城市轨道交通走廊上道路公交线路的调整措施

1、城市轨道交通走廊上道路公交线路的调 整措施杭市城市规划设计研允脘东南大学交通学院摘要：研宄y城市轨道交通走廊上道路公交线路调整a标与策略，以及两者网络衔接 形式，提出了线路调整措施制定流程。研宂各功能层次线路筛选标准，划分线路 层次;分析城市轨道交通站点一次吸引范围和土地增值效应，研宄走廊宽度，对 走廊内线路几何、供给和需求特性进行探索性因子分析和分层聚类，筛选待调整 线路;依据两种分类方式对线路进行交叉分类，结合调整形式提出各类道路公交 线路的调整措施。关键词：城市轨道交通走廊;道路公交线路;功能层次;线路调整;收稿日期:2016-01-28adjustment of bus lines i

2、n urban rail transit corridorli jiabin guo xiucheng wang fenghangzhou city planning & design academy;abstract：the adjustment target and strategy of road bus lines in urban rail transit corridor，the connection of the two networks are studied, the process of corresponding adjustment measures arc p

3、ut forward. then， the selection criteria of bus lines is made according to their functions, and the line levels are classified. after analyzing the corridor width, the layout of bus lines, the characters of traffic supply and demands from theperspective of passenger attraction area and the value-add

4、ed effect of land, exploratory factors are detected, bus lines to be adjusted are selected. through cross classification of bus lines according to above mentioned ways, the final adjustment measures for each category are put forward.keyword：urban rail transit corridor; road bus line; functional leve

5、l; bus linereceived： 2016-01-28轨道交通正快速进入我国各大城市，多模式公交系统格局逐步形成。城市轨道交 通线路往往选择城市最主要的客流走廊布设，与大量道路公交线路共线与交叉， 产生竞争与合作。客流在公交系统内部的显著转移要求部分道路公交线路重新调 整与组织，而走廊上道路公交线路的调整则是重中之重。国外对这方面的既有研究较少，ii多关注多模式公交网络设计问题，而非线路 局部调整问题1-6。国内学者对此研究较多，也取得了一些成果。文献7-11 主要是定性判断，并提出调整措施。在工程实践中，w内多数城市以道路公交线路与城市轨道交通的井线长度、共线 站点数、共线比例等为依

6、据，结合经验定性确定调整措施，但上述指标在各城市 存在较大差异，如表1所示。表1国内部分城市走廊上待调整道路公交线路判别指标下载原表可见，在既有研宄和工程实践中，主要以避免道路公交客流过度下降为0标，通过判断轨道交通与道路公交的重合关系，经验性地提出调整措施。而在构建多 模式公交系统的背景下，仅考虑道路公交的调整目标有待商榷，且公交网络功 能由单一化向多层次转变，需综合考虑线路功能定位、几何特征、客流需求等因 素，对线路是否需要调整及如何调整进行研究。1道路公交线路调整目标与策略城市轨道交通走廊上道路公交线路调整的fi标是通过逐步调整线路来实现轨道 交通与道路公交两网的融合。结合该目标，提出以

7、下调整策略：(1) 由于居民公交出行习惯已经养成，贸然地进行道路公交线网调整不利于维 持公交系统稳定发展和居民出行习惯，故需要对调整线路的数量进行总量控制。横向对比国内部分城市在轨道交通开通时道路公交线路的调整情况，调整线路 数量占线路总数的比例在5%左右（仅伍含进行几何调整的线路，不伍含进行运 力调整的线路），如表2所示。表2城市轨道交通开通时各城市道路公交线路调整量 下载原表（2）与轨道交通长距离共线的道路公交线路基木位于客流走廊之上，通常客流 量高且历史悠久，该类线路应该被优先保留。随着人u老龄化现象的加剧，宜尽 量减少对老年乘客出行的影响，避免“一刀切”式的调整。（3）道路公交线路调整

