2019年高铁培训总结范文

1、高铁培训总结范文在高铁培训的过程中我们有什么样的心得或者感想呢？以下是为大家分享的高铁培训总结，欢迎借鉴！8 月 9 日至 8 月 13 日，我在石家庄参加高铁一期培训。这次培训使我对高铁有了更加系统和深刻的认识。 高铁是铁路技术新时代的发展必然选择，熟练掌握和运用高铁技术才能更好的服务我国铁路事业的发展。一、高铁技术是多学科的交叉。 高铁技术集现代精密机械技术、轨道技术、电子控制技术、 信号技术等，是现代科学技术在铁路交通方面的集成。高精密的机械技术保证了车辆飞速运行时的稳定性和轨道的耐冲击性， 为乘客安全提供最基本的保障。 高速运行的车辆控制极为复杂，只有采用全自动化的信号和控制技术才能实

2、现精确控制与故障诊断，掌握和监控车辆实时状况，保证车辆运行安全。二、高铁技术是系统性工程。高铁技术是指的不单是动车，它包括高速机车、高速无缝钢轨、高铁信号控制系统、高铁专用调度系统等。熟练掌握和运行各个子系统，出现误差及时调整，加强系统间的集成和监控， 才能保证高铁使用中的安全， 将乘客及时舒适的运抵目的地。三、高铁技术是铁路新时期发展的必然。 随着人类科技的进步，铁路经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车的发展，现已步入高铁时代。每次的技术革新都带来铁路技术的迅速发展， 运力和安全性不断提高。当今世界经济一体化进程不断加速， 商业的实时性也越来越强，高铁的出现极大的方便了人们的出行， 促进了当地

3、经济和社会的发展。四、掌握高铁技术更好服务人民铁路。近几年高铁在我国取得了巨大的发展，拉动了国民经济的增长，方便了人们的出行，已经成为人们生活中不可缺少的一部分。 所以作为铁路人， 我们更要熟练掌握高铁技术，提高自己的技术水平， 更好的服务于人民铁路的建设事业。通过本次学习，我不但丰富了自己的科学知识、提高了业务水平，同时也树立了坚定的服务铁路的意识， 更加深刻的理解了高铁安全的重要性。在今后的工作中，我将不断学习，全身心的投入到我国铁路事业的建设中。高铁控制系统培训班于 10 月 30 日 11 月 22 日在北京交通大学举行，有幸参加这次培训，我感到非常荣幸。为期 24 天的高铁控制培训班

4、在紧凑而又生动的过程中结束， 让人觉得意犹未尽， 受益匪浅。参加这次培训的有来自 18 个铁路局的精英与主力，铁道部组织各个路局参加这次培训为了提高大家的技术水平， 同时也给大家一个交流学习的机会。高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少，投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会、经济发展提供强大支撑。中国“城市群”在经济地图上的崛起，需要高速铁路网络的配套。按照我国中长期铁路网规划，“十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、 发展城际客运轨道交通和既有线提速改造， 初步形成以高速铁路客运专线为骨干， 连接全国主要大中城市的快速客运网络。到 2020

5、年，中国每小时 200 公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过 1.8 万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。 中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失， 而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。由于高速铁路具有运行速度高，行车密度大等特点，其安全性一直是铁路行业乃至全社会关注的焦点。铁道通信信号设备是保证铁路运输安全和效率的耳目，随着铁路运输向重载、高速、高密度的方向发展，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备在铁道通信信号系统中得到了广泛的运用， 大幅度提高了铁道通信信号的装备水平，极大提高了高速铁路的行车安全水平，也对使用及维护人员的专业素质提出了更高的要求。CTCS 2 级和

6、 CTCS3 级列控系统作为保证行车安全的设备，我们更应该加强学习，了解各个设备的作用、性能、技术指标，此次学习让我知道了C2与 C3 的不同，各个设备的作用如：数据服务器，用于存储运行图计划，调度命令，列车到发点，表示信息等关键性数据。应用服务器，用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实际运行图（调整图）、调车作业计划及其他各项数据的存储；还要处理列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成，应用服务器是系统的核心处理设备。通信前置服务器，用于完成CTC中心系统与 CTC车站系统的数据交换和通信隔离， 实现 CTC中心与现场各站自律机的通信，现场沿线各站的站场及区间信

7、号设备状态的实时显示和CTC调度中心调度员对各站现场信号设备的操作均通过通信前置机进行信息传输。RBC通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站RBC系统的数据交换和信息隔离，CTC中心只给 RBC系统送时钟信息， RBC系统给 CTC中心系统送 MA（行车许可）、列车运行速度、列车运行位置等在 C3模式下运行的列车的运行信息。TSR 通信服务器，用于完成 CTC中心系统与北京南站 TSR系统的数据交换和信息隔离， CTC中心给 TSR系统送临时限速命令信息，TSR系统根据 CTC中心系统的命令执行临时限速， TSR系统给 CTC系统送临时限速命令执行完成情况。GMS R通信服务器，用于完成

