城市道路设计教案2013五章ppt课件

1、概念：城市内建筑的由概念：城市内建筑的由主路、辅路、匝道等组主路、辅路、匝道等组成的供机动车辆快速通成的供机动车辆快速通行的道路系统。行的道路系统。特点：主路具有单向双特点：主路具有单向双车道或多车道，全部控车道或多车道，全部控制出入，通行才干大。制出入，通行才干大。设计车速：设计车速：60Km/h60Km/h、80Km/h 80Km/h 、100Km/h 100Km/h 。一、通行才干一、通行才干1 1、概念、概念通行才干通行才干是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，度量道路在是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，度量道路在单位时间内能够经过车辆或行人的才干，也称道路容量。单位时

2、间内能够经过车辆或行人的才干，也称道路容量。交通量交通量道路在某一时间段内实践经过的车辆或行人数。道路在某一时间段内实践经过的车辆或行人数。能够通行才干能够通行才干在通常的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上在通常的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能够经过的最大小客车数某一点能够经过的最大小客车数pcu/hpcu/h。 车道位置车道位置快速路主线快速路主线快速路匝道快速路匝道计算行车速度计算行车速度km/hkm/h60608080100100303040405050能够通行才干能够通行才干(pcu/h)(pcu/h)200020001800180017001700

3、170017001750175018001800通行才干起初随车速的增大而增大。当车速增大到某一数通行才干起初随车速的增大而增大。当车速增大到某一数值后，通行才干反而随之减小。值后，通行才干反而随之减小。通行才干与车速和纵向平安车头间距有关，当车速超越一通行才干与车速和纵向平安车头间距有关，当车速超越一定数值后，纵向平安间距的增长率比车速的增长率来得大，定数值后，纵向平安间距的增长率比车速的增长率来得大，故通行才干反而下降。故通行才干反而下降。概念概念延续流：当交叉口间隔较大时，两交叉口之间路段上的交通延续流：当交叉口间隔较大时，两交叉口之间路段上的交通流不受交叉口影响，可视为延续流。流不受交

4、叉口影响，可视为延续流。延续流：假设交叉口间隔较小时，那么路段通行才干将遭到延续流：假设交叉口间隔较小时，那么路段通行才干将遭到交叉交叉口影响，路段上的交通流出现周期性延续，即为延续流。口影响，路段上的交通流出现周期性延续，即为延续流。车头间隔：在一条机动车道上同向延续行驶的车流中，前后车头间隔：在一条机动车道上同向延续行驶的车流中，前后相邻两车车头之间的间隔。相邻两车车头之间的间隔。车头间距：用间隔表示车头间隔。车头间距：用间隔表示车头间隔。车头时距：用时间表示车头间隔。车头时距：用时间表示车头间隔。一条机动车道的能够通行才干按车头间距计算 L平安车头间距 l车身长度，小客车5m，载重汽车1

5、0m，铰接车18m。 s停停车视距 t-t-驾驶员的反响时间，普驾驶员的反响时间，普通取通取2.5s2.5s-汽车轮胎与路面间的汽车轮胎与路面间的纵向摩擦系数纵向摩擦系数i-i-道路纵坡道路纵坡l0-l0-两车停下来后，后车两车停下来后，后车车头与前车车尾的平安间车头与前车车尾的平安间隔隔, ,可取可取3-5m3-5m。1、效力程度：描画交通流的运转条件及汽车驾驶者和乘客觉得、效力程度：描画交通流的运转条件及汽车驾驶者和乘客觉得的一种质量测定规范，是道路运用者从道路情况、交通条件、道的一种质量测定规范，是道路运用者从道路情况、交通条件、道路环境等方面能够得到的效力程度或效力质量。路环境等方面能

6、够得到的效力程度或效力质量。2、效力交通量：不同的效力程度允许经过的交通量、效力交通量：不同的效力程度允许经过的交通量3、效力程度与效力交通量的关系、效力程度与效力交通量的关系不同的效力程度对应不同的效力交通量不同的效力程度对应不同的效力交通量效力程度越高，效力交通量就越小效力程度越高，效力交通量就越小允许的效力交通量大，效力程度就低允许的效力交通量大，效力程度就低4、效力程度分级、效力程度分级效力程度按以下目的划分效力程度按以下目的划分运转速度和运转时间运转速度和运转时间车辆行驶的自在程度通畅性车辆行驶的自在程度通畅性交通受阻或受干扰的程度交通受阻或受干扰的程度行车的平安性事故率和经济损失等

