汽车电子控制技术—13.12.12

1、汽车电子控制技术实 训 指 导 书肖志荣 编广东技术师范学院 机电学院实训纪律要求1、明确实训目的、端正态度、严格遵守校纪校规。2、努力完成各项实训任务。3、服从带队教师和实验室管理人员安排。4、严格遵守实训时间。5、不迟到、不早退、不打架斗殴。6、实训期间不穿拖鞋。7、做好自我身体安全保护，女生长发要扎起。8、不做危险有害他人身体健康的事情。9、学生在实训场地内未经许可不准随意搬动机件和乱按电器开关，损坏自赔，严格遵守有关的规章制度。目 录实训课题一：发动机电子控制系统总体结构认识实训课题二：电子燃油系统的检测实训课题三：空气流量计的检测实训课题四：节气门位置传感器的检测实训课题五：曲轴位置

2、（发动机转速）传感器的检测实训课题六：喷油器的检测实训课题七：氧传感器的检测实训课题八：安全气囊系统实验实训课题九：进气压力传感器的检测实训课题十：爆震传感器的检测实训课题十一：温度传感器的检测实训课题一：发动机电子控制系统总体结构认识一、实训目的1、了解发动机电子控制系统总体结构2、识别发动机电子控制系统的主要传感器、执行器二、实训工具及设备1、常用工具1套2、桑塔纳AJR电喷发动机故障实验台一台三、实训内容和步骤1、发动机电子控制系统原理及总体结构认识发动机电子控制系统是由传感器、电控单元和执行器三部分组成。其主要功能是控制燃油喷射式发动机的空燃比和点火时刻，还有控制发动机启动、怠速转速、

3、极限转速、排气再循环、闭缸工作、二次空气喷射、进气增压、爆震、发电机输出电压、电动燃油泵系统和自诊断等辅助功能。1）、传感器是一种信号检测与转换装置传感器安装在发动机的各个部位，如空气流量计安装在发动机空气滤清器后，氧传感器安装在排气管上等。功能是：检测发动机运行状态的各种参数，并将这些参量转换成计算机能够识别的电量信号输入电控单元。2）电子控制单元的功能是：根据各种传感器和控制开关输入的信号参数，对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进行实时控制。3）、执行器是控制系统的执行机构功能是：接受电控单元的控制指令，完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳的运行状态。2、传感器的认识1）、空气流量计安装在

4、空气滤清器后方，用来检测进入发动机的进气量。2）、节气门控制组件安装在节气门体上，由发动机电控单元控制，怠速开关、节气门电位计和节气门定位电位计输出给发动机电控单元目前节气门的信息，发动机ECU命令节气门定位器动作，使发动机调节在规定的怠速转速范围内。3）、凸轮轴位置传感器安装在发动机气门室盖靠近传动带的一端，检测活塞上止点位置信号，故又称气缸识别传感器，和曲轴位置传感器一起确定各缸的工作行程。4）、发动机转速曲轴位置传感器安装在缸体上，用来检测发动机转速和曲轴的位置。5）、冷却液温度传感器安装在出水管附近，用来检测发动机工作时冷却液的温度。6）、爆震传感器安装在侧面缸体上，用来控制爆震情况发

5、生，控制点火时刻。7）、氧传感器安装在排气管上，采用的是氧化锆式加热型氧传感器，用来检测废气中氧离子的含量检测空燃比信号。3、执行器的认识1）、电动油泵，其功用是供给燃油喷射系统规定压力的燃油。2）、活性碳罐及其电磁阀，根据电控单元的控制指令信号，回收发动机内部的燃油蒸汽。3）、电磁喷油器，根据的喷油脉冲信号，精确计量喷油喷射量。4）、怠速控制阀，其功用是控制发动机的怠速转速。 5）、点火控制器，又称点火模块是微机控制点火系统的功率输出极；他接受ECU输出的点火控制信号并进行功率放大，以便驱动点火线圈工作。实训课题二：电子燃油系统的检测一、实训目的1掌握电子燃油系统的结构组成及工作原理。2通过

