雷雨对飞行安全影响的统计分析

1、摘要：需要指出的是，导致这421起飞机事故的直接诱因并不相 同，有些是因为雷击,有些是 六,事故飞机机龄与平均损失程 度的统计分析概述将所有事故按照事故发生时飞机关键词：统计分析需要指岀的是,导致这421起飞机事故的直接 诱因并不相同，有些是因为雷击，有些是.六，事故飞机机龄与 平均损失程度的统计分析类别：专题技术来源：牛档搜索niudown.comaiuqowh牛档搜文档找老牛本文系牛档搜索niudown. com根据用户的指令自动搜索的结果,文中内涉及到的资料均来自互联网,用于学习交流经验.作品其著作权归原作者所有。不代表牛档搜索niudown com)赞成本文的内容或立场,牛档搜索niu

2、down.com不对其付相 应的法律责任!雷雨对飞行安全影响的统计分析据韩国“联合新闻通讯社”报道，由济州岛e回首尔金浦机场的空屮客车321型韩亚航 空公司894航班，6月9日下午4时54分左右，飞经京畿道安养市上空，正准备降落金浦 机场突遭雷电和冰雹袭击，造成驾驶舱前窗被砸破，客机鼻头被击毁断落，喷气引擎保护盖 被砸出一个大洞，由于客机受袭后严重摇晃，导致包括去济州岛旅行归来的一群小学生等出 现呕吐现象。驾驶员立即向金浦机场航空管制站通报，要求准予紧急迫降，为了检查客机轮胎是否因 雷电冰雹的袭击而受损，再次腾空并围绕金浦机场上空盘旋一圈，下午6时14分左右安全 降落。虽然整个事故过程中并无人

3、员伤亡，但是机体严重受损、机场被迫关闭、其他航班因此 延迟，这些损失无疑是巨大的。为总结雷雨等因素导致的飞机损失事故发生及分布的规律, 本文选取了 1963-2005年中由于雷雨等因素引发的飞机事故共421起(数据来源于 airclaims),通过描述性统计的方法对事故的地域和时间分布以及对损失程度的影响进行分 析。需要指出的是，导致这421起飞机事故的直接诱因并不相同，有些是因为雷击，有些是 因为飓风，还有些是因为冰雹。因为这些事故发生时都伴随着雷雨天气，因此把它们放在一 起作为雷雨对飞行安全影响统计分析的考察对象。在airclaims的数据库中共记录了 7384起飞机事故，其中由于天气原因

4、引起的有484 起。尽管这只占了全部事故的一小部分，在这484起事故中，由于雷雨引起的事故却占了绝 大部分。这说明雷雨等因素是影响飞行安全最重要的天气因素。一、飞机事故发生的阶段分析概述在所有的421起事故中，在地面无人照管(non-operationalunattended)状态下发生 的事故多达381起，占到了全部事故的90%以上；在起飞、爬升(takeoff climb to cruise) 阶段发生的事故有12起；发生在地面(停靠及滑行)状态下(ground- parked, taxiing) 的事故有9起；发生在着陆阶段(landing)的事故有8起；发生于航线飞行阶段(en rou

5、te)的事故有9起；另有两起事故发生阶段不详（未计入下图）。事故发工阶段（停靠、 行）2%着陆2%起飞3%航线飞行 2%地而结论1真正发生于航线飞行阶段（en route）由雷雨导致的事故是相当少的，这可能是由于 以下两个原因造成的：血对恶劣的天气，很多飞机采取了正确处置的措施，进一步规避或 减小了风险；飞机飞行于平流层，本身受天气影响就较少。2相对于航线飞行阶段（9起事故），飞机在起飞和着陆阶段（共21起事故）更容易受 到雷雨等因素的影响。结合第一条结论可知，起降机场附近有雷雨天气时比航线上发生雷雨 天气时更容易导致飞机受损。因为飞机可以通过“绕飞”等手段相对容易地避开航线上的雷 雨区。3绝

6、大部分飞机受损时处于地面无人照管状态（non-operational-unattended）,由此可 见，在机场如何保障地而飞机的安全就显得更为重要。二、事故发生的飞行阶段和损失程度的统计分析概述将一次事故损失金额占机身价值的百分比计作这次事故的损失程度。将所有事故的损失 程度按照事故发生阶段分类，计算每个事故发生阶段平均一次事故的损失程度，从而可以比 较不同阶段事故损失严重程度的差别。可以看出发生在地面（停靠及滑行）状态下（ground parked, taxiing）的损失程度最高，平均有34.67%,其次是发生在着陆阶段（landing）的事故，平均损失程度有23.34%。其他事故阶段的

