提速道岔更换施工与维护中的质量控制

1、石家庄铁道学院成人教育分院毕业论文第1章 绪论1.1 选题的背景和意义中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情

2、形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。道岔是铁路轨道结构的一个重要组成部分。铁路运输业务中的列车到发、会让、越行、机车摘挂、车辆调车、编解、机车车辆整备修理、货物装卸作业以及铁路路网与矿山港口工厂专用铁路的连接等等，无不借助于道岔方能实现。各国铁路道岔与线路的比例，随铁路运量、密度的不同而有很大差异。我国是世界铁路运量、密度较大的国家之一，因此我国铁路道岔数量较多。据1997年统计，我国铁路共有道岔

3、近14万组，平均每1 km线路有道岔1.1组，平均每1 km正线有道岔1.8组。随着运量、密度的增加，这个比例还会加大。铁路道岔常年裸露在自然界中，经常会受到自身结构设计、列车荷载和各种自然因素的作用。由于复杂多变的地理、水文、气候等条件的影响，很容易引起道岔上的诸多病害。从客观表面来看，道岔常年暴露在自然环境之中，由于在机车、车辆的动力，不同的地质条件，风、沙、雨、雪、四季温度变化，各种突发自然灾害等诸多因素影响及相互作用下会发生不同程度的病害。例如，道岔在列车荷载作用下其部件不仅会产生磨耗、伤损和腐蚀，还会不断的产生钢轨弯曲、轨面下沉等变形。除此以外在降雨、降雪、风沙、台风等自然灾害影响下

4、又会引起其他诸多病害。例如冰雪造成的尖轨和基本轨不密贴。同时由于经济性等其他方面的因素，线路不可能设计成永久性的结构。这些病害相互作用又互为因果，加重了对道岔的破坏。我国是个幅员辽阔而又多山的国家，山地、丘陵、高原与山区面积达到了全国土地总面积的三分之二以上，从白雪皑皑的北方到碧海椰林的南国，在气候、地理条件等方面的差异很大，因此我国铁路道岔病害的情形是十分严峻的，解决好相关病害问题将对我国铁路事业的发展起到很大的促进推动作用。同时在铁路道岔上，还存在一些普通轨道上没有的复杂条件。例如固定型辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的横向和竖向刚度变化远远高于普通

5、轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿命也要比普通轨道短。由于这些原因道岔始终被认为是轨道的一个薄弱环节，并且往往是影响行车安全和限制行车速度的一个主要因素。1.2 国内外发展概况1.2.1国外铁路运输发展概况国外铁路发展的方向是重载及高速铁路。其特点如下：(1)既有线提速。目前，世界上对繁忙干线的提速，速度的目标值大多定在140160Km/h。其中欧洲经济委员会规定了铁路最高行车速度：客运专线为300Km/h，客、货混运高速线为250Km/h，既有线为160200Km/h。意大利、西班牙、瑞典

6、、瑞士等国相继采用摆式车体是既有线提速的一条新途径，它可以在不改造或少改造线路的情况下，使列车速度提高到160200Km/h。(2)修建高速铁路。自以日本新干线、法国TGV、德国ICE为代表的高速铁路投入运营以来，以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新的机遇，收到了巨大的效益，因此，高速铁路在欧洲、亚洲得到推广，目前美洲和澳大利亚也在进行中。1.2.2国内铁路运输发展概况我国铁路发展快速和高速运输主要采用以下几种方式：(1)既有线提速。我国铁路发展快速运输是从既有线提速开始的，对既有线研究改造措施，发挥原有线路能力，在不进行大的土建工程的条件下，提高行车速度。既有线提速改造

7、主要通过四种途径，即：改造曲线半径、更换提速道岔、个别纵断面坡度调整及部分线路设备装备加强。(2)选定路网中客运量大的干线路段，修建客运专线。预计到2020年，我国铁路将建成以“四纵四横”客运专线为主体，以城际客运专线为扩充的快速客运专线1.2万公里，客货混跑快速线路达到2万公里，形成我国的快速客运网。1.3 论文的主要研究内容60km轨混凝土枕SC325型可动心轨提速道岔是为我国铁路适应客运提速、货运重载要求而研制的新型道岔，其结构可靠性和稳定性比木枕道岔有了很大提高。全国第五、六次大面积提速以来，我工作单位管辖津浦线14个车站分两期相继更换了SC325型可动心轨提速道岔145组。由于此种道

