《轨道车辆结构与设计》复习ppt课件

1、轨道车辆构造与设计轨道车辆构造与设计第一章 轨道交通系统概略一、轮轨交通系统特点：1.车辆成列运转2.自行导向3.低运转阻力4.独特的轮轨关系v二、铁路系统线路的根本构造v1、线路根本构造v包括：轨道、路基、桥隧建筑物v主要目的：v轨距：v1937年国际铁路协会作出规定：v1435毫米的轨距为国际通用的规范v钢轨：v工字钢v以每米质量为标号v我国常用50kg/m和60kg/mv线路构造：v1、变坡点和坡段长度v变坡点：相邻坡段交点v坡段长度：变坡点间距，越长列车运转越平稳v相邻坡段衔接：v平滑过渡v2、驼峰：人工设置的列车分解用的坡v我国轨道交通车辆市场总体情况v 北车和南车两大集团不断是国内

2、主要的两大综合性轨道交通配备制造企业，二者在国内市场占有率超越95%，承当着促进我国轨道交通配备技术提高和铁路运输现代化的重担，代表着我国轨道交通配备业在国际市场的竞争力。 目前，国内的轨道交通车辆制造企业集中于两个集团内部，北车为长春轨道客车股份、大连机车车辆和唐山轨道客车有限责任公司，南车为南京浦镇车辆、四方车辆和株洲电力机车，双方各三家企业。 v昆明市2021年2021年轨道交通建立规划：建成贯穿线1号线一期工程、2号线一期工程、1号线二期长度43.5公里；建成3号线，长度19.1公里。总建立规模62.6公里，共建立车站46座，车辆基地5处，期间总投资260.61亿元。 二、城市轨道交通

3、系统v从有轨电车开展而来，缓解城市交通压力的应对方法。v优点：v地铁建立：v盾构技术-v一次成型v其他轨道交通系统特点：v磁浮交通系统：上海浦东龙阳路地铁站至浦东国际机场高速磁浮交通示范运营线投入运营，成为世界上独一一条投入商业运营的磁浮线。v单轨交通系统v胶轮地铁v自动导轨交通系统v直线电机交通系统v索轨交通系统v第二章 轨道车辆总体v一、轨道车辆的构造组成v1、车体及附属设备v2、走行部v3、制动安装v4、车钩缓冲联接安装v5、动力牵引安装v6、电路v主电路v提供牵引电流v控制电路v经过控制电器衔接控制主、辅电路v辅助电路v提供辅助设备用电：如照明、空调、空气紧缩机v二、轨道车辆的类型v1

4、、轨道列车的牵引方式v动力集中型v 由机车牵引无动力车厢运转v动力分散型v只适用于电气列车，对高速列车更具优势v将电机驱动的动力轮分分布置在全部列车上v主要电器悬挂于车辆下部v按有无牵引力将轨道车辆分为：动力车和无动力车v w按牵引动力配置分：w动车w分带受电弓的动车B型车w不带受电弓的动车C型车w拖车w分带司机室的拖车A型车w不带司机室的拖车w动车组w动车与拖车的有机组合w城市轨道交通列车按车体尺寸可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。w但并不绝对，如：上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通地铁列车宽度到达3.2米；wA、B型也称为重型车辆w轴重较大、载客较多、车

5、体较大w轻型车辆w相对各项值较小w按牵引动力配置分：w动车w分带受电弓的动车B型车w不带受电弓的动车C型车w拖车w分带司机室的拖车A型车w不带司机室的拖车w动车组w动车与拖车的有机组合w按车辆制造资料分：w钢骨车辆w车体受力部分采用钢资料制造w新资料车辆w采用铝合金、钛合金等合金资料制造v城市轨道交通车辆段的概念与构成：城市轨道交通车辆段的概念与构成：v车辆段是对车辆进展运营管理、停放车辆段是对车辆进展运营管理、停放及维涵养护的场所及维涵养护的场所v车辆段主要分三大部分：车辆段主要分三大部分：v检修库检修库v停车库停车库v办公生活设备等办公生活设备等城市轨道交通车辆段的设计原那么与位置v城市轨