8、应遵循城市轨道交通与道路公交衔接形式，对不同功能 层次与几何特征、客流特征的线路提出差异化的调整措施，避免出现调整方案对 于单条线路合理、对于网络不合理的情况。（4）道路公交线路的调整对于居民的出行将产生影响，调整应循序渐进，对方 案进行“一次规划，分批实施”。2城市轨道交通与道路公交网络衔接形式多层次的公交网络通常根据所承担的功能不同，将道路公交线路划分为以下5 个层次:快线（覆盖未被城市轨道交通服务的主客流走廊，提供跨片区长距离、 快速的运输服务）、主干线（覆盖次级客流走廊，提供跨片区长距离、快速的运 输服务）、次干线（功能界于主干线和支线之间，提供片区内或片区间屮短距离 的运输服务）、支

9、线（提供片区内部运输服务，为骨架网络提供接驳服务）和特 殊线路（提供特殊时段和出行目的的运输服务）皿。其中，快线和主干线与城 市轨道交通线路共同构建公交骨架网络。城市轨道交通与道路公交的网络衔接形式应依托城市轨道交通线路呈现鱼骨形。 沿走廊方向布设道路公交次干线，通过站距小的优势，服务出行0d在城市轨道 交通站点间的客流，在高峰时段对走廊运能进行补充，在城市轨道交通中断运 营等突发状态下，提供应急服务，缓解客流压力j衣托城市轨道交通站点切向布 设穿越型道路公交快线和主干线;依托城市轨道交通站点布设道路公交支线，集 散城市轨道交通客流。3道路公交线路调整措施制定3.1措施制定流程结合线路调整目标

10、与策略，提出线路调整措施制定流程如图1所示。总体上分为 以下三部分。(1) 道路公交线路功能层次筛选。将全部道路公交线路依据功能层次划分标准进 行分类。(2) 待调整道路公交线路筛选。判断道路公交线路是否在城市轨道交通走廊内， 将不在走廊a的线路纳入无需调整线路集;总量控制需进行几何调整的线路比例 在5%左右;利用探索性因子分析和聚类分析，将途经走廊的道路公交线路分类。(3) 道路公交线路调整措施生成。依据上述两种线路分类方式对道路公交线路进 行交叉分类，在城市轨道交通与道路公交网络衔接形式和道路公交线路调整策 略的指导下，结合道路公交线路调整形式提出各类道路公交线路的调整措施。阁1走廊上道路

11、公交线路调整措施制定流程阁下载原阁3.2道路公交线路功能层次筛选不同功能层次的道路公交线路在线路布设、设施配置和运营组织等方面有不同的 要求，在线路调整时应遵循上述要求。日均客流量是筛选各功能层次线路的主要 标准，不同城市在客流总量上存在差异，不宜直接给出筛选标准，但道路公交 快线、主干线、次干线、支线和特殊线路的比例应控制在x : 1:3:1: x左右。 考虑到道路公交次干线是道路公交系统的主体，数量多，本文以无锡市为例， 提出道路公交主干线和支线的筛选标准，进而对各层次线路进行筛选，如表3 所示13。表3无锡道路公交各功能层次线路筛选标准下载原表3.3待调整线路筛选3. 3.1城市轨道交通

12、走廊宽度分析城市轨道交通走廊是以轨道交通线路为屮心、两侧一定距离輻射范围所形成的带 状区域，途经走廊的道路公交线路应包括城市轨道交通线路所在道路以及两侧 平行道路上的线路。可以从城市轨道交通对土地价格的影响范围和站点步行接驳范围(即站点一次 吸引范围)两个角度判断客流高度聚集的范围，进而对城市轨道交通走廊宽度 进行分析。城市轨道交通走廊内土地具有增值效应，住宅和写字楼价格呈现明显的空间分 布规律和辐射效应。一般幅射范围为1 km。站点一次吸引范围就是城市轨道交通乘客最远的接驳步行距离或者绝大部分乘 客的步行距离所围合的范围，大部分的研究认为上述范围为40（t800 m。结合上述分析结果，为避免