8、岔与其他提速道岔相比，不论在结构设计、技术性能以及工电结合部养护维修等方面，较原固定型提速道岔复杂且维修难度大。更换上线以后由于现场没有养护经验，现场维修人员无从下手，不敢动、不敢摸。一度出现了几何尺寸超限、尖轨心轨不密、道岔搬动不良和卡阻等现象。据不完全统计，可动心提速道岔故障占正线道岔设备故障率的90，严重制约着提速道岔设备质量的提高。为吸取以往更换的经验教训，提前介入提速道岔更换中和运营中的质量控制，同时通过技改创新满足列车提速要求，使道岔保持良好状态。使得更换效果整体得到提高，确保更换后的线路运行正常。 第2章 线下预铺道岔的质量控制道岔设备较一般线路构造复杂，弱点较多，因而容易产生病

9、害。产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部分尺寸等良好状态，必须掌握规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修质量。产生道岔病害的因素很多，综合起来大体有如下几点：道岔本身结构上的缺陷；铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然侵害等等。道岔本身结构上的缺陷，又可分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新道岔的问世，很多结构上的缺陷已逐步得到克服和解决。津浦线的132组可动心轨提速道岔都是由施工单位更换，质量很难控制，更换上线

10、后的病害有很大一部分是线下预铺时留下的“胎里带”，线上整修起来难度很大，不但费工、费力，而且需工、电配合要点整治。对此，我单位吸取以往更换道岔教训，加强线下预铺每个环节、每个部位的质量控制，确保提速道岔上线质量。2.1 提前介入，做好现场调查和技术复核工作在更换提速道岔过程中，从施工前道岔定位、组装我们就开始介入，尤其在岔位复核方面，更是我们关注的关键环节，因为道岔位置的正确与否，直接影响到线间距的平行和渡线的直顺，是上线运营后维修养护的关键。2.1.1 制定道岔更换方案的原则（1） 在确定道岔更换方案之前，应充分考虑站场的发展、投资可能，确定更换的规模。在既有线原位更换时，应尽可能地采用同类

11、型道岔。（2） 在站场大量更换道岔时，要统筹安排，集中更换。（3） 在电气集中的站场更换道岔时，应尽可能地与信号大修工程配合进行，避免重复施工，减少投资，减少施工对运输的影响。（4） 道岔更换应该尽量避免缩短股道的有效长。如果有可能因更换道岔而引起股道有效长度缩短时，应该改设道岔，向外延伸岔位。（5） 设计道岔更换方案时，应该尽量减少变动或不变动信号机、站台、电柱、灰坑、水鹤及其它站场设备的位置。（6） 更换新道岔时，应该遵循同等强度的原则，即与既有线路类型相同，在有条件时应该预留更换高一级道岔的条件。不允许将标准型道岔更换为非标准型道岔或低于既有线路钢轨类型的道岔。2.1.2 现场测设铺设道

12、岔之前，应该做好一切准备，包括材料清点、机具准备，劳力组织，施工测量。原位单独更换同型号道岔时，虽然测设和更换都比较简单，但是新、旧道岔的长度必须绝对相同。更换不同型号的道岔也应该进行精密测量。一般采用经纬仪测量或简易支距测量方法测设。2.1.3 道岔预铺和调整道岔预铺分厂内预铺和现场预铺。厂内预铺是在新型道岔制造之后，检测产品是否完全达到设计技术要求，设计本身是否合理。通过详细的检测，可以发现设计或制造中存在的问题，及时变更设计，改进制造工艺。现场铺设，尤其是原位更换新道岔，为了节省封锁施工时间，减少施工与运输的互相影响，可以采用预铺的方法。现场预铺是在施工地点附近选择适当的地点，在平台上预

