合理开车范围。二 确定旅客列车运行区段和行车量时应注意的问题 1旅客列车开行方案基本上是决定于客流计划；（“按流开车”是确定旅客列车开行方案的基本原则；）2为了满足不同层次旅客的需求，应开行不同种类的旅客列车；3要考虑客运设备的配置条件。三 旅客列车运行图的编制步骤1准

24、备资料，审定资料阶段2编制阶段3实行前的准备工作四 旅客列车运行方案图的编制原则1减少停站次数及停站时间，提高旅客列车的直通速度；2列车始发、终到、通过各主要站的时刻，应便利旅客旅行；3经济合理地使用客运机车车辆；4旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；5旅客列车的运行应与客运站技术作业过程相协调；6处理好列车到开时间和列车密度、列车性质等各方面的关系，避免和克服抢好点、抢热门车的现象。五 旅客列车车底需要数的确定方法1图解法（箭头法，交点法）2分析计算法1 箭头法旅客列车车底需要数可由客车车底周转图上的箭头直接查得。2交点法截取线与运行线或车底停留线的交点数即为车底的需要数。3分析计算法

25、n车底Q车底·Kk表示一个周转期内平均每天发出的列车数；n车底N表示一个周转期内发出的该种旅客列车总数六 车底周转图的绘制1直通旅客列车车底周转图2管内旅客列车车底周转图3市郊旅客列车车底周转图4回转车周转图七 经济合理地使用客车车底数的方法1提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间； 2变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返站的停留时间；3组织长途列车与短途列车的车底套用； 4部分外属客车车底在折返站组织立折运行；5组织长途与短途列车拉通运行，并适当改变一些到发时刻；6同样编组的客车车底混合服务于几种旅客列车，一车底多车次，并适当缩减停留时间。八 车

26、底周转时间（ Q车底）：指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。（以及课上老师讲解的例子） 第五章 铁路客运站工作组织一铁路客运站工作组织1客运站的生产管理2客运站的技术管理3客车整备所的技术作业过程二 客运站的生产管理1售票处工作组织2旅客乘降工作组织3客运服务工作4行包运输工作组织三 客运站技术作业过程的内容1车站的技术生产特征；2车场、线路和站台的专门化；3确定旅客列车的技术作业过程及时间标准；4调车工作组织；5制定行车工作计划；6计算行车工作指标。四 客运站车场及线路的专门化方法：1按运行方向专门化：一个车场专门接上行列车，另一车场专门接下行列车，以

27、减少进路交叉；2按邻接铁路线专门化：即同一邻接铁路线到发的列车固定于同一车场不区分上下行；3按列车种类专门化：即一个车场专门接发直通列车（或直通和管内列车），另一个车场专门接发管内和市郊列车（或市郊列车）。五 客车整备所的主要作业1清除泥垢及技术检查；2车底改编；3车底外部及内部清扫、洗刷、修理、上燃料、上水等；4有关乘务组接收车列，车底等待送往旅客站。六 客车整备所的作业方式1定位作业方式 特点：除改编作业外，一直停在同一条整备线上进行作业。优点：调车作业少；平行作业较多；整备时间短。缺点：作业干扰大；设备需要量大。 2定位作业方式 特点：分别在到发场进行客车整备，在整备场进行库整备。优点：

28、作业干扰少；设备使用效率高。缺点：调车作业多；整备时间长。第六章 旅客列车工作组织一 旅客列车乘务组的主要任务1确保旅客、行包的安全；2为旅客提供必要的物质、文化生活服务；3确保列车正常运行。二 旅客列车乘务组的组成 1乘警组；2客运乘务组；3检车乘务组。三 旅客列车乘务组的乘务制度1 包乘制：将乘务组和客车底固定起来，即两个乘务组包乘一组客车底，各负其责，其实质为乘务组包车底制，乘务员包车厢制。 优点：便于加强备品和设备的管理；乘务员熟悉沿途情况和旅客乘降规律，有利于提高服务质量；便于乘务组班次的安排和合理分配作息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费运能；乘务工时一般不易保证。2轮

29、乘制：乘务组不包车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当旅客列车的乘务工作。 优点：不需乘务员休息车，有利于扩大运能，节省乘务人员。乘务员熟悉线路和客流情况，有利于提高服务质量； 缺点：不利于备品和设备的管理，不利于车底保养；增加了乘务员之间的交接手续。四 乘务组工作制度 1出退勤制2趟计划3验票制4统一作业制五 旅客列车乘务组需要数量计算1分析法 一对列车所需乘务组数K 式中，M 一个列车乘务组月值乘次数； P 一个月的天数； N 每天开行的列车数。 乘务组月值乘次数M 其中： 实际乘务工时： 一对列车的乘务员需要数为2 图解法 安排出乘顺序时需注意的问题： 乘务员每日工作量大致均衡；

30、每周休息两天；长时间的休息最好在本段；尽量减少换乘车底的次数。第七章 节假日和新老兵铁路客运组织一 旅游列车开行方案的特点 1旅游列车的途中站和终到站较集中，且沿途无一般旅客乘降作业；2开行旅游列车比开行一般旅客列车具有更大的波动性；3旅游列车在旅游景点的到发时刻和停留时间应方便旅客；4旅游列车车辆档次、服务水平比一般旅客列车高。二 旅游列车开行方案的影响因素1受游客旅游需求行为的影响 2受旅游景点车站接发车能力和旅游景点接待能力的影响3受铁路运能的影响三 旅游列车运行方案图的编制方法1运行图中为旅游列车运行线预留位置优点; 操作简便；开行旅游列车时对图定列车基本无影响；可以保证旅游列车以最佳时刻到达景点车站或从车站出发；未开行旅游列车时可利用预留线加开货物列车或临客。缺点：容易造成运能的浪费。2抽线法 优点：可以充分利用铁路运能；可以保证旅游列车在最佳时段到达景点车站或从景点车站出发；缺点：方法较复杂；容易影响图定列车的正常开行。3插空法 优点：可以充分利用铁路运能；对图定列车无影响或影响小缺点：列车在非景点车站停留时间过长，而在景点停留时间不够； 容易造成旅游列车旅速降低。四 春、暑运期间客流的变化特点1客流量大2客流结构不均衡3流向集中，呈单向流动4客流在时间上不均衡五 春、暑运运输组织1根