13、道路公交线路漏选，确定城市轨道交通走廊的宽度 为 800 m。3.3.2道路公交线路调整影响因素选取影响道路公交线路调整的因素可分为四类:与线路儿何特性相关的因素（线路长 度、站点数、平均站间距、非直线系数），与线路运能供给相关的因素（线路配 车数、日发班次数、高峰吋段发车间隔），与线路和城市轨道交通线路空间关系 相关的因素（线路与城市轨道交通线路共站数、共线长度、共线长度占线路全长 的比例），与线路客流需求相关的因素（线路円均客流量、线路客流强度）。3. 3.3探索性因子分析对上述12个变量进行探索性因子分析，釆用最大似然法提取4个因子。4个因 子能解释12个因素84. 80%的方差。将因子

14、载荷系数绝对值较大的因素归为一类主成分。结合变量原始含义，将4 个主成分因子分别命名为运能因子、位置关系因子、线路长度因子和站间距因子。 计算特征向量矩阵得到因子表达式，如表4所示。各因子间的相关性绝对值均小 于0.3，独立性较好。3. 3.4聚类分析将上述变量进行标准化。利用表4屮因子表达式计算各条线路的因子得分，以因 子得分为聚类变量进行分层聚类，根据研宄需耍得到5个类型的线路。方差分析（an0va）显示:除站间距因素外，11个变量在5类线路之间的差异总 体上显著。在对各类线路制定调整措施时，仍需额外考虑上述因素。5类线路各 因素特征对比如表5所示。第i类线路与城市轨道交通呈交叉关系为主，

15、与城市轨道交通线路共线情况最 不明显，线路长度较长，在1540 km之间;第iii类线路与城市轨道交通呈平行关 系为主，与城市轨道交通线路共线情况明显，运力配置和客流需求量大，线路 长度最短，在15 km以下;第v类线路同样与城市轨道交通线路呈平行关系为主, 与城市轨道交通线路共线情况最为明显，运力配置和客流需求量小。第ii、iv类 线路与城市轨道交通线路呈接驳关系为主，与城市轨道交通具有良好的合作关 系。确定待调整的道路公交线路从第i、iii、v类线路屮选取。道路公交线路调整形式包括撤停、延长、截短、局部调整、站点调整和运力调整 等。道路公交快线布设于城市轨道交通未覆盖的主客流走廊，通常与城

16、市轨道交 通不存在严重的井线现象，当其主要为城市轨道交通培育客流时，需处理好两 者的建设时序关系。道路公交特殊线路的调整需要结合其特殊性考虑，如高峰线 应考虑高峰时段的客流特征，校区专线应考虑学生和老师的出行特征。上述两类 线路在此不做讨论。其他道路公交线路在调整时，应结合各自功能，讨论具体的 调整措施。表4因子分析结果下载原表表5道路公交5类线路各因素特征对比下载原表（1）第i类线路该类线路与城市轨道交通呈交义关系为主，运能、客流适中，与 城市轨道交通共线特征不明显且线路较长。其中主干线与城市轨道交通线路呈现 交叉关系ii共线特征不明显，是理想的网络衔接形式，无需做调整。道路公交次 干线与城

17、市轨道交通线路无共站情况时，可将线路适当延长至城市轨道交通站 点处，以方便乘客换乘，扩大城市轨道交通服务覆盖范围；也可调整道路公交线 路在走廊内的部分走向，使其与城市轨道交通站点形成衔接。在选择衔接的城市 轨道交通站点时，需结合场站、道路以及站点客流集散能力等条件综合考虑。同 时，要避免调整后的道路公交线路过于曲折，保证线路非直线系数小于2.0。道 路公交的支线与城市轨道交通无共站时，也可采取局部调整措施，但不宜延长 线路，以避免线路过长。当道路公交次干线长度大于20 km,或支线长度大于15 km时，可在城市轨道交 通站点处进行截短，使原线路乘客通过换乘或利用其它线路完成出行。线路截短 后，

18、能够更好地体现次干线和支线集散公共交通骨架网络客流的作用，提高车 辆周转率。该类调整措施实施前，需对原线路上客流分布进行详细分析，截断点 尽可能控制在客流断面变化量大（后续客流断面量相对小）的站点处，也可是 乘降量大（客流交换量大）的站点处，且尽量避免换乘总量过大对交通接驳设 施供给产生压力。（2）第iii类线路该类线路与城市轨道交通呈平行关系为主，运能、客流大，与城 市轨道交通共线特征明显。对其屮的主干线分与城市轨道交通呈平行关系和接驳 关系分别制定调整措施。呈平行关系的线路可将与城市轨道交通共线区段或部分 区段调整出走廊，使其能够服务于其他次级走廊。对于该类运能、客流大的线路 的调整需要慎