13、铺，然后用移设法或吊车更换法就位。现场道岔预铺，不受时间的限制，比较安全，还可以检查配件是否齐全，规格是否符合设计要求，避免正式铺设时候由于缺少配件或规格不符而延误开通时间。但是预铺后的道岔在就位过程中，可能改变部件的相互位置，因此就位以后要仔细检查、调整，然后按要求拧紧或打紧全部扣件。我单位为保证道岔更换后质量，从道岔预铺开始就进行了严格的把关。（1）在施工单位测量时派专人到现场参加测量，与施工单位共同确定岔位；（2）施工单位先定位我们后复核，有问题的由施工单位进行修正；（3）道岔更换前再次进行复核由于在预铺的时候盯控到位，先后发现岔位有问题有11组，其中冯家口站2#道岔和许官屯站2#道岔岔

14、位位移0.9米，均及时进行了修正，确保了岔位正确。在道岔预铺方面，我们采取二个做法：一是由车间、工区出人指导监护施工单位组装道岔，发现问题时由施工单位出人进行整修，如果施工单位人员不足时，所在车间、工区就主动出人进行整修，对转辙部位的病害如尖轨、基本轨硬弯等我们自己动手整治；二是在道岔上线前，由段道岔整治小组对每一组道岔再次进行全面检查和重点整治，确保预铺道岔无任何质量、技术问题。2.2 对关键部位制定严格的质量控制标准（1）转辙部分、心轨部分及连接部分轨距必须达到（）mm，尖轨竖切部分和尖轨尖端必须达到±1mm.。（2）尖轨、基本轨、心轨及配轨线下无硬弯。（3）尖轨与基本轨、心轨与

15、两翼轨必须保持在静态情况下自然密贴。不能存在腰里软硬现象。（4）各部顶铁与尖轨、心轨缝隙应保持在00.5mm之间。（5）各种螺栓及零部件必须涂油上紧至标准扭矩，扣件达到正、紧、靠。（6）岔枕位置正确对号入座，误差不超过10mm。两根上电动转换机岔枕不符，偏斜误差应在5mm以内。（7）各部开口尺寸不超过标准尺寸±1mm。2.3 确保道岔上线质量2.3.1 对基本轨、尖轨、可动心轨硬弯采用齿条压机矫直矫直时硬弯两端终点垫好垫木，在硬弯中间用压机顶轨底，顶压时轨底变化矢度应掌握超过硬弯2-3倍，保压4-5分钟再松开压机，方法如图2-1、2-2所示：垫木垫木木墩齿条压机图2-1 向基本轨方向

16、矫直时的方法垫木垫木齿条压机图2-2 向道心方向矫直时的方法2.3.2 对短心轨弯折矢度小的调整对短心轨弯折矢度小的要及时进行调整，防止短心轨滑动端与叉跟尖轨背部相抗产生反折力，使心轨反位曲股时心轨搬不到位或不密贴，产生心轨反弹，造成转换机杆与杆口不易保持，外锁钩不能解锁，道岔转换卡阻，从而影响行车，其整治方法如图2-3所示。图2-3 将短心轨后部和弯折点处用起道机或垫木顶紧。对弯曲部位用齿条压机进行加力，使其达到弯折标准。2.3.3 扣件及各部分紧固零件的安装要求（1） 安装型弹条对螺母的拧紧程度要适当，以弹条中部前端下颚与轨距块接触为准。（2） 安装滑床板和护轨垫板的弹片时，应该注意区分弹

17、片上下面，分别插入滑床台和护轨承轨台内，并使弹片后端与挡铁密贴。再将销钉表面涂油，穿入滑床台承轨台侧面的钉孔，用手锤敲击钉头，使其就位。转辙器钢岔枕上部滑床板弹片的销钉及可动心轨辙叉钢岔枕上部护轨弹片的销钉应从钢岔枕外侧向里侧插入。（3） 防松螺母的下螺母为拧紧螺母，上螺母为防松螺母。上下螺母应该分别拧紧。下螺母按照规定先拧紧后再拧紧上螺母。发现螺母松动，应该先松开上螺母，将下螺母按照规定扭矩拧紧后，再拧紧上螺母。（4） 用于跨区间超长无缝线路时，可动心轨弹性可弯中心后部6个间隔铁及翼轨趾端间隔铁应该采用10.9级M27高强度螺栓。（5） 混凝土岔枕螺栓扭力矩应该达到250300N.M。由于注