6、结构原理能推测燃油系统常见故障。3能够通过燃油系统工作原理分析故障所产生的原因。二、实训工具及设备1燃油压力表一只，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机实验台三、实训内容1燃油系统的压力释放在拆卸燃油系统内任何元件时，必须首先释放燃油系统压力，燃油系统压力的释放方法：1）起动发动机，维持怠速运转。2）在发动机运转时，拔下汽油泵继电器或燃油泵保险丝。3）再使发动机起动23次，将完全释放燃油系统压力。4）关闭点火开关，装上油泵继电器或燃油泵保险丝。2燃油系统压力预置为避免首次起动发动机时，因系统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。一般可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成燃油系统压力预

7、置。也可按下述方法进行：1）检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。2）用专用导线将燃油泵继电器3号端子与4号端子相连接或把3号端子其它12V电源相连接。3）打开点火开关，使电动燃油泵工作约10s。4）关闭点火开关，拆下专用导线，安装好继电器。3燃油系统压力的测试通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。测试时使用专用油压表和管接头，测试方法如下：1）检查油箱内燃油应足够，释放燃油系统压力。2）检查蓄电池电压应在12V左右（电压的高低直接影响燃油泵的供油压力）。3）将专用油压表连接到燃油系统中。4）对燃油系统压力进行预置。5）起动发动机，保持怠速运转，燃油系统的压力应在0.250.3

8、0MP左右。拆开（或接上）燃油压力调节器上的真空软管，系统压力应上升（或下降）0.05MP左右，否则应检查真空管路是否有堵塞或漏气；若真空管路正常，说明燃油压力调节器有故障。6）缓慢加速，燃油压力应有所增加。7）使发动机熄火，10分钟后，观察燃油表的压力应不低于0.15MP，否则应检查燃油系统是否有泄漏。8）检查完毕，释放燃油压力，并拆下燃油压力表，恢复燃油系统，并预置燃油压力。四、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑；2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；五、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，

9、回答下面的思考题。六、预习与思考题1、如何检测汽油机电控燃油喷射系统的油压？如何利用检测结果诊断故障？实训课题三：空气流量传感器的检测一、实训目的1掌握空气流量传感器的结构及工作原理。2掌握空气流量传感器故障对整个电控系统的影响。3掌握空气流量传感器的检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机故障实验台，空气流量计三、实训原理和内容空气流量传感器的功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电单元（ECU），以供ECU 计算确定喷油时间（即喷油量）和点火时间。进气量信号是控制单元计算喷油时间和点火时间的主要依据。在多点燃油喷射系统中，根据检测进气量

10、的方式不同，空气流量计又分为“D” 型(即压力型)和 “L”型(即空气流量型)两种类型。“D” 型是利用压力传感器检测进气歧管内的绝对压力，测量方法属于间接测量法。控制系统利用检测到的绝对压力与发动机的转速来计算吸入气缸的空气量，又称为速度/密度型燃油喷射控制系统。由于空气在进气歧管内流动时会产生压力波动，发动机怠速（节气门关闭）时的进气量与汽车加速（节气门全开）时的进气量之差可达40 倍以上，进气气流的最大流速可达80m/s，因此，“D”型燃油喷射系统的测量精度不高，但控制系统的制造成本较低。“L”型是利用流量传感器直接测量吸入进气管的空气流量。由于采用直接测量的方法，因此进气量的测量精度较

11、高，控制效果优于 “D”型燃油喷射系统。当前各个车型采用的“L”型传感器分为体积流量型（如翼片式、量芯式、涡流式）传感器和质量流量型（如热线式和热膜式）传感器。质量流量型传感器工作性能稳定、测量精度高、使用效果好，但制造成本相对“D”型要高。由于热膜式空气流量传感器内没有运动部件，因此没有流动阻力，而且使用寿命远远高于热线式流量传感器。1、翼板式空气流量传感器（7脚）翼板式空气流量传感器有翼板部分，电位计部分和接线接头3部分组成。如下图示，空气通过空气流量传感器主通道时，翼板将受到吸入空气气流的压力及回位弹簧的弹力控制，空气流量大，则气流压力增大，使翼板偏转，翼板转角增大，直到两力平衡为止，与