7、平均损失程度情况见下图。平均损失程度40%35%30%25%20%15%10%5%0%34. 67%起飞 地面无 着陆 地面（停靠航线飞行 人照笛、滑行）结论1地面（停靠及滑行）状态下（ground parked, taxiing）的事故平均损失程度高达 34.67%,显著地高于其他任何阶段的平均损失程度。我们有理由认为，尽管该阶段由雷雨 导致的飞机事故发生频率较低，但一旦发生事故后的严重程度却高于其他阶段。因此当冃的 地机场附近存在雷雨天气时，飞行人员和地服人员应该格外谨慎。2着陆（landing）阶段事故的平均损失程度仅次于地面（停靠及滑行）（ground parked, taxiing）

8、阶段，为23.34%,与航线飞行（en route）阶段的半均损失稈度接近，但 是仍显著地高于起飞、爬升（take off一 climb to cruise ）阶段和地而无人照管 （non-operational-unattended）状态。我们注意到，前面韩国的案例也是发生于着陆阶段, 由此可见，飞机在着陆阶段的事故损失程度也是比较高的。3在所有阶段中，起飞和地面状态发生的事故平均损失程度最低。因此尽管地面状态 发生的事故次数很多，但是平均每一次事故的损失严重程度并不高。三、飞机事故数的年度分布分析概述从1976年开始考察，至2005年的事故年度分布柱状图如下:事故件数年度分布结论从上图中我

9、们可以看出，除了个别年份以外，雷雨导致的飞机事故数年度分布比较平 均整体上没有明显增加的趋势，只是在最近的儿年内有一个微弱上升的趋势。但是我们从中选取17起全损事故（后文有详细介绍）进行观察可以发现：17起全损事 故中90年代以后的事故有14起之多（6起发生于90年代；8起发生于2000年及以后），相 比之下70年代只有2起，80年代1起。由此可见，虽然由雷雨导致的全部事故数在时间上 没有明显增加的趋势，但是全损事故却在90年代以后明显增加。四、飞机事故的地域分布概述从飞机事故发生的地域分布看，发生在北美的事故最多，有242起占到了总数的58%； 发生在欧洲的事故数次之，有82起占到了总数的1

10、9%；澳洲有57起，占总数的14%；非 洲有16起，占总数的4%；亚a地区有9起，拉丁美洲和加勒比海地区有8起，中东有6 起，南极洲有1起，各自所占比例参考下图。事故发牛区域非洲南极洲亚洲澳洲欧洲口拉丁美洲和加勒比海中东北美五、欧洲和北美飞机事故月份分布概述考虑到南北半球气候的不同和我国所处的地域，针对季节月份的分析主要选取欧洲和北欧洲和北美事故数刀份分布美的数据，其中发生在4月和7月的事故为最多，具体情况参考下面柱状图。结论从上图可以看出对欧洲和北美而言，48月是雷雨导致飞机事故的多发期，其屮以4月和7月发生的事故为最多。因此，飞北美、欧洲的航班在这两个月份中要尤其注意雷雨可能 给飞行安全带

11、来的影响。六、事故飞机机龄与平均损失程度的统计分析概述将所有事故按照事故发生时飞机的机龄进行分类，以年为单位（其中21-25年、26-30年和30年以上各为一类），对每一类别计算平均损失程度，制作柱状图如下。平均损失程度结论1对于机龄在10年以内的飞机事故平均损失程度，1年以内的新飞机显著地高于其他 飞机。2对于机龄在10年以上的飞机事故平均损失程度，大体上存在一个随着机龄增长损失 程度递增的趋势。3综上所述，新飞机和老飞机在遭遇雷雨天气时可能导致的损失相对更大。因此，当 发生雷雨天气时，对这两类飞机应采取更严格的风险管理措施。七、全损事故分析在所有的421起由雷雨引起的飞行事故屮，共有17起

12、全损事故，下而针对有详细记载的8起事故进行重点分析。时间:1971-dec-24地点：(near) puerto inca, pe 机型及注册号：lockheed l-188 electra ob-r941机龄：12年事故描述：在从lima到pucallpa的飞行途屮，当飞机起飞40分钟爬升到fl210高度时遭遇伴随 雷雨活动的强大湍流。在强大湍流中继续飞行18分钟后，飞机发生了灾难性的结构故障， 机体发生破碎，残骸散落到广大的森林地区。经分析，这种内部故障发生于飞机的右翼使得 右翼完全脱离机体坠落。事故原因有二：1、强大湍流的压力；2、在这种情况下机组人员继 续飞行并想保持飞行高度。2时间：