6、道交通车辆段的设计原那么：v收发车顺畅v停车检修分区合理v用地布置紧凑城市轨道交通车辆段的设计原那么与位置v城市轨道交通车辆段的设计位置：v普通采用贯穿式或尽端式v贯穿式：设置在线路中央地带，两端均可收发车，才干较大v尽端式：设置在线路一端，才干小些v城市轨道交通车辆段的任务范围与内容：v日常维护：v收车后对车辆按养护规定进展日常检查保养v对车辆内外部清洗清扫v列检：v对各主要部件进展外观检查v对危及行车平安的缺点及时进展重点修缮v月检：v对车辆外观和主要部件技术形状进展检查v对危及行车平安的缺点进展全面修缮定修：定修：预防性的对各大部件技术形状进展仔细的检查预防性的对各大部件技术形状进展仔细

7、的检查对车上仪器和仪表进展校验对车上仪器和仪表进展校验对发现的缺点进展针对性修缮对发现的缺点进展针对性修缮架修：架修：检查和修缮大部件检查和修缮大部件对车辆各部件进展解体和全面检查、修缮、实验、校验对车辆各部件进展解体和全面检查、修缮、实验、校验大修：大修：全面恢复性修缮全面恢复性修缮对车辆全面解体、检查、修缮、整形、实验、校验、调试、对车辆全面解体、检查、修缮、整形、实验、校验、调试、油漆油漆城市轨道交通车辆段的任务范围与设备定修 月检 架修 大修 2.2 车辆主要技术参数v一、车辆主要性能参数v1、自重、载重及容积v2、构造速度v3、轴重：必需配合线路、桥梁设计规范v4、每延米轨道载重：=

8、车辆总质量/车辆全长v5、经过最小曲线半径v6、轴配置或轴列数v 动力转向架记为：Bv例：4轴动车，设2台动力转向架v 记为：B-Bv 6轴动车，设2台动力转向架v 记为：B-2-Bv7、加速度：包括最大启动加速度v 平均启动加速度v 最大制动减速度v8、吨自重功率v9、供电电压、最大网电流、牵引电机功率v10、制动方式v11、座位数，每平方米站立人数v二、轮轨系统动车的黏着与运转阻力v黏着定律：v动车牵引力最大值不会超越动车各动轮与轨道间最大黏着力之和。v黏着系数v由多种要素决议，变化范围较大v与轮荷重、线路刚度、传动安装、走行部构造、钢轨材质等均有关联v普通由阅历公式来计算计算黏着系数v2

9、、列车阻力：v1根本阻力：v由列车内部相互之间和礼车与外部相互摩擦产生。v包括：轴承摩擦力，轮轨摩擦力，冲击、振动阻力，空气阻力v与车速相关v2附加阻力vA、坡道阻力vB、曲线阻力vC、隧道空气附加阻力v车辆几何尺寸参数及其选择v1、车辆长、宽、高：分内、外v2、车钩高：空车车钩中心线至轨面高度v 必需坚持一致v 欧洲规范：1060mmv 我国规范：880mmv 城市轨道：暂时无规范v 上海：720mmv 北京：670mmv3、地板高度：地板面至轨面高度v 受车辆构造影响v 与站台配套v4、车辆定距：前后转向架中心距v 影响车辆总长、经过半径和行驶稳定性v5、转向架固定轴距：v 转向架最前轮轴

10、中心与最后轮轴中心距。v 影响经过半径和行驶稳定性A：车辆定距：车辆定距 B：转向架固定轴距：转向架固定轴距 C：车辆总长：车辆总长v6、车辆长度尺寸间关系：v1车辆全长与车体尺寸和牵引安装构造方式有关。v2车体长L与转向架中心距S间关系v最好保证：L/S=2v3)车体尺寸+运动偏移量铁路界限v 因此：车体增长必需减小车宽车辆限界城市轨道交通限界,包括：车辆限界设备限界建筑限界1、基准坐标系：垂直于轨道线路中心线，以轨距中心线为原点2、计算车辆为制定或校核车辆界限而虚拟的车辆。v城市轨道车辆总体设计v为提供能满足市场需求的城市轨道交通车辆, 需求对车辆进展纵向和横向的总体设计、规划。v纵向是指