12、此同时，电位计中的滑臂与翼板转轴同轴偏转，使接线插头Vc端子与Vs端子间的电阻减少，Us电压值降低，电脑根据空气流量传感器送入的Us/Ub的信号，感知空气流量的大少。Us/Ub越大，空气流量越小。翼板式空气流量传感器工作原理1、电位计滑板 2、电位计镀膜电阻 3、进气歧管侧4、测量叶片 5、旁通气道 6、空气滤清器侧使用Us/Ub电压比作为空气流量传感器的输出信号，其目的在于：当加给电位计的电源电压Ub发生变化时，因信号Us与Ub成比例变化，所以Us/Ub仍保持不变，即不受电源电压的影响，这就确保了空气流量传感器的测量准确。如下图所示为一般式空气流量传感器与发动机控制模块之间的连接电路，其核心

13、线路主要有3根，一根接线（Vb）是向电阻的一端提供工作电压，一根接线（E2）是向电阻的另一端提供搭铁信号，第三根（Vs）是连接到传感器的滑动触点，向发动机控制模块提供电压信号。翼板式空气流量传感器与ECU之间的电路(1)操作步骤1）空气流量器传感器的拆检 将点火开关置于“OFF”位置，拔下空气流量传感器的导线连接器，拆下空气流量传感器。 用手改变叶片的位置，如上图所示，用万用表电阻测量FcE1、VsE2间的电阻值，应符合下表。翼板式空气流量传感器FcE1、VsE2间的电阻值端子FcE1VsE2全关打开全开从全关到全开电阻值无穷大02006002001200（2）空气流量传感器电阻的检测 空气流

14、量传感器的检测如下图所示。 将点火开关置于“OFF”位置，拔下空气流量传感器的导线连接器，用万用表电阻测量空气流量传感器上各端子间的电阻，电阻值符合表（环境温度约为25）。注意:当改变进气温度时，THAE2间的电阻应改变。翼板式空气流量传感器各端子间的标准电阻值端 子VsE2VcE2THAE2FcE1标准电阻值20060020040020003000（温度约20）无穷大（3）空气流量传感器电压的检测 将点火开关转至“ON”位置，用万用表电压档测量VcE2 和VsE2间的电压，测量结果如下表所示。 将喷油器的线速拔下，用起动机带动发动机转动，用万用表电压档测量VsE2间的电压，电压值应随叶片开度

15、的变大而变少。翼板式空气流量传感器VcE2 和VsE2电压的标准值端 子VcE2VsE2叶片全关叶片全开标准电压463.74.80.20.51、翼板式空气流量传感器（5脚）AJR发动机的空气流量传感器与ECU连接方式叶片式空气流量计实训课题四：节气门位置传感器的检测一、实训目的1掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。2掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。3掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机实验台，节气门位置传感器三、实训原理：节气门位置传感器用来感知发动机负荷大小和加减速工况，将发动机杰气门的开度及开度变化转

16、换成电信号，输送到ECU，用于点火时间、燃油喷射、怠速、废气再循环、炭罐通气量等的控制。它实质上是一只可变电阻器和几个开关，安装于节气门体上。节气门位置传感器存在故障时，会使发动机起动困难、怠速不稳、容易熄火、加速不良、油耗上升。四、实训内容线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测 （1）结构和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU。ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地

17、判定发动机的运行工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况。（2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整 怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表200档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况。当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为）。否则应更换节气门位置传感器。 测量线性电位计的电阻点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的档测量线性电位计的电阻，该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。1、测量电

18、阻VTAE2阻值随节气门开大而呈线性变化。在开启过程中轻轻拍打传感器若信号电压出现非线性波动表明传感器有故障。如上图IDLE2节气门全关时0，开启时。2、测量电压VCE2：5V。VTAE2电压随节气门开大而呈线性变化（渐升）。IDLE2节气门全关时0，开启时12V。节气门传感器的失效保护：节气门传感器的失效退出后，控制单元会自动改用怠速触点信号按节气门开启进行控制。发动机会出现怠速过高，加速不良，无高速的故障。（原因不再增加喷油次数。）五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训

19、指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检修节气门位置传感器？实训训课题五 曲轴位置（发动机转速）传感器的检测一、实训目的1掌握曲轴位置（发动机转速）传感器的结构及工作原理。2掌握曲轴位置（发动机转速）传感器故障对整个电控系统的影响。3掌握曲轴位置（发动机转速）传感器的检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机实验台，曲轴位置（发动机转速）传感器三、实训内容霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应原理，产生与相对应的电压脉冲信号的。1、采用触发叶片式的霍尔式曲轴位置传感器霍尔式发生器有永久磁铁、导磁板和霍尔