18、重了线下预铺道岔的质量控制，把住每一个环节，第六期提速可动心轨道岔的上道质量比第五期提速更换的道岔质量有了明显的提高。第3章 加强道岔更换施工中的质量监控在更换道岔时，为确保岔区大平、方向良好，并与区间线路标高一致（原则上道岔不低于线路）主要注重了以下二个方面的质量监控：一是事先对所有需改造的车站岔区线路全部进行测量拉坡，计算出每10米的起道量，并提前量好线间距，用大平板测量出本线与邻线控制点的高差，按预设起道量做好顺坡同时将数据标在邻线上。待新道岔就位后上碴前监护人员首先测量线间距组织拨道，然后用大水平板控制起道标高，由施工单位将新道岔整体抬起到预定高度，然后组织填碴、捣固，枕下道碴厚度应控

19、制在300mm以上，做到一次起道、捣固就能达到开通条件；二是大机捣固以我为主，由所在领工区负责，施工单位配合。车间组织提前划量，确定捣固范围。捣固时每咽喉处派一名段干部或车间质量监控员盯控，每台大机还配合4人，带2台液压起道器，其中1人负责指认捣固起始点，并负责随大机检查高低、水平、方向，2人组织施工单位配合人员用振动棒重点捣固5个转辙机两侧岔枕。道岔侧股、渡线、侧线顺坡、道床补碴、平镐窝等，1人负责组织施工单位配合人员用起道机配合大机起渡线、侧股。岔间线路较长且起道量较大时，由所在领工区另组织起道人员，在大机前用人工起道、振动棒捣固，大机随后再捣固、整细一遍。这样大机小机捣固2次，道岔、线路

20、的大平、大向非常良好，每个咽喉区上下行正线也无明显高差，线间距一致，渡线方向顺直、无明显高低。通过质量监控六期提速9个车站站改后的正线道岔、线路的设备质量明显提高。第4章 道岔常见病害的整治由于津浦线列车允许速度为160km/h，全路19对直达列车津浦线占了11对。道岔受列车的高速冲击动态变化频率高，因此加大线上运营中道岔病害整治力度是十分重要的。针对不同道岔病害采取不同的整治方法进行整治。4.1 几种常见病害 津浦线提速道岔自上道运营以来，较好地满足了提速的要求，经过几年的运营，发现较为常见的若干种病害。(1)道床翻浆冒泥。(2)岔枕爬行、偏斜。(3)钢枕空吊、锈蚀。(4)混凝土岔枕螺栓剪断

21、及尼龙套管滑牙失效。(5)对基本轨弯折点不标准进行整治。(6)对尖轨、可动心轨部分的顶铁不标准进行调整。(7)对基本轨、尖轨、可动心轨硬弯要及时矫直。(8)提高无缝道岔的焊接打磨质量。(9)尖轨爬行。(10)尖轨侧弯。(11)尖轨与基本轨不密贴。(12)转辙部轨距扩大。(13)滑床板及槽型护轨垫板开焊。(14)接头多种病害(低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴)。(15)钢轨波磨。4.2 主要病害产生的原因、预防和整治 4.2.1 道床翻浆冒泥 提速道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、

22、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出.几年来我们结合正线大修施工，使用CD2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道(起道量最高达2OOmm)，通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。4.2.2 岔枕爬行、偏斜 道岔运营一段时间后，极易出现岔枕爬行、偏斜,主要集中在转辙部及尖轨跟端附近，特别是钢枕前后及尖轨跟端尤为突出，影响框架尺寸。上述病害主要是由于钢枕钢性大，与石碴不抓合，不易捣固易形成吊板等原因造成的