11、理清车辆本身系统关系, 保证系统不缺项, 规定设计义务要实现的总体目的; v横向是指要实现与其他系统之间的接口功能, 保证其他系统的正常任务。v一、总体设计普通原那么v1、合理的技术参数v2、制造、运用方便v3、规范化v4、环保节能v5、适宜的外形设计v二、总体设计主要内容v1、确定车组组成方式，牵引制动方式和主要性能参数v2、选择规范部件，及转向架，牵引电机，车钩等公用规范件v3、绘制车辆总图v4、进展运动分析，确定各部件构造方式及安装方式。v5、各主要部件及机构设计v7、协调各部件关系v8、分析计算v9、实验v三、车辆总图的绘制v以侧视图和俯视图为主v外形设计时必需包括前视图v构造设计时加

12、以必要的剖视图v1. 车辆外形设计v车辆外形设计需求思索两个要素, 即空气动力和美观。运用空气动力学主要是处理列车高速运转时的空气阻力增大问题, 普通采用流线型外形以减小列车空气阻力。美观方面要求融入城市的人文景观以及历史、地理环境和气候情况等, 并用足够的创意将其展现。v2.车辆编组设计v车辆编组方式确实定是基于大量的客流量统计。客流量是决议编组方式的主要要素。可初步确定列车编组数量的公式为:v编组数量=顶峰时期的小时客流量*发车间隔v /定员载客量/列车数量/60v 客流量统计结果普通分为近期、中期和远期。v不同阶段客流量的差别可经过追加车辆和扩展编组v实现。城市轨道交通车辆的编组可单节运

13、转，也可多节运转4节：ACCA6节：ABCCBA8节：ABCBCBCAA型车：带司机室的拖车B型车：带受电弓的动车C型车：不带受电弓的动车城市轨道交通车辆的编组8节车辆编组长编组的优劣：运量大，尤其适宜人口高度集中的大都市长编组动车比例高，粘着利用系数相对较低发生滑行和空转的几率大大减小缺点运转和救援才干强电制动才干强，能减少气制动的次数和损耗动车比例高，采购和维护费用都会相应添加城市轨道交通车辆的编组4节车辆编组短编组的优劣：允许运用较短的站台减少了土建工程的任务量和用车辆数量投资很经济，很多中小城市都比较青睐动车比例较低，列车气制动损耗比较大缺点运转才干和缺点救援才干较差在线路条件恶劣的情

14、况下，发生空转或滑行较为频繁城市轨道交通车辆的编组6节车辆编组的优劣：运量较大，动力性能较好缺点运转和缺点救援才干也比较好可以顺应线路的需求电制动能满足常用制动的需求，减少了气制动的次数和损耗动车比例适中，采购费用和维护费用介于短编组和长编组之间v车辆选型是确定轨道交通工程建立规范和总体方案的中心环节, 必需根据客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆来源、维修才干等要素综合思索, 经全面比较后确定。普通应遵照以下几方面要求：v1、车型及车辆编组应满足远期顶峰小时高断面运量的要求, 并有一定的运能贮藏。列车扩编宜以根本动力单元为单位, 成组添加并满足系统扩容和接口兼容等要求。v2、车辆牵引、

15、制动等动力性能, 以及编组型式中的动拖比, 需顺应线路运转条件和缺点牵引的需求。v3、车辆牵引、制动等动力性能, 以及编组型式中的动拖比, 需顺应线路运转条件和缺点牵引的需求。v4、合理选择车辆最高运转速度, 符合详细线路的车站分布和平纵断面特征, 满足规划部门对城市周边地域与中心城区出行时间的要求。v5、车辆制造技术先进、成熟, 运转平安可靠,噪声低, 节省能源, 环保效益好, 外型美观, 防火防灾, 检修方便。v6、满足国家发改委关于车辆、机电设备国产化率不小于的要求。v7、车辆选型应有利于轨道交通路网中车辆及其配套资源的共享。第三章 走行部原理及根本构造v一、走行部的功能v1、可靠地接受