13、1980-jun-03地点：allentown, us机型及注册号：bombardier (shorts) 330 n844sa机龄：1年以内事故描述：在刚刚完成登机时，机长发现机场的西北方有雷暴气象，于是决定推迟起飞。但是雷 暴伴随着龙卷风很快逼近，将飞机从跑道上掀翻导致严重的结构故障，一位乘客和一位服务 人员遭受轻伤。事故发生于当地下午2点48分。3时间：1990-aug-20地点：charlotte, us机型及注册号：bombardier (shorts) 360 n730cc机龄：3年事故描述：飞机停靠在guam机场时遭遇强台风pongsona,被掀翻并撞到地面的设备，此外机身 也遭

14、受到飞行碎片的撞击。所幸的是其他绝大部分飞机都没有受到损失。这次强台风 pongsona由东南向西北直接经过guam。据新闻报道，风力最高达到184mph, k风力超过 150mph的时间长达三个小时以上。时间：1999-apr-22地点：(near) lanseria, za机型及注册号：boeing 727 zs-ije机龄：35年事故描述：当降落到850()英尺的时候，飞机遭遇冰雹和暴风的打击并严重受损。5时间:1999-dec-26地点：paris, fr机型及注册号：aerospatiale 262 78/f-rbaf机龄：28年事故描述：飞机在运往新的运营人之前在机场停留期间遭遇暴

15、风袭击，导致全损。6时 i'可：2002-mar-27土也点：abuja, ng机型及注册号：bae systems (bac) one-eleven 5n-mbm机龄：36年事故描述：2002年3月27日晚，abuja机场和附近地区遭遇伴随雷雨的强风袭击，飞机被一 40 英尺的物体击中，机身大范围面积损伤。7时间：2002-dec-08地点：guam, gu机型及注册号：ilyushin 11-76 ra-76758机龄：16年事故描述:就在乘客登机之前，飞机被伴随着雷雨的强风(7080 mph)掀翻，电路着火最终推定 全损。8时间：2004-aug-13地点：orlando, us

16、机型及注册号：bombardier (shorts) 330 n118sw机龄：20年事故描述：在8月13日夜里，弗罗里达中心地区和奥兰多地区遭遇飓风查理的袭击，kissimmee 机场上至少一架飞机被吹翻，其他飞机严重受损。八、全损事故综述1在发生全损的17起由雷雨导致的飞行事故中，机龄普遍偏大。只有三架飞机的服役 年龄不到10年，另外有三架飞机的机龄超过30年，平均机龄高达18.3年(显著地高于全 部421架事故飞机的平均机龄13年)。由此可见，机龄偏大的飞机更容易受到雷雨的影响且 更易发生全损。2虽然在全部421起雷雨引发的飞行事故屮由冰雹导致的损失居多，但是在17起全损 事故中仅有一例

17、与冰雹有关。经分析，全损事故的诱因主要有两种：飓风或龙卷风将停留 在机场或等待起飞的飞机掀翻导致全损或推定全损；飞机航行过程中遭遇暴风、湍流或雷 击致使飞机坠落导致全损。由此可见，尽管冰雹造成的飞机损失是广泛的，但是从损失严重 程度而不是损失发生频率的角度考虑，对于暴风、湍流等的预测和控制是更为重要的。3从机型来看，在17起全损事故中,bombardier的飞机有10架(其中330和360各 有四架),atr 42 有两架,boeing 727、lockheed l-188 electra> ilyushin 11-76 各有一架。可 见小型飞机更容易受到雷雨的影响。九、重大损失事故综述

18、除全损外，在全部421起损失事故屮，损失率在50%以上的另有17起。这17起重大 损失事故的平均损失率高达70%,显著地高于绝大多数损失事故。在这里我们定义这样的 事故为重大损失事故。1在这17起重大损失事故屮，机龄同样偏大，只有两架飞机的机龄不到10年。17架 飞机的平均机龄15.8年，略低于全损飞机平均机龄18.3年，但是同样显著地高于全部事故 飞机的平均机龄13年。结合上面“全损事故综述”我们可以看岀，服役时间越长的e机在 遭受雷雨或暴风的时候越容易发生损失，且损失程度与机龄大体上成正比。2从事故诱因来看，这17起重大事故中冇13起是由冰窗造成的，仅冇4起是由暴风 或飓风造成的。由此可见，冰雹虽然不至于导致飞机全损，但是在重大损失事故中它仍然是 主要的诱因。十、统计分析综述本文的分析方法主要是采用描述统计的方法，即总结数据的分布特征，以求达到解释“是 什么”和“怎么样”的目的。至于“为什么”的问题，由于数据有限并未采用推断性统计的 方法加以解释。虽然从整体上421起事故已经符合统计分析的样本量要求，但是按照某一标准（事故阶 段）