20、集成电路等组成，如下图1所示。内外信号伦侧各设置一个霍尔信号发生器，信号轮转动时，每当叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙中时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路（或隔磁场），这时不产生霍尔电压。当触发叶片离开气隙时，永久磁铁3的磁通便通过导磁板5穿过霍尔元件，这时产生霍尔电压。将霍尔元件间隙产生的霍尔电压信号经霍尔集成电路放大整形后，即向微机控制装置输送电压脉冲信号，如图2所示。图1 霍尔发生器的工作原理1、信号轮的触发叶片 2、霍尔元件 3、永久磁铁 4、底板 5、导磁板图2 霍尔式曲轴位置传感器输出信号2、采用触发齿轮的霍尔式曲轴位置传感器工作示意图如下、当飞轮齿槽通过传感器的磁铁

21、时，霍尔传感器输出5V的高电位；当飞轮两槽间的金属通过磁铁时，霍尔效应传感器输出0.3V的低电位。因此，当一个飞轮齿槽通过传感器时，传感器便产生一个高、低电位脉冲信号。利用曲轴位置传感器输出的脉冲信号不仅可以知道两个气缸的活塞接近上止点，而且可以很容易地确定活塞上止点前的运行位置。另外，发动机模块可以根据各脉冲间通过的时间很容易地计算出发动机的转速。发动机控制器如果收不到曲轴位置传感器信号，发动机将不会启动。发动机运转中收不到曲轴位置传感器信号，发动机将停止工作。3、传感器检测操作步骤如下以捷达车为例，其霍尔式曲轴位置传感器的工作电路如下图所示：1、霍尔式曲轴位置传感器的供电检测将点火开关置于

22、“ON”的位置，用万用表电压档测量曲轴位置传感器插座的端子A与端子C、端子B与端子C之间的电压，电压值均应大于9V。2、霍尔式曲轴位置传感器的性能测试.将喷油器的线束拔下,用启动机带动发动机运转,用示波器测量端子B 与C之间应有如下图所示的电脉冲，如图2所示。五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题 1、如何检测曲轴位置传感器？实训课题六：喷油器的检测一、实训目的1掌握喷油器的结构及

23、工作原理。2掌握喷油器故障对整个电控系统的影响。3掌握喷油器的检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机故障实验台，喷油器三、实训原理1、电磁喷油器的结构特点 （1）轴针式电磁喷油器 电磁喷油器安装在燃油分配管上，轴针式喷油器的结构如图6-1 所示，主要由燃油滤网、电磁线圈、针阀阀体、阀座、复位弹簧、“O”形密封圈等组成。“O”形密封圈起到密封作用，密封圈1防止燃油泄露，密封圈7防止漏气。滤网用于过滤燃油中的杂质。轴针制作在针阀阀体上，阀体上端安装有一根螺旋弹簧，当喷油器停止工作时，弹簧弹力使阀体复位，针阀关闭，轴针压靠在阀座起到密封作用，防止燃油泄漏。在燃油分

24、配管上，设有喷油器专用的安装支座，支座为橡胶成型件，起到隔热作用，防止喷油器中的燃油产生气泡，有助于提高发动机的热起动性能。 图 6-1 轴针式喷油器的结构 1-“O”型密封圈 2-线束插座 3-复位弹簧 4-针阀阀体 5-针阀阀座6-轴针 7-“O”型密封圈 8-电磁线圈 9-燃油滤网 10-进油口（2）球阀式电磁喷油器球阀式喷油器的结构与轴针式基本相同，主要区别在于阀体结构不同，如图 6-2 所示。 球阀式喷油器的阀体由球阀、导杆和弹簧座组成，其导杆为空心结构。轴针式喷油器的阀体采用的是针阀，为了保证阀体轴移动时不发生偏移和阀门密封良好，必须具有较长的导杆，因此质量较大；球阀式喷油器的球阀