16、作用于车辆各种力量并传给钢轨 v2、保证车辆灵敏、平安平顺地沿钢轨运转和经过曲线 v3、产生足够的牵引力v4、产生足够的制动力v5、缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运转平稳性和良好的运转质量现代轨道车辆走行部根本采用转向架方式。组成：1、轮对轴箱安装2、弹性悬挂安装3、牵引驱动安装4、根底制动安装5、构架6、车体与转向架的衔接安装v各组成部分的功能v转向架的优点走行部的分类v一、轮轨系统转向架的分类v1、按运转速度分：v高速转向架，快速转向架，普通转向架v2、按车轴数目和类型分：v分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种v3、按弹簧安装分：v一系、二系弹簧悬挂v城市轨道

17、交通对转向架的特殊要求 v(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高； v(2) 曲线半径小，对走行部要求高； v(3) 线路坡度大，可达30 60； v(4) 载重从18 t (310 人) 到26 t (432 人)，重心随机分布；3.5 新型构造方式的走行部v一、摆式客车转向架v摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推的离心力。列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的自动摆式。v摆式机构只能减少乘客的不温馨，不能减少车轮和轨道的作用力，所以，为了减少车轮和轨道损伤，摆式列车多采用径向转向架以减少经过曲线

18、时的轮轨作用力。 v二、车辆径向转向架v转向架开展的主要方向。v与常规转向架相比，机车径向转向架有下述优点：v 1曲线经过性能大大改善，轮缘及轨侧磨耗大大减轻，防止脱轨的平安性明显提高；v 2直线运转横向稳定性与曲线经过性能到达良好的协调；v 3曲线上的粘降减少，机车牵引性能明显提高。蛇形运动v呵斥车辆蛇行运动的根本缘由是由于轮对横向摇头运动间的耦合,而这种耦合是由于车轴和车轮刚性衔接在一同构成的。 v三、直线电机转向架：v四、独立车轮转向架v独立车轮轮对：v独立车轮轮对是指左右两个可以各自绕其车轴自在转动并相互坚持平行车轮组成的轮副。独立车轮轮对的左右车轮之间不存在刚性衔接, 可以绕各自车轴

19、自在转动。这种轮轴之间具有相对运动的轮对称为独立旋转轮对(IRW) , 简称独立轮对。v独立车轮转向架：v 装有独立轮对的转向架就是独立车轮转向架EDF。v采用独立车轮可以使轮轨之间的磨损和噪声大幅降低，这对于车辆和轨道的维护及环境的维护都是很重要的。同时, 独立车轮转向架可缩短转向架轴距, 减小转向架尺寸和分量, 有利于设计在既有曲线区段高速运转的转向架和轻轨动车转向架。由于独立车轮没有回转蠕滑力矩的作用, 轮对不具备复位和自动导向的才干。第四章 走行部主要部件构造与设计v一、轮对：v车轮、车轴v车轮：v与钢轨相接触的外表称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。v踏面可分为：锥形踏面和磨耗型踏

20、面v车轮直径对列车性能的影响v中国铁路目前运用的货车轮径为 840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。地铁车辆860毫米。v对于轨道车辆的钢制车轮，当圆度误差超标时，必需进展镟轮处置。v四、车轴：v机车车辆在运转中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋转，车轴内产生交变应力。因此，必需提高车轴材质的耐久极限。为此在制造过程中轴身，须进展全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡滚动轴承处设置减载槽；在整个运用期中要实行严厉的超声波和电磁探伤。v车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近外表就越大

21、,而在中心的应力很小。因此有能够采用空心车轴替代实心车轴，以减轻簧下分量对机车车辆和线路的有害影响。空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力形状复杂,仍在研讨改良中。 v3、轴温监测与报警安装v轴温过高的缘由。v1载荷过大。v2运转速度过高。v3光滑油失效第五章 牵引驱动及缓冲衔接安装v一、轨道车辆牵引方式：v内燃机，电动机v牵引电机布置方式：v集中式，分散式v牵引电机安装方式：v轴悬：低速列车v架悬：200km/h以以下车v体悬：200km/h以上列车v电力牵引v接触网导线v架空线或第三轨v受流器v受电弓或受流板v5.3 缓冲衔接安装的用途及分类v牵引缓冲安装是机车的重要部