7、行车的平安性事故率和经济损失等行车的温馨性和乘客的称心程度行车的温馨性和乘客的称心程度经济性行驶费用经济性行驶费用 快速路效力程度分级规范 效力效力程度程度等级等级交通运转特征交通运转特征V/CV/C交通量交通量/ /道路容量比率道路容量比率车速车速Km/hKm/h10010080806060505040-3040-30A自在流，行车自在度自在流，行车自在度大大0.30.320.340.350.36B自在流，行车自在度自在流，行车自在度适中适中0.50.540.570.590.61C接近自在流，车速可接近自在流，车速可维持设计车速维持设计车速0.70.750.80.830.85D行车自在度受限

8、，车行车自在度受限，车速有所下降速有所下降0.840.870.890.910.92E饱和车流，行车没有饱和车流，行车没有自在度自在度1.01.01.01.01.0F拥塞形状，强迫车流拥塞形状，强迫车流 -路段的运转时间及速度和通畅性是划分公路效力程度的主要路段的运转时间及速度和通畅性是划分公路效力程度的主要根据，也是道路运用者感受最为敏感的方面。根据，也是道路运用者感受最为敏感的方面。公路分为四个效力等级公路分为四个效力等级: :一级效力程度描画的交通流主要在自在流运转形状下，交一级效力程度描画的交通流主要在自在流运转形状下，交通通流中的车辆可以毫不受阻的发扬行驶性能，保证司机获得高流中的车辆

9、可以毫不受阻的发扬行驶性能，保证司机获得高水水平的温馨感。平的温馨感。 二级效力程度描画的交通流是自在流向稳定流过渡的情况，二级效力程度描画的交通流是自在流向稳定流过渡的情况，交通流中的车辆行驶性能的发扬略微受限制。提供应司机的交通流中的车辆行驶性能的发扬略微受限制。提供应司机的舒舒适感依然较高。适感依然较高。三级效力程度依然坚持稳定的运转条件，交通流中的车辆三级效力程度依然坚持稳定的运转条件，交通流中的车辆行行驶自在度遭到明显的限制，司机为了行车平安，紧张程度明驶自在度遭到明显的限制，司机为了行车平安，紧张程度明显显添加。添加。四级效力程度描画的主要是饱和和不稳定的限制流情况，四级效力程度描

10、画的主要是饱和和不稳定的限制流情况，交交通流中的车辆行驶自在度遭到严重的制约，很小干扰就能呵通流中的车辆行驶自在度遭到严重的制约，很小干扰就能呵斥斥交通阻塞，司机的身心温馨感较差。交通阻塞，司机的身心温馨感较差。高速公路效力程度分级高速公路效力程度分级效力效力程度程度等级等级设计速度设计速度(km/h)12010080V/C 最大效力交最大效力交通量通量Pcu/h/lnV/C最大效力交最大效力交通量通量Pcu/h/lnV/C最大效力交通最大效力交通量量Pcu/h/ln一一0.347500.316500.25500二二0.7416000.6714000.601200三三0.8819500.861

11、8000.751500四四接近接近1.02200接近接近1.02100接近接近1.02000城市道路效力程度等级的选用城市道路效力程度等级的选用主线主线C C级级匝道匝道D D级级公路采用的效力程度公路采用的效力程度高速公路、一级公路高速公路、一级公路 二级二级二级公路、三级公路二级公路、三级公路 三级三级三、设计通行才干三、设计通行才干设计通行才干：能够通行才干乘以设计效力程度的设计通行才干：能够通行才干乘以设计效力程度的V/CV/C比率最大效力交通量。比率最大效力交通量。道路设计根本原那么：设计交通量道路设计根本原那么：设计交通量设计通行才干设计通行才干一、普通要求一、普通要求1、横断面分

12、类、横断面分类整体平地式、高架地道分别式整体平地式、高架地道分别式横断面组成横断面组成整体平地式整体平地式快速机动车道、变速车道、紧急停车带、中间快速机动车道、变速车道、紧急停车带、中间带、两侧带、辅路慢速机动车道、非机动车带、两侧带、辅路慢速机动车道、非机动车道、人行道、道、人行道、路肩等路肩等由高架式或地道式快速机动车道和地面辅路系统组成由高架式或地道式快速机动车道和地面辅路系统组成快速机动车道由行车道、中间带、两侧防撞墙、紧急停车带、快速机动车道由行车道、中间带、两侧防撞墙、紧急停车带、集散车道组成集散车道组成地面辅路系统由机动车道、中间带、两侧带、非机动车道及地面辅路系统由机动车道、中