19、重，特别是对于大部分乘客出行od均在走廊上的线路，或为满足 特定区域或特定人群（如老年人）出行需求的线路，可将其功能变更为次干线， 采取运力调整措施，适当减少配车，延长发车间隔缩减运力，在走廊上发挥小 站距的优势。呈接驳关系的线路可通过运力的调整进一步强化其接驳城市轨道交 通客流的功能。次干线也宜进行运力调整，以适应被城市轨道交通吸引而降低的道路公交客流，当其平均站间距大于800 m时，可对站点位罝进行调整，减小平 均站间距。具体调整方式详见文献14。(3) 第v类线路该类线路与城市轨道交通呈平行关系为主，运能、客流小，与城 市轨道交通共线特征明显。其屮的主干线可撤停，其大部分功能改由城市轨道

20、交 通承担，线路撤停后产生的服务盲区应由其他道路公交线路覆盖或其调整后覆 盖。实际中，很少有道路公交线路与城市轨道交通走向完全一致，应仔细分析原 道路公交线路上客流0 d的一端或两端在走廊上的比例，再做出是否撤停的决 策。奋的道路公交线路虽与城市轨道交通共线率很高，但苏客流主要0d恰好均 不在走廊上，这类线路撤停应特别慎重。对于其屮的次干线，可采取局部调整措 施，但要避免调整后的次干线过于曲折，应保证其非直线系数小于2.0。对于支 线，也可通过线路局部调整来弥补其他线路调整留下的公交服务盲区。同时，可 适当增加配车、缩短发车间隔，或开设区间线，以适应城市轨道交通运营后造成 的接驳客流量增加的情

21、况。当道路交通次干线平均站间距大于800 m,或支线平 均站间距大于500 m时，也应进行站点调整，以减小站间距。3类道路公交线路调整措施总结如表6所示。线路调整应视具体情况而定，可采 用单一措施，也可以是几种措施的组合调整。在实际应用中，需要全面分析客流 特征、道路和场站条件、其他公交线路分布以及其他线路调整方案等因素，综合 确定线路调整方案。表6各类型道路公交线路可选择的调整措施下载原表4结语本文在研究城市轨道交通走廊上道路公交线路的调整目标与策略，以及城市轨 道交通与道路公交网络衔接形式的棊础上，提出y道路公交线路调整措施制定 流程，包括线路功能层次筛选、待调整线路筛选和线路调整措施生成

22、三部分。提 出了各功能层次道路公交线路筛选标准，以无锡道路公交为例对线路进行了功 能层次划分。从站点一次吸引范围和用地增值效应两个角度分析了走廊宽度，选 取影响道路公交线路调整的因素，对线路的各项特征(因素)进行了探索性因 子分析，并根据因子得分对线路进行了聚类，对待调整道路公交线路进行了筛 选和分类。依据两种线路分类方式对道路公交线路进行了交叉分类，结合道路公 交线路调整形式提出了每一类线路的调整措施。木文通过探索性因子分析和聚类分析仅得到5类线路，而实际中的线路类型可 能更多，如运能大、客流小、共线特征明显、线路较长的线路并未在本文中体现, 有待进一步获取其他城市案例数据或调整聚类方法进行

23、研宄。参考文献1 bruno g, ghiani g, imlrota g. a multi-modal approach to the location of a rapid transit line jeuropean journal of operational research., 1998, 104 (2) :321-332.2 wan q k, lo h k, ytp c. optimal integrated transit networkdesignc/international conference on applications of advancedtechnologie

24、s in transportation. cambridge，un:asce，2002:800-806.3 wan q k，lo h k. congested multimodal transit network designj. publictransport, 2009， 1 (3) :233-251.4 van n r，bovy p h. multimodal traveling and its impact on urban transitnetwork designjjournal of advanced transportation， 2004， 38(3) : 225-241.5 uch1da k，sumalee a，watling d，et al. study on optimal frequency designproblem for multimoda