22、件，它的用途是把机车与车辆衔接或分别列车。在运转中传送牵引力或冲击力，缓和及衰减列车运转由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起冲击和振动。因此，它具有衔接、牵引和缓冲的作用。牵引缓冲安装的构造、性能及形状，在很大程度上影响列车的运转平稳性。v 牵引缓冲安装由车钩、缓冲器及车钩复原安装三个部分组成 v一、缓冲衔接安装分类v1、按牵引衔接方式分:v非自动车钩v自动车钩v自动车钩分：v非刚性车钩：普通列车v刚性车钩：适用于城市轨道车辆、高速列车v刚性车钩的优点v间隙小，降低了纵向激动v实现车辆间的气路和电路的自动衔接，编组自动化v防止在不测撞车时发生一个车辆爬到另一个车辆上v主要用于地下铁道车辆和

23、城市轻轨车辆，以及高速列车v非刚性车钩的优点v构造简单，强度高，分量轻v与车体的衔接较为简单v普通铁路客车、货车上 v车钩缓冲安装的要求v1)车钩强度大。2)不需求复杂的钩尾销衔接构造和复杂的对心安装。3)车钩钩体的构造和铸造工艺较为简单。v车钩有待挂、衔接和解钩三种形状，密接式车钩内部构造与作用原理a)连挂形状b)解钩形状c)待挂形状1钩头2钩舌3解钩杆4弹簧5解钩风缸(1)钩头构造车钩的内部构造如下图。(2)作用原理该车钩有待挂、衔接和解钩三种形状，如下图。1)待挂形状：为车钩衔接前的预备形状，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩形状，此时半圆形钩舌的衔接面与程度面呈40

24、角。2)连挂形状：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的凹锥孔中。3)解钩形状：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员支配解钩阀，紧缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸，同时经解钩风管衔接器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。在挂钩时，相互连挂的两个车钩，必需有一车钩处于全开位，也就是说，挂钩的必要充分条件是其中一个车钩处于全开位。v5.5 缓冲器的种类、性能及构造v一、缓冲器的作用与种类v作用：缓解车辆间纵向冲击与振动v类型：v弹簧式v摩擦式v橡胶v摩擦橡胶式v粘弹性橡胶泥v液压式v空气式对缓冲器的根本要求：对缓冲器的根本要求

25、：1.有足够的容量和较高的冲击能量吸收率不小于有足够的容量和较高的冲击能量吸收率不小于75。2. 有足够的强度和耐久性。有足够的强度和耐久性。3. 在小冲击力作用下动作灵敏。在小冲击力作用下动作灵敏。4. 摩擦件应耐用、耐磨、磨耗均匀。摩擦件应耐用、耐磨、磨耗均匀。v二、缓冲器主要性能参数v1、行程v2、最大作用力v3、容量：非体积，吸收能量的才干v4、初压力v5、能量吸收率：不低于70%v三、缓冲器容量确实定第六章 制 动 装 置v制动安装v 为了能施行制动，需求在城市轨道车辆上安装有一整套零部件组成的一个完好的制动系统安装。它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。v 制动控制系统由制动

26、信号发生与传输安装和制动控制安装组成。v 制动执行系统通常称为根底制动安装，有闸瓦制动与盘形制动等。v每个车厢均设有制动安装w制动方式主要分：w直接制动w用闸瓦、制动盘、电磁铁等增大摩擦力来制动w 间接制动w又称动力制动、电气制动w方式含电阻制动、再生制动w减速制动常采用电阻制动为主，电空制动为辅w紧急制动采用电空制动w在前两者制动方法无法实现的情况下如断电，那么采用手制动。v目前的制动控制系统主要有空气制动系统和电控制系统两大类。v直流空气制动机特点va.列车管增压制动、减压缓解，列车分别时不能自动停车。vb.能实现阶段缓解和阶段制动。vc.制动力大小靠司机手把在制动位放置时间长短决议，因此