23、。尖轨跟端主要是由于列车碾压、冲击力过大，造成接头病害，并加剧道床板结及扣压力不足等原因形成的。解决的办法是将钢枕及前后岔枕通过角钢联板联接，形成框架，增大爬行阻力，尖轨跟端保持接头轨面平顺。整组道岔及前后要保证道床饱满，各种螺栓扣压力达到标准，消灭空吊板。4.2.3 钢枕空吊、锈蚀 钢枕空吊主要是由于钢枕处不易捣固，钢枕底钢性大，过于光滑，不易与道碴抓合，普遍存在空吊。整治办法是加工与钢枕底尺寸相同的20mm厚胶垫板(带边缘加高的槽型垫板)，垫到钢枕底部，增加道床阻力，保证钢枕的稳定性。为防止钢枕的锈蚀应定期刷防锈漆。4.2.4 岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效 混凝土岔枕螺栓尼龙套管滑牙失效

24、的主要原因是组装时各种人为原因伤及螺纹及空吊板造成的。岔枕螺栓剪断主要由于螺栓扭力矩不足，经列车冲击造成螺栓剪断。用传统的办法不容易更换岔枕断头螺栓及尼龙套。为此，经过反复试验、改造，已部分研制成功“提速岔枕螺栓钻取机”解决该病害。该机具对尼龙套管滑牙失效使用#41实心钻头将尼龙套管钻出，然后清除螺丝扣中残余的丝条，再用新的尼龙套管蘸树脂胶后重新旋人岔枕螺扣中，工作效率每小时1015个。此方法已在沈山线各单位普遍使用O如果螺栓断在尼龙套管中，我们正在研制外径39、内径30的“高速钢空心钻头”首先将尼龙套筒钻透，再将折断的螺杆取出，然后再重新旋入新的尼龙套管。4.2.5 对基本轨弯折点不标准进行

25、整治 以标准图为准用2m弦测量矢度误差大于0.5mm要及时调整。如果曲折矢度大了会造成直股基本轨向外支，弯折矢度小了会造成直基本轨向里支，并且影响尖轨尖端不密贴，轨距、方向无法保持，所以要及时对基本轨弯折矢度进行调直或更换使其达到技术要求。4.2.6 对尖轨、可动心轨部分的顶铁不标准进行调整 对尖轨、可动心轨部分的顶铁不标准时要及时进行调整。因为顶铁过硬会造成尖轨竖切部分不密贴，可动心轨搬不到位而影响行车；顶铁过软列车通过时易造成尖轨、可动心轨横移轨距发生变化，时间长了会使尖轨、可动心轨形成原始横弯，给正常维修带来困难。对顶铁的技术要求应保持0顶力或缝隙保持在0.5mm 1mm之间，不标准时采

26、取打磨或用垫片进行调整，还可以改两翼轨的方法解决。4.2.7 对基本轨、尖轨、可动心轨硬弯要及时矫直 对基本轨、尖轨、可动心轨硬弯要及时矫直，可采用“低温加热法”进行。根据尖轨弯曲矢度在相应部位划好加热点，用氧乙炔焰烘烤轨底至所需温度，自然缓冷至尖轨直顺。此方法工艺简单、效率高，不影响行车，效果比较理想。如泊头23、捷地4道岔直尖轨横弯整治前分别为89，轨距严重失格，经采用此矫直工艺后，一次达到尖轨直顺，轨距合格标准。采用“低温加热法”整治尖轨横弯要严格控制加热温度，一般情况下硬弯在810mm时加温应达到500550，57mm时应烤到450490，24mm应烤到360440如图4-1、4-2、

27、4-3所示：图4-1 图4-2尖轨3007654321加热点图4-3低温加热法示意图4.2.8 提高无缝道岔的焊接打磨质量不标准进行调整加强对跨区间无缝道岔接头焊联打磨的质量控制，对提高道岔平顺度。一方面请德国焊接专家到现场讲课，同时制定了一套完整的“质量验收考核办法“，加大奖罚力度，实行责任追究制度，谁焊谁负责，2005年以来，我单位先后焊联SC325提速道岔145组（包括固定型提速道岔），焊联、冻结固定型TS道岔102组。共焊接1910头，冻结560头，焊接质量达到98以上。除此之外，组织车间小工队对岔区内所有的焊缝进行了精细打磨，要求踏面和作用边不平顺度小于0.3mm。对SC325可动心