25、具有自动定心作用，无需较长导杆，因此质量较小，且具有较好的密封性能。 图 6-2 喷油器阀体的结构 1-弹簧座 2-导杆 3-球阀 4-针阀（3）片阀式电磁喷油器 片阀式喷油器的结构与轴针式喷油器大致相同，如图 6-3 所示。由图可见，主要区别也是阀体有所不同，片阀式喷油器的特点是阀体由质量较轻的片阀、导杆和带孔阀座组成。因此不仅具有较大的动态流量，而且具有较强的抗堵塞能力。 图 6-3 片阀式喷油器的结构 1-燃油滤网 2-导杆 3-壳体 4-片阀 5-带孔阀座 6、12-“O”型密封圈7-底座 8-油道 9-电磁线圈 10-复位弹簧 11-弹簧预紧力调节套筒2、电磁喷油器工作原理 当喷油器

26、的电磁线圈接通电流时，线圈中就会产生电磁吸引力吸引针阀阀体。当电磁吸力大于复位弹簧的弹力，阀体使弹簧压缩而上升（上升行程很小， 一般为 0.10.2mm） 。阀体上升时，针阀（球阀或片阀）随阀体一同上升，针阀（球阀或片阀）离开阀体时，阀门被打开，燃油便从喷孔喷出，喷出燃油的形状为小于 35°的圆锥雾状。由于燃油压力较高，因此喷出燃油雾化较好。 当喷油器的电磁线的电磁线圈电流切断时，电磁吸力消失，阀体在复位弹簧的弹力作用下复位，针阀（球阀或片阀）回落到阀座上将阀门关闭，喷油停止。 3、喷油器的驱动方式 喷油器的驱动方式可分为电流驱动和电压驱动两种方式，如图 6-4 所示。电流驱动方式只

27、适用于低阻值喷油器，电压驱动方式对高阻值和低阻值喷油器均可使用。 图 6-4 喷油器的驱动方式a）电流驱动 b) 电压驱动（低阻） c) 电压驱动（高阻）（1）电流驱动方式电流驱动方式在采用电流驱动方式的喷油器控制电路中，不需附加电阻，低阻喷油器直接与蓄电池连接，通过 ECU 中的晶体三级管对流过喷油器线圈的电流 进控制。 蓄电池通过点火开关和主继电器（或熔丝）直接给喷油器和ECU供电，ECU控制喷油器和主继电器线圈的搭铁回路。点火开关接通时，继电器触电闭合，ECU中的喷油器驱动电路使晶体三极管VT1导通，流过喷油器线圈的电流在VT1发射极电阻上产生电压降；A点的电压达到设定值时，喷油器驱动电

28、路使VT1截止。当蓄电池电压为14V时，流过喷油器线圈的峰值电流为2A；在此过程中，VT1以20Hz的频率导通或截止，即电压变化频率为20Hz。晶体三极管VT2的作用是吸收VT1导通和截止时在喷油器线圈中产生的反电动势。防止电流突然减小。继电器的作用是防止流过喷油器线圈的电流过大，若流过喷油器线圈的电流超过设定值，继电器触点自动断开，以切断喷油器电源。 在喷油器电流驱动回路中，由于无附加电阻，回路的阻抗小，ECU向喷油器发出执令时，流过喷油线圈的电流增加迅速，电磁线圈产生磁力使针阀开启快，喷油器喷油迟滞时间缩短，响应性更好。喷油器针阀的开启时刻总是比ECU向喷油器发出执令的时刻晚，此时间即称为

29、喷油器喷油迟滞时间。此外，采用电流驱动方式，保持针阀开启使喷油器喷油时的电流较小，喷油线圈不易发热，也可减小功率损耗。（2）电压驱动方式 低阻喷油器采用电压驱动方式时，必须加入附加电阻。因为低阻喷油器线圈的匝数较少，加入附加电阻，可减少工作时流过线圈的电流，以防止线圈发热而损坏。附加电阻与喷油器的连接方式有三种。电压驱动方式中的喷油器驱动电路较简单，但因其回路中的阻抗大，喷油器的喷油滞后时间长。其中，电压驱动高阻喷油器的喷油滞后时间最长，电压驱动低阻喷油器次之，电流驱动的喷油器最短。 六、电磁喷油器的检修当喷油器发生堵塞、滴漏等故障时，发动机ECU检测不到，使用故障阅读仪也读取不到喷油器的故障

