日本铁路发展脉络

1、日本铁路发展脉络1、萌芽（德川幕府末期）2、诞生（1872年）3、缓慢发展时期（1872年1881年）4、建设高潮（1881年1936年）5、二战时期6、“新干线”时代（1964年至今）萌芽（德川幕府末期）萌芽（德川幕府末期） 1825年英国建成了世界上第一条铁路，19世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮，德国、法国、美国、俄国等国也开始铺设铁路，19世纪40年代，铁路知识传人闭关锁国状态下的日本。 1853年8月22日，俄国海军将领普提雅廷率舰队到达长崎，日本人在俄国军舰上首次见到了蒸汽机车模型 铁路是近代文明的产物，要理解铁道作为交通手段的意义，必须有实际的乘车体验。 这就不得不提到非常重

2、要的两个人物： 中浜（bang）万次郎 滨田彦藏 萌芽（德川幕府末期）萌芽（德川幕府末期） 日本被迫开国之后，德川幕府于1860年想美国派遣代表团交换日美友好通商条约。代表团在美国乘坐了火车，对机车、客车及线路构造、运输体系进行了详细记载。 此后幕府又派出第一批留学生前往欧洲学习，其中的福泽渝吉在回国后将在欧洲的见闻加以整理，编撰成西洋事情一书。西洋事情详细介绍了铁路等西方近代文明，为在日本铺设铁路作了舆论上的准备。 1868年初，美国人波特曼活动修筑京滨铁路的权益，然而美国人还未正式动工，德川幕府就被推翻了，京滨铁路也因此搁置。萌芽（德川幕府末期）萌芽（德川幕府末期） 明治政府成立后，大隈重

3、信、伊藤博文等人极力呼吁铺设铁路，认为铺设铁路既能消除封建割据思想，统一全国人心，又能振兴产业，发展经济。 然而，日本铁路的诞生并非一帆风顺，民众乃至政府官员不理解修筑铁路的意义，铁路修筑计划遭到日本国内舆论的强烈反对。诞生（诞生（1872年）年） 大隈重信、伊藤博文不为舆论所动，聘请英国人莫莱尔为总工程师，毅然推行铁路修筑计划。 京滨铁路（东京新桥至横滨樱木町）于1870年4月正式动工，1872年10月全线竣工，历时2年半。 京滨铁路作为日本第一条铁路，迅速被日本人所接受，没有遭遇中国吴淞铁路的厄运。诞生（诞生（1872年）年） 京滨铁路选用轨距1.067米的窄轨，原因：1、明治初期，百废待

4、兴，资金紧张，相比标准轨（轨距1.435米），窄轨可节省30%的费用；2、日本地形复杂，山地、丘陵约占总面积的4/5，平原狭小分散，修建宽轨铁路技术难度大。诞生（诞生（1872年）年） 京滨铁路选线理由：1、京滨两地间地形平坦，容易修筑铁路，且可节省建筑费用；2、两地间距离长短适宜，能充分发挥铁路的效力；3、横滨位于通往京都及西部的大道上，以后延展京滨铁路，改线可作为全国铁路的根干；4、由于巨轮不能直接驶入东京，不修筑京滨铁路，将会限制东京的发展；5、京滨两地商贾甚多，交通繁忙，铺设铁路可以取得很好的经济效益。诞生（诞生（1872年）年） 京滨铁路作为日本铁路之祖的意义：1、京滨铁路的建成、运

5、营，改变了日本人对铁路的错误观念，使其迅速接受了铁路这一新生事物；2、京滨铁路的建成积累了宝贵的筑路经验，培养了一批铁路建设人才，为日本铁路事业的进一步发展奠定了基础；3、京滨铁路的建成对沿线地区资源的开发、产品的输送、原料的购销产生了积极影响，同时，铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”以铁路为媒介迅速流行起来。诞生（诞生（1872年）年） 继京滨铁路建成后，日本又陆续修通了大阪神户、大阪京都的铁路 1872年1881年10年间，日本仅建成100.38英里铁路。缓慢发展时期缓慢发展时期建设高潮私营铁路建设高潮（1881年1905年）国营铁路建设高潮（1906年1

6、936年）建设高潮建设高潮私营铁路建设高潮 1881年12月，日本第一家私营铁路公司日本铁道公司成立。随后，越来越多的私营公司加入到铁路建设中，截至1905年，日本铁路总长度达4800英里，私营铁路与国营铁路的营业里程之比约为2:1建设高潮建设高潮国营铁路建设高潮 1906年3月31日，日本政府颁布铁道国有法案，5月24日，明治政府成立临时铁道国有准备局，负责收买私营铁路。日本铁路实现国有化，迎来的国营铁路的建设高潮，截至1936年底，现有的日本铁路公司（JR）的主干线全部建成。建设高潮建设高潮战时本土停滞不前，对外修建“死亡铁路” 二战期间，日本本土铁路发展几乎处于停滞阶段 对外则在其东南亚