28、轨提速道岔全部增设了第二限位器，控制因应力不均造成道岔尖轨、基本轨相比爬行，防止道岔几何尺寸的变化。对锁温（3-10）低温焊联道岔，为了防止纵爬行，采取了顶锻的办法进行应力调整，确保了无缝道岔的稳定性。4.2.9 尖轨爬行 尖轨爬行主要原因是固定尖轨的螺栓较少，扣压力不足。防止尖轨爬行采取的办法是保证支距扣板、轨距块与轨底边缘的密贴及螺栓扣压力。经对比试验表明，解决尖轨爬行的最有效的方法是将尖轨跟端接头夹板和钢轨的下额及轨底斜坡与夹板接触部分打磨除锈后，用109S级高强大六角头螺栓代替原普通接头螺栓，使用增力搬手，确保尖轨跟端接头螺栓扭力矩达到1500N·m，并保证接头轨面平顺。4.

29、2.10 尖轨侧弯 由于制造、运输、存放及装卸等原因造成尖轨侧弯，上道后造成尖轨与基本轨不密贴，轨距超限，尖轨侧磨，列车通过产生晃车。为解决此项问题，我们将研制出“推拉式液压尖轨调直机”，调直尖轨解决尖轨侧弯问题。4.2.11 尖轨与基本轨不密贴 尖轨与基本轨不密贴的主要原因一是基本轨框架尺寸不符合规定，框架过大，二是电务开口及动程不符，调整片使用不当造成的，除此还有以下几种原因：（1）尖轨50m断面内刨切长度不够；（2）尖轨顶铁过长；（3）转辙机的位置与尖轨动作杆的位置不在同一水平直线上；（4）基本轨弯折点错后；（5）基本轨或尖轨有硬弯。这五种情况相对前述两种要少的多。如属框架原因应及时调整

30、，如因开口不当应督促电务共同处理，尖轨调整片不能一味在一动连杆处加厚，应采取撤出一动调整片，加厚二动调整片，同时加大一动动程的方法加以解决。 4.2.12 转撤部轨距扩大 主要是基本轨外侧轨距块与基本轨轨底边缘离缝，经列车长期碾压，造成框架尺寸扩大，其次由于岔枕爬行造成框架扩大，第三是岔枕大螺栓与垫板孔有磨耗，造成垫板外移。应保证轨距块的密贴，加大扣压力，消灭空吊，保持道床饱满，解决岔枕爬行。如因第三种原因应焊补垫板磨旷的螺栓孔，更换新的大螺栓，保证扭力矩，使用息动螺栓搬手紧固螺栓，使扭力矩均匀达标。 4.2.13 滑床板及槽型护轨垫板开焊 滑床板及槽型护轨垫板开焊，既有设计、制造上的原因，又

31、有养护维修方面的原因。制造上的原因主要是焊接件质量不过关，强度不够。设计制造方面的原因主要体现在曲基本轨一侧开焊较多，究其原母主要是直向行车时行车速度高、密度大，直尖轨受力带动滑床板下沉，而曲基本轨则被动施加滑床板以向上的力。高频率反复振动造成曲股滑床板开焊较多。从养护原因上看，钢枕前后滑床板开焊多，主要是钢枕舔不易捣固，容易形成暗坑、吊板造成滑床板开焊。直股槽形护轨垫板开焊由于调整护轨轮缘槽宽度时，只注意对应辙叉咽喉部位的尺寸而忽视护轨的平直度，往往只调整一两块护轨垫板的调整片而造成护轨一点受力，致使受力点处护轨垫板的开焊。 4.2.14 接头多种病害 对接头多种病害应进行综合整治。根本目的