30、信息。检修喷油器可以检测其电阻和电压进行判断。四、实训内容1发动机运转时，用手接触喷油器，可感觉到喷油脉动。2检测喷油器电阻值，用万用表OHM×200或 R×1档检测喷油器电磁线圈的阻值。检测时，拔下每只喷油器上的两端子线束插头，检测喷油器插座上两端子之间的电磁线圈标准阻值，高电阻型喷油器的电阻值应为1316，低电阻型喷油器的电阻值应为23。通过检测，其喷油器的电阻值在标准范围内。3喷油器拆下后，通或断12V电压时，听到接通和断开的声音，试验时通电时间不能太长，再次实验应有一定时间间隔，以防喷油器发热损坏。4测量喷油器供电电压。在发动机运转或使燃油泵继电器工作时，端子1对地

31、电压应为蓄电池电压。5检查喷油器的滴漏，拔下汽油压力调节器上的真空软管和喷油器的插头及凸轮轴的插头，从进气管上拆下汽油分配管连带四个喷油器，分别给四个喷油器供电，观察喷油器喷油的形状是否良好及是否有滴漏现象。6安装好拆下的喷油器，用大众车系故障诊断仪中执行元件测试功能，分别对各个喷油器进行测试，观察对应喷油器是否工作。五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题1、试分析汽油机喷油器故障

32、原因？如何诊断喷油器故障？实训课题七：氧传感器的检测一、实训目的1掌握氧传感器的结构及工作原理。2掌握氧传感器故障对整个电控系统的影响。3掌握氧传感器的检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机实验台，氧传感器三、实训原理氧传感器用来检测发动机废气中的氧含量，向ECU输送空燃比信号，以便修正发动机的燃油喷射控制。氧传感器存在故障时，会使发动机废气排放超标、怠速不稳、油耗上升。目前汽车上大多使用氧化锆型氧传感器，其传感器的常见故障包括陶瓷体破损、陶瓷元件表面积碳或积铅（铅中毒）、加热器损坏、内部线路接触不良等。如图示为加热型氧传感器的端子识别图。加热型氧传感器1端

33、子识别加热型氧传感器端子识别如图示加热型氧传感器电路图四、实训内容1电阻测试氧传感器连接器端子及连接电路如图所示。其检测内容是：检查氧传感器加热器电阻。拔下传感器连接器，测量端子1与2间电阻，在20时，应为440。检查氧传感器输出电压。发动机转速2500rmin时，预热氧传感器90s，将表笔正极插入氧传感器的信号输出线，负极节电池负极，测量发动机怠速时端子3与4间电压，应为0V1V之间来回跳动。记下10S内跳动的次数，通常在0.45V上下不断变化，10S内变化次数应不少于8次。上述检查若不在规定范围，则应更换氧传感器。1）热型氧传感器加热器的检查：对热型氧传感器，测量其加热器线圈电阻，在测量桑

34、塔纳2000AJR轿车氧传感器(G39)加热线圈，在不同温度下，其阻值不同，在20时，其阻值应为5.16.3。测量时，应取下氧传感器(G39)插头，对氧传感器侧1、2号端子进行电阻测试。2）导通性测试：将点火开关关闭，数字万用表设置在电阻200欧档，按电路图找到氧传感器(G39)针脚号与ECU端口相应针脚号，分别测量氧传感器(G39)2、3、4号针脚对应至电控单元27、25、26号针脚的电阻，其电阻值均应小于5。测量氧传感器(G39)1号针脚与汽油泵继电器（J17）的3号针脚之间的电阻，应小于5。如出现无穷大，则应检查线束是否存在断路的情况。2氧传感器输出信号检查连接好氧传感器，使发动机以较高

35、转速运转，直到氧传感器工作温度达到400以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出信号电压（0.750.90V）,减速时输出低电压信号（0.100.40V）。在实习过程中所测量的电压值符合在标准值的范围内，氧传感器工作正常。五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检测氧传感器故障？实训课题八 安全气囊系统实验一、实验目的与要求1对安全气囊系统有直观的认识，能