8、CTC中心系统与 GMSR系统的数据交换和信息隔离，CTC中心系统给 GMSR系统送无线调度命令信息和接车及通过的进路预告信息，GMSR系统给 CTC中心系统送列车的无线车次号信息和车体的一些基本情况（如车长、车底号等）信息。运调通信服务器，用于完成 CTC中心系统和 TMIS系统的信息交换， CTC中心系统给 TMIS系统发送实时的实际图、列车报点、存车等信息， TMIS系统给 CTC中心系统发送基本图、日班计划、施工计划等信息。他局信息服务器，用于完成 CTC中心系统和济南局的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻台信息（上海局）、邻站信息（徐州东）等。本局信息

9、服务器，用于完成 CTC中心系统和铁科研TDCS系统及铁道部 TDCS终端的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻站信息（北京南高速场、普速场，北京动车段）等。以上服务器均为A、B双套主机，其中数据服务器、应用服务器、通信前置服务器为双机并用，不分主备机，其中一台正常工作即可；RBC服务器、 TSR服务器、 GMSR服务器为双机热备，双机中一台处于热备状态，主备机可自动倒切；运调服务器、他局服务器、本局服务器为双机冷备，双机中一台处于冷备状态， 须人工进行主备机倒切。CTC是关系到列车行车、调度的核心生产业务系统，它采用独立成网、封闭运行方式。客运专线CTC系统的保

10、密性、完整性和可用性是保障行车安全的一个重要组成部分。本次培训中十二位老师以他们渊博的知识和风趣活泼的讲解向我们介绍了高速铁路调度集中 、列车运行控制系统原理 、RBC无线闭塞原理与应运，临时限速系统等十二门课程。这次培训不仅了解了高铁方面的技术还提高了自己的业务水平和效率，通过这次学习让我从中不仅学会了业务知识还学会了很多安全知识。希望段领导可以多举办类似的培训活动，从源头抓起，提升职工的综合素质， 使之更好的服务于现场， 为现场维修人员处理设备故障提供有力手段， 也为信号设备向状态修过渡提供了良好的设备基础。以我做起我会把自己学到的知识同时传达于大家，共同学习与进步。2 个月的学习很快就结

11、束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。 培训分为二个阶段：第一阶段是理论培训阶段； 第二阶段是实践、 观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月， 每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这 2 个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验， 更让我的思想得到了升华， 使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自

12、豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。 通过培训班的学习， 使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习， 是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一， 更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。 只有通过加强学习， 才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取

13、他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术， 才能为我局以后上高铁做好准备。二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统， 它包括地面设备和车载设备， 地面设备提供线路信息， 目标距离和进路状态， 车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线， 有 CTCS0 级，CTCS1 级，CTCS2 级，CTCS3 级， CTCS4 级列车运行控制系统

14、，当前的高铁新技术我们主要是学习 CTCS2 级和 CTCS3 级列控系统， CTCS2 级列控系统是基于轨道电路 +点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统， 它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS2 级列控系统满足 200250km/h 客运专线列车控制要求，满足 300350km/m 客运专线 CTCS3 级列控系统的后备系统的要求。 地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置 ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。 车地通过轨道电路和应答器信息传输。 使用临时限速服务器管理临时限速

15、临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS2 列控系统通过轨道电路信息提供与前车（目标） 距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、 进路信息和临时限速， 列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。CTCS 3 级列控系统是在 CTCS2 级列控系统的基础上，地面增加 RBC设备，车载设备增加 GSMR 无线电台和信息接收模块，实现基于 GSMR无线网络的双向信息传输， 构成 CTCS3 级列控系统，用于 300350km/h 客运专线和高速铁路。 CTCS3 级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。 地面设备由联锁系统、

16、 CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元 （SDU）、轨道电路信息接收单元 （TCR）、安全输入输出接口（ VDX）、应答器信息接收模块（ BTM）、记录单元（ DRU）、人机界面（ DMI）等组成。 CTCS3 级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、 设备制动优先的方式监控列车安全运行。在 C3系统中 RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率， 可以保证列车的安全运行， 列控系统在高铁发展中是很重要的一环， 我们必须好好学习并剖析， 彻底弄懂吸收。三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证， 但在很多方面，特别是基础的安全体系方面， 不能适应提速的需要， 它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点： 信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞； 列车速度控制技术由 ATS（自动停车装置）向 ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息