32、是保持轨面的平顺，主要采取夹(错口)、焊(掉块、打塌)、磨(鞍形磨耗)、调直低接头、调整轨缝、加大接头螺栓扭力矩等手段进行综合整治。还需及时清筛-舡污道床，恢复道床弹性，保持道床饱满，排水畅通漉灭空吊扳，力求“上平、下稳”。 4.2.15 钢轨波磨 对于运营几年的提速道岔轨面波磨，特尉是直向主轨发展较为严重的波磨，应使用仿形打磨机进行轨面打磨。 第5章 开展技改创新、提高道岔质量防止设备故障的产生 为提高道岔养护水平，采取走出去请进来的方法，通过借鉴兄弟段养护经验及开展小改小革及创新活动，保持了可动心轨道岔的动态养护质量。下面介绍几种加强项目的安装使用。5.1 高强胶接绝缘接头防联电小扣板 由

33、于胶接绝缘鱼尾板采用M27高强螺栓，外型尺寸大，原使用弹条与螺栓螺母间隙太小，易发生联电故障。这种小扣板设计较小，不论在什么情况下不会与鱼尾板螺母相碰,避免了联电，如图5-1所示。 图5-15.2 岔枕T型螺栓整修工艺对运营中出现的岔枕T型螺栓折断，尼龙套管捋扣及螺栓掉帽病害，采用专用钻机和整修工艺，进行线上整治，如图5-2所示。用专用钻头将废尼龙套和折断螺栓钻碎，然后更换新套和新螺栓。图5-25.3 型弹条防脱n型卡型弹条经列车冲击震动易外窜，弹条窜出后轨撑就脱落失效或丢失，安装止退n型卡后防止了型弹条松脱丢失问题，如图5-3所示。图5-35.4 长心轨折断急救定位夹板定位块为防备长心轨尖端

34、处折断确保行车安全，改进完善了长心轨折断急救夹板，如图5-4所示。照片6图5-4使道岔长心轨发生突发性折断有了急救工具。目前每个有提速道岔的工区都备有（左右）两套。5.5 加固器 可动心轨尖前开口单孔间隔铁M27螺栓受两翼轨纵向爬行力的影响，会出现螺栓剪断，直接影响长心轨扳动，信号表示不良。对此，我单位研制了“加固器”进行加固，有效防止了螺栓剪断设备故障的发生（如图5-5所示）。图5-5间隔块加固器第6章 效果及建议6.1 效果通过采用质量管理手段加强线下、线上可动心轨道岔质量控制，确保了道岔上道前后的质量。取得效果如下：（1）通过工电联合整治道岔这一手段，使SC325型新型道岔的工、电病害得

35、到有效控制，消除了道岔“胎里带”现象。（2）通过工电联合整治手段对线上运营中的145组正线可动心轨提速道岔进行了整治，共解决尖轨不密46组，可动心轨不密38组，调直尖轨26根，心轨不密22组，另外还解决了电务般动不良、卡阻等病害。（3）针对不同病害采取不同的整治措施，使大量的设备病害得到根治。比如过去尖轨尖端不密贴，是道岔养护中的一个顽症，还有道岔搬动不良卡阻等病害，工、电互相推委，始终未能得到解决，采取工电联合整治以后，这些顽症得到了彻底根治。（4）要把住线下预铺道岔质量关，专人盯控，并盯死不合格处所并要及时调整和整治，线下预铺的道岔一定要达到标准才能上线。（5）对于可动心轨提速道岔的维修保养标准，要严格执行部、局有关技术标准，标准上要高一格，质量上要严一档。对重点顽症要加强手段进行整治，确保道岔满足列车提速的要求。6.2 建议（1）我段目前曲尖轨侧磨较重的有7组，是否建议厂家准备一些减磨护轨用户可根据需要订购。（2）型弹条扣件易脱落，目前现场丢失现象较为严重，应在设计和出厂时进行改进。（3）电务外锁闭框变形，应提高设计强度。（4）电务心轨第一电机外锁闭框控制动杆销钉窜动失效造成动杆脱槽，应改进销钉连接控制方法。（5）长心轨尖前间隔铁螺栓折断，这种现象占一定比例，应改进设计提高强度。（6）建议对翼轨、心轨等关键部位的横螺栓采用防松脱螺母。（7）厂方应加强产品的验