36、指出其各部分组成、名称和功用。2理解和掌握安全气囊系统的工作原理与过程。4通过实验，理解安全气囊在被动安全上的功用。二、实验类型综合类实操型三、安全气囊系统实验内容与步骤1、安全气囊系统的结构构成安全气囊系统的主要电子元器件有ECU、碰撞传感器（集中式系统安置於ECU内部，分散式系统安置在ECU外部）、警示装置、安全气囊组件、乘员位置传感装置及接头和线束等。1) 安全气囊组件的结构及工作过程a) 将从碰撞传感器接收的电信号传给充气器的引爆剂；b) 引爆剂像根“电火柴”通电後着火，然後再点燃充气器组件内的扩爆剂，扩爆剂又称为引爆管；c) 扩爆剂点燃後，点燃主装药主推进剂。传统的主推进剂由氮化钠氧

37、化剂组成，也有些使用压缩氮气或氩气，还有的是两种混合应用；d) 推进剂燃烧生成氮气流；e) 迅速膨胀的气体经过过滤进入折囊垫，形成安全气囊雏形；f) 充气器使充入安全气囊的气体压力增高，并开始推压安全气囊饰罩；g) 安全气囊饰罩上的压力不断上升，饰罩材料延伸变形和撕裂薄弱区的接缝；h) 随着裂缝的出现，饰罩门开启，为充气安全气囊的喷出提供最佳通路；i) 气体压力继续增长，安全气囊张开至织物绷紧；j) 乘员接触和压迫安全气囊，实现安全保护；k) 通过气体的粘性阻尼作用，乘员前移能量被吸收和耗散，安全气囊中过压气体经过安全气囊通气孔排出而不致伤害乘员。2) 安全气囊系统的检修a) 如果安全气囊已经

38、引爆，必须更换而不能修复使用。b) 打开原则：轻微的碰撞不会打开安全气囊。 3) 安全气囊打开的必要条件： a) 车速一般在50公里小时以上，但关键因素是碰撞发生时的加速度(在国家鉴定试验中，碰撞瞬时的加速度约为40g； b) 正面行驶； c) 碰撞物体：刚性墙壁或障碍物； d) 打开时间：在碰撞发生后的几十毫秒内。 e) 碰撞物体的刚性：车辆以50公里时速撞向墙壁和撞向沙堆的效果截然不同，因此50公里小时只是相对速度，只有当实际碰撞满足条件时，安全气囊才会自动打开。 4) 大众气囊修复步骤 当SRS电控单元碰撞以后，安全气囊展开之后，我们用原厂诊断设备VAG1551/2 VAS 5051/2

39、 元征X431解码仪诊断测试时会出现0595碰撞数据储存。这个故障代码清除不掉。 大众气囊修复仪或元征X431解码仪，可以清除这个故障代码。使用解码仪修复电控单元后，做测试后设备就会提示系统正常，没有故障代码。从而安全气囊指示灯，就会熄灭.四、实验主要仪器设备和材料轿车安全气囊系统实验台五、注意事项1实验所用电源为交流220V。六、实验报告要求1. 根据实习指导书，作好预习报告；2. 根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题1. 分析安全气囊系统结构组成及工作原理。实训课题九：进气压力传感器的检测一、实训目的1掌握进气压力传感器结构及工作原理。2掌握进气压力传感器的

40、检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机故障实验台三、实训原理进气压力传感器是一种间接测量空气流量的传感器，它安装在发动机的进气歧管内，作用是感知进气流量所形成的压力，并将转换成电信号输入ECU，以便进行燃油喷射和点火控制。进气压力传感器存在故障时，会使发动机启动困难，怠速不稳，容易熄火，加速不良，油耗上升。目前汽车上多使用半导体压敏电阻式进气压力传感器，传感器的常见故障是内部硅膜片损坏、集成电路烧坏、真空导入管接头处或内部漏气等。1、传感器的直观检查检查传感器所连接的真空管有无破裂和松动、线路插接器有无松动等。2、传感器电源电压的检测1）拨开传感器插接器后，

41、将点火开关置于“ON”位置，用万用表电压档（20V）测量插接器VCCE2端子间的电压，如图示141所示，其正常电压为4.55.5V。检测ECU端子PIM端子与E2电压应为5V，若电压不正常，则应检查ECU上相应端子上的电压；若ECU相应端子L电压正常，则为 ECU至传感器之间线路故障；若无电压则为 ECU故障。压面电阻式进气管绝对压力传感器1绝对真空室 2硅片 3IC放大电路2)插回插头，拆下传感器上酌软管，打开点火开关，测量ECU 连接器上PIM与E2端子间的大气压下输出的电压，应符合图1-42所示的输出持性。3）检测线束（电阻测量法）点火开关置于“OFF”位置，万用表置于“200”，检测E