13、间带、两侧带、非机动车道及人行道、路肩组成人行道、路肩组成两者依托匝道上、下联络两者依托匝道上、下联络影响要素：交通开展要求的通行才干、地形条件、城市其它设影响要素：交通开展要求的通行才干、地形条件、城市其它设备布置、远期开展等备布置、远期开展等最小值：最小值：4040米米城市中心区：城市中心区：50-6050-60米米城市外围：城市外围：50-10050-100米米高架路上、下匝道、变速车道、集散车道高架路上、下匝道、变速车道、集散车道应预留宽度应预留宽度道路红线与建筑红线之间应坚持一定的距道路红线与建筑红线之间应坚持一定的距离，抗震设防城市要求大于离，抗震设防城市要求大于5-105-10米

14、米高架路桥梁边缘与建筑物的间隔宜高架路桥梁边缘与建筑物的间隔宜大于大于4.54.5米米按照交通量与道路设计通行能按照交通量与道路设计通行能力的关系确定力的关系确定6 6车道为宜车道为宜 至少至少4 4车道车道4 4车道要思索紧急停车带车道要思索紧急停车带高架路按交通组成划分车道宽高架路按交通组成划分车道宽小车为主的车道小车为主的车道 3.5m 3.5m 大、小车混行车道大、小车混行车道 3.75m3.75m路缘带路缘带 0.5m0.5m两侧防撞墙两侧防撞墙0.5m0.5m以行驶小车为主的以行驶小车为主的4 4车道快速车道快速路，设路，设2 2条条3.5m3.5m小车道，小车道，2 2条条3.7

15、5m3.75m混行车道，设紧急停车混行车道，设紧急停车带带6 6车道快速路，设车道快速路，设2 2条条3.5m3.5m小车小车道，道，4 4条条3.75m3.75m混行车道混行车道8 8车道快速路，设车道快速路，设4 4条条3.5m3.5m小车小车道，道，4 4条条3.75m3.75m混行车道混行车道当快速路出入口上、下匝道间距无法满足车辆交错以当快速路出入口上、下匝道间距无法满足车辆交错以及减速的规定时，应增设集散车道。及减速的规定时，应增设集散车道。计算行车速度与主路出入口上、下匝道口计算行车计算行车速度与主路出入口上、下匝道口计算行车速度一致速度一致与主路行车道之间设分隔带与主路行车道之

16、间设分隔带双车道双车道7m7m宽宽平地式断面不设，以辅路替代平地式断面不设，以辅路替代变速车道加、减速车道设在快速路出、入口高架路变速车道加、减速车道设在快速路出、入口高架路上、下匝道衔接路段，与辅路或匝道相接。上、下匝道衔接路段，与辅路或匝道相接。宜为单车道宜为单车道宽度与直行方向主路车道宽宽度与直行方向主路车道宽度一样度一样长度满足设计车辆加、减速长度满足设计车辆加、减速行程要求行程要求为保证快速路通行才干及行车平安，四车道的快速路应设为保证快速路通行才干及行车平安，四车道的快速路应设2.5m宽延续或不延续的紧急停车带。宽延续或不延续的紧急停车带。不延续的紧急停车带不延续的紧急停车带500

17、m设一处设一处高架式快速路普通高架式快速路普通采用延续式采用延续式平地式快速路可采平地式快速路可采用缩窄两侧带的方式用缩窄两侧带的方式设置设置辅路是为理处理快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路辅路是为理处理快速路沿路两侧单位及街区机动车与快速主路交通出入联络而设置的道路，同时承当沿线非机动车与行人交交通出入联络而设置的道路，同时承当沿线非机动车与行人交通。通。设计速度设计速度40km/h40km/h平地整体式设在主路两侧带平地整体式设在主路两侧带外侧外侧高架式设在高架路下地面层高架式设在高架路下地面层平地整体式快速路的辅路普通宜采用单向交通，出入口采用右进右出的平地整体式快速路的辅路普通宜