27、控制不太准确。vd.制动时全列车制动缸的紧缩空气都由总风缸供应；缓解时，各制动缸的紧缩空气都须经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆的制动和缓解的一致性不好。v自动制动机的特点va.列车管减压制动、增压缓解，列车分别时能自动制动停车。vb.由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再经过制动阀进展，因此制动与缓解一致性较直通制动机好，列车纵向激动较小，适宜于较长编组的列车。vc.有阶段制动及一次缓解性能。v3直通自动空气制动机的特点va.具有阶段制动和阶段缓解。同时，列车管要充到定压，制动缸才干完全缓解。vb.具有制动力不衰减性。轨道电磁制动机轨道电磁制动机 轨道电磁制动机又称为电磁制

28、动机，其作用原理如下图。轨道电磁制动机又称为电磁制动机，其作用原理如下图。轨道电磁制动机轨道电磁制动机 l l电磁铁；电磁铁；2 2升降风缸；升降风缸；3 3一钢轨；一钢轨；4 4一励磁线圈；一励磁线圈；5 5一磨耗板；一磨耗板；6 6一任务磁通；一任务磁通；7 7一漏磁通。一漏磁通。 轨道电磁制动机安装在转向架两轮对之间的轨道上方，靠装在转向架上的升降风缸将电磁铁提起，使之与轨面坚持一定间隔。制动时将电磁铁放下至轨面，并接通励磁电流，使电磁铁以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。此种制动机普通与空气制动机一同运用在高速旅客列车上。 数字控制信号与模拟控制信号的优缺陷制动力及制动减

29、速度的选择第七章 车体设计及其典型构造v车体构造的承载方式v承载构造可分为：v底架承载构造v全部载荷由底架来承当的车体构造，称底架承载构造，也称自在承载构造v整体承载构造v由侧、端墙与底架共同承当载荷的车体构造，称侧墙和底架共同承载构造，也称侧墙承载构造。v车体的轻量化设计v轻量化的意义：v1、减小车辆运转阻力v2、节能：驱动、制动v3、降低线路维护保养费用v4、提高车辆运转平稳性v实现方法：新构造与新资料的运用v轻量化该当是对车辆总体而言,车辆上一切构件、设备、设备、资料都要轻量化。车内设备的门窗座椅,电气的配管配线,空调系统的机组、风道、格栅等的轻量化效果,与车体的轻量化是一样的,而为此目

30、的付出的代价和承当的风险能够还会小一些。假设能减轻转向架的分量,尤其是簧下分量,那其综协作用就远非减轻车体分量可比了。v耐候钢车体v资料费、制造费低以及工艺性好、外型容易,但也存在分量较大、耐腐蚀性不大好而导致运用本钱高的优势。v铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/ 3 这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重普通可到达普通钢车体的1/ 2 。v铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小,约为普通钢的1/ 3 ,因此往往使车体刚度下降。普通铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要缘由。v在要求高加减速度、频繁

31、起制动、要求较高的游览速度或受轴重限制的城轨交通上,特别是要求高度轻量化的高速旅客列车上具有明显优势。v铝合金车体设计中还应留意的是:由于铝的熔点低,在地板下面吊装的高压大电流的发热设备(如制动电阻箱等) 应加装隔热板,以防车辆火灾的发生。铝合金车体的车辆一旦发生火灾事故,将会引发更大的灾难。v不锈钢车体由于车体不涂漆(涂漆就必需有维修) ,取消了防腐、涂漆、除漆工艺,不仅可节省大量厂房、设备、人力,而且消除了环境污染。这将给制造厂特别是用户建立维修基地和工程带来宏大的经济和社会效益。v“耐候钢+ 部分不锈钢是在耐候钢车体中的易腐蚀部位采用不锈钢来处理耐候钢车体“不耐腐蚀的最大弱点,这种做法在国内外都有。车门一、车门的设计要求1)要有足够的有效宽度。2)车门要均匀分布，以方便乘客上、下车。3)要有足够数量的车门，可使乘客上、下车时间满足地铁列车运转密度的要求。4)车门附近要有足够的空间，方便乘客上、下车时周转。5)要确保乘客的平安。6)要具有较高的可靠性。第八章第八章 车辆构造强度计与分析车辆构造强度计与分析轨道车辆构造强度