7、殖民地（缅甸等）以及其占领的中国境内修筑大量用于战时物资运输、兵力投送的铁路。死亡铁路二战时期二战时期 第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。“新干线新干线”时代时代 日本于1964年10月1日，世界上第一条高速铁路东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)通车运营 ，这标志着日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。 1964年10月10日，第18届夏季奥运会在日本东京举办，借着奥运会，日本新干线给全世界留下了极其深刻的印象。“

8、新干线新干线”时代时代 第一阶段（19641975 年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等 第二阶段（19831990 年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路 第三阶段（1990 年至今），与既有线路直通运营；通过建设越海隧道和大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高速铁路网“新干线新干线”时代时代 日本新干线的特点：1、高速2、高密度3、巨大的运输能力4、极高的安全性5、高度的可靠性6、能源利用的高效率和环境的低负荷影响“新干线新干线”时代时代0系介紹車型：新款系 建造年份：19631986建造材料：鋼列車名稱： Kodama營運路線：山陽新幹線使用

9、年份：1987年4月1日現在（西日本）座位數：二等 R 編成 515WR編成 420車卡長度：25,150mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡)車卡闊度：3,383mm車廂高度(不計電弓)：3,975mm兩軸與兩軸間距離：17,500mm列車總長：150 m (6節)編成：R編成 6MWR編成 6M營業最高速度：210 KM / H電動機：直流直卷電動機總輸出：4440kw “新干线新干线”时代时代800系介紹車型：800 系 建造年份：2003建造材料：鋁合金列車名稱：Tsubame營運路線：九州新幹線使用年份：2004年3月13日現在座位數：二等 392 (6節)建造卡數數量：-車

10、卡長度：27,350mm (頭尾卡)、25,000mm (中間卡)車卡闊度：3,380mm車卡高度(不計電弓)：3,650mm兩軸與兩軸間距離：列車總長：155 m (6節)車重(空車)：-坐位編排：2+2普通編成：6M營業最高速度：260 km/h實際最高速度：285 km/h起動加速度：2.5 km/h/s常用減速度：-電動機：GTO VVVF 三相誘導交流電動機使用電壓及周波數：25kV 60Hz AC驅動馬達：-總輸出：6600KW (6卡編成)“新干线新干线”时代时代 新干线带来的社会经济效益： 新干线铁路不仅丰富了人们的生活，而且促进了地方基础设施的建设和发展，推动了日本的经济发展

11、，提高了日本的文化教育水平。“新干线新干线”时代时代“新干线”时代下，日本铁路的改革重生 1946年成立的“日本国营铁路公司”（简称日本国铁或JNR）基本上垄断了铁路运输业，占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。20世纪60年代以来，由于汽车、民航等运输方式先后兴起，铁路运输在运输市场里面临着日益严峻的替代品竞争。同时，日本国铁在政府的严格管制下，经营僵化，难以适应日益激烈的竞争形势。自1964年首次出现亏损至1987年改革之前，累积债务高达37.5万亿日元。 与此同时，英美等发达国家的铁路改革却取得了显著的成效。 日本铁路运输发展的诸多弊病与其他发

12、达国家的成功实践，使日本政府加快了铁路改革的进程。“新干线新干线”时代时代“新干线”时代下，日本铁路的改革重生 日本铁路自1987年4月1日开始，进行了一系列的改革。将日本国铁分割为6个客运公司（以地域划分）和一个货运公司。 6个客运公司为：北海道铁道客运公司、东日本铁道客运公司、西日本铁道客运公司、东海铁道客运公司、四国铁道客运公司、九州铁道客运公司。 1个货运公司为：日本铁道货运公司。“新干线新干线”时代时代 改革的主要内容： 1、引入竞争主体，构建竞争性的市场结构； 2、对国有自然垄断企业实施民营化改革，重塑微观主体； 3、放松管制与实施激励性管制。“新干线”时代下，日本铁路的改革重生“新干线新干线”时代时代 日本铁路改革的绩效：1、各铁路公司发挥各自特点，适应不同需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经验收益；2、旅客周转量大幅提升，改革后7年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿公里，是1986年的1.25倍；3、企业规模大幅减小，劳动生产率大幅提高4、企业扭亏为盈，7家公司在改革后年平均创造