18、采用单向交通，出入口采用右进右出的交通组织交通组织在横断面上机动车与非机动车采用分隔带或标线分隔在横断面上机动车与非机动车采用分隔带或标线分隔仅供单向机动车、非机动车仅供单向机动车、非机动车通行时辅路宽通行时辅路宽8.5m，交通量大时可用交通量大时可用12-13m高架式断面辅路可采用三、高架式断面辅路可采用三、四幅路方式四幅路方式地面与高架隧道主路地面与高架隧道主路经过匝道联络经过匝道联络中间带中间带整体平地式整体平地式中间带由中央分隔带中间带由中央分隔带与两左侧路缘带组与两左侧路缘带组成成中间带宜大于中间带宜大于3m市郊道路或思索远期市郊道路或思索远期规划可设规划可设6-7m市中心区用地受限

19、，市中心区用地受限，运用分隔墩运用分隔墩0.5m或隔离栅或隔离栅(0.2m)，其最小宽度其最小宽度1.2-1.5m 高架路下中央分隔带主要根据高架路桥墩布设而定高架路下中央分隔带主要根据高架路桥墩布设而定高架路为高架路为4车道时，最车道时，最小为小为6m高架路为高架路为6车道时，最车道时，最小为小为7m按规划设计封锁的原平交路口，不得另设断口按规划设计封锁的原平交路口，不得另设断口立交匝道出入口的中央分隔带不得设置断口立交匝道出入口的中央分隔带不得设置断口两侧带是主路与辅路的分界限，两侧带是主路与辅路的分界限，由分隔带与左、右路缘带组成由分隔带与左、右路缘带组成分隔带最小宽度不小于分隔带最小宽

20、度不小于1.5m邻主路一侧路缘带邻主路一侧路缘带0.5m邻辅路一侧路缘带邻辅路一侧路缘带0.25m两侧带最小宽度两侧带最小宽度2.25m1.平地整体式横断面平地整体式横断面主路与辅路以及两侧建筑物根本处主路与辅路以及两侧建筑物根本处于同一高程层次于同一高程层次适用场所适用场所地势平坦和平原城市中规划红线较宽地势平坦和平原城市中规划红线较宽横向交叉道路间距较大的城市外围横向交叉道路间距较大的城市外围高等级公路相接的地段高等级公路相接的地段新建城区用地富余地段新建城区用地富余地段平地整体式横断面为普通城市快速路的平地整体式横断面为普通城市快速路的首选断面首选断面横断面布置要为城市远期开展预留高架横

21、断面布置要为城市远期开展预留高架及快速轨道交通的位置及快速轨道交通的位置选用四幅式横断面方式选用四幅式横断面方式特点特点主路采用高架桥式或隧道式道路断面方式主路采用高架桥式或隧道式道路断面方式与沿线一切相交道路都构成立交与沿线一切相交道路都构成立交辅路设在桥下或地面层辅路设在桥下或地面层高架桥适用场所高架桥适用场所特大城市、大城市用特大城市、大城市用地紧张地带、用地拆迁地紧张地带、用地拆迁受限制、红线宽度较窄、受限制、红线宽度较窄、交通量大的快速路交通量大的快速路相交道路交叉口间距相交道路交叉口间距较小，横向交通干扰较较小，横向交通干扰较大的地段大的地段隧道式断面适用于山丘区城市，而且排水无问

22、题路段隧道式断面适用于山丘区城市，而且排水无问题路段平原大城市大型建筑群密集并对城市景观要求高的地段平原大城市大型建筑群密集并对城市景观要求高的地段重点文物维护区重点文物维护区穿越江河、铁路站场等穿越江河、铁路站场等苏州独墅湖隧道长苏州独墅湖隧道长3.463.46公里公里, , 当时国内最长的湖底隧当时国内最长的湖底隧道。道。 1 1、直线长度、直线长度最大直线长度最大直线长度20V20V同向曲线间最小直线长度同向曲线间最小直线长度6V6V反向曲线间最小直线长度反向曲线间最小直线长度2V2V2.2.圆曲线半径圆曲线半径 圆曲线最小半径圆曲线最小半径计算行车速度计算行车速度(km/h) (km/

23、h) 10010080806060不设超高最小半径不设超高最小半径14001400(2500) (2500) 10001000 600600设超高极限最小半径设超高极限最小半径350350(400) (400) 250250150150设超高引荐最小半径设超高引荐最小半径500500(700) (700) 400400300300缓和曲线缓和曲线 快速路缓和曲线最小长度快速路缓和曲线最小长度计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)10010080806060缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度(m)(m)858570705050计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)1001008