42、CU端VC和传感器线束VC端应导通。如无穷大则说明VC短路。检测ECU端PIM和传感器线束PIM端应导通。如无穷大则说明PIM短路。检测ECU端E2和传感器线束E2端应导通。如无穷大则说明E2短路。）检测线束（电压测量法）拨开传感器插接器，将点火开关置于“ON”位置，用万用表电压档（20V）测量传感器线束VC与发动机壳体间的电压应为，若无电压则说明VC线束短路。用万用表电压档（20V）测量传感器线束PIM与发动机壳体间的电压应为，若无电压则说明PIM线束短路。如有电压检测传感器线束自身高电位测低电位（检测传感器线束VC与E2）的电压应为。、传感器信号电压的检测在电源电压正常的情况下，接入传感器

43、，将点火开关置于“ON”位置，拔下传感器真空软管，然后用真空泵向传感器内施加不同的真空度（13.3-66.7kPa的负压(真空度)），再测 ECU连接器上PIM与E2端脚间的电压，符合下表所列值的变化规律。如果不符合下表所列值的变化规律，且相差较大，则可能是进气压力传感器损坏。五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题实训课题十：爆震传感器的检测一、实训目的1掌握爆震传感器的结构及工作

44、原理。2掌握爆震传感器的检测方法。二、实训工具及设备1数字万用表，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机、丰田5A发动机实验台三、实训原理爆燃传感器用于发动机爆燃时向ECU提供相应的电信号，以便ECU进行推迟点或提前角的控制来消除发动机爆燃。爆燃传感器存在故障时，会使发动机爆燃、功率下降、油耗上升。压电式爆燃传感器常见故障有内部元件损坏，内部线路接触不良或接地等。1、爆震传感器的结构和工作原理爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件，它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU。常见的爆震传感器有两种，一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。磁致伸缩式爆震传感器

45、的外形与结构如图 1、图 2所示，其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在7kHz左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿过铁心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。压电式爆震传感器的结构如图 3所示。这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。其工作原理是:当发动机的气缸体出现振动且振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运

46、动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。爆燃传感器检测方法如下（1）爆震传感器电阻的检测 点火开关置于“OFF”位置，拔开爆震传感器导线接头，用万用表档检测爆震传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为（不导通）；若为0（导通）则须更换爆震传感器。对于磁致伸缩式爆震传感器，还可应用万用表档检测线圈的电阻，其阻值应符合规定值（具体数据见具体车型维修手册），否则更换爆震传感器。2）爆震传感器输出信号的检查关闭点火开关，拔开爆震传感器的连接插头，再打开点火开关，在发动机怠速运转时用万用表电压档检查爆震传感器的接线端子1与搭铁

47、2间的电压，应有脉冲电压输出，正常值为0.31.4V。当用小铁锤敲击爆燃传感器附近的缸体时，其输出的电压波形应有相应的变化，敲击越重，振动的振幅越大。如没有输出信号或输出电压波形不随振动的加剧而变化，则说明爆燃传感器损坏，应更换爆震传感器。爆震传感器插头与插座1信号端子（）；2一信号端子（）；3屏蔽线端子五、注意事项1.测试过程中，不得随意拔掉或插上传感器电插，以免损坏仪器或控制电脑； 2.在测试线尚未连接完毕时，不得随意起动发动机；六、实验报告要求1、根据实训指导书，作好预习报告；2、根据实验课堂的内容和所测得的数据，回答下面的思考题。七、预习与思考题1、如何检测爆震传感器故障？实训课题十一：温度传感器的检测一、实训目的1掌握温度传感器的结构组成及工作原理。2通过结构原理能推测温度传感器的常见故障。3能够通过温度传感器工作原理分析故障所产生的原因。二、实训类型综合类实操型三、实训工具及设备1温度传感器一只，常用工具1套2桑塔纳AJR发动机实验台一台四、实训内容和步骤温度传感器主要包括进气温度传感器、发动机冷却液传感器。进气温度传感器随时给ECU提供发动机进气温度信号，冷却液温度传感器随时给ECU提供发