24、0806060最大超高最大超高% %6 65 54 4圆曲线超高圆曲线超高 快速路圆曲线超高最大值快速路圆曲线超高最大值平曲线长度平曲线长度 快速路平曲线或圆曲线长度快速路平曲线或圆曲线长度计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)10010080806060平曲线最小长度平曲线最小长度(m)(m)170170140140100100圆曲线最小长度圆曲线最小长度(m)(m)858570705050停车视距停车视距 快速路停车视距快速路停车视距计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)10010080806060停车视距停车视距(m)(m)160160110110707075751.

25、1.设计原那么设计原那么符合城市竖向规划控制标高符合城市竖向规划控制标高与城市设计协调与环境协调与城市设计协调与环境协调思索地上、地下构筑物、管线、水文、地质条件思索地上、地下构筑物、管线、水文、地质条件纵坡均匀、缓顺纵坡均匀、缓顺2.2.纵坡纵坡 快速路最大纵坡快速路最大纵坡计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h) 10010080806060普通最大纵坡普通最大纵坡(%)(%)3 34 45 5极限最大纵坡极限最大纵坡(%)(%)4 45 56 6积雪、冰冻地域积雪、冰冻地域4%4%高原城市减高原城市减1%1%大、中桥梁及引桥不宜大于大、中桥梁及引桥不宜大于4%4%隧道不宜大于隧道

26、不宜大于3%3%3.坡长坡长 快速路坡长快速路坡长计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)10010080806060最小坡长最小坡长m m470(250470(250290(200290(200170(150170(150最最大大坡坡长长3%3%100010004%4%8008009009007007005%5%7007005005006%6%3003004.4.竖曲线竖曲线 快速路竖曲线半径及长度快速路竖曲线半径及长度计算行车速度计算行车速度(km/h)(km/h)10010080806060凸形竖凸形竖曲线曲线普通最小半径普通最小半径10000100004500450020002

27、000极限最小半径极限最小半径650065003000300014001400凹形竖凹形竖曲线曲线普通最小半径普通最小半径450045003000300015001500极限最小半径极限最小半径300030002000200010001000竖曲线最小长度竖曲线最小长度858570705050一、设计原那么与分类一、设计原那么与分类原那么原那么出入口在位置、间距及端部的出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让主线几何设计上，应保证不让主线的直行交通遭到干扰，并平安、的直行交通遭到干扰，并平安、迅速地实现分、合流迅速地实现分、合流分类分类匝道出入口匝道出入口A型、辅道出入口型、辅道出入口

28、B型型出入口应设在主线行车道的右侧，出出入口应设在主线行车道的右侧，出入口应明显易于识别入口应明显易于识别要点：要点：出入口处平、竖曲线采用大半径出入口处平、竖曲线采用大半径出口尽量设在跨线桥等构造物之前，出口尽量设在跨线桥等构造物之前，如设在跨线桥后，距桥的间隔应如设在跨线桥后，距桥的间隔应大于大于150m150m入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并使汇流车辆汇入主线之前坚持充分的视距速，并使汇流车辆汇入主线之前坚持充分的视距B B型出入口运用缘石等与其它道路明显地型出入口运用缘石等与其它道路明显地域别开来，以便能明显确认

29、其存在位置域别开来，以便能明显确认其存在位置主线与匝道的分流处，当需给误行车辆提供前往余地时，主线与匝道的分流处，当需给误行车辆提供前往余地时，行车道边缘应加宽一定的偏置值行车道边缘应加宽一定的偏置值主线分流时主线分流时驶出匝道出口硬路肩较窄时驶出匝道出口硬路肩较窄时驶出匝道出口硬路肩较宽时驶出匝道出口硬路肩较宽时分流方式分流方式主线偏置值主线偏置值匝道偏置值匝道偏置值鼻端半径鼻端半径驶离主线驶离主线3.03.00.6-1.00.6-1.00.6-1.00.6-1.0主线相互分叉主线相互分叉1.801.800.6-1.00.6-1.0分流处偏置值与端部半径分流处偏置值与端部半径分流点处楔形端的

30、渐变率分流点处楔形端的渐变率计算行车速度计算行车速度km/hkm/h120120100100808060604040渐变率渐变率1/121/121/111/111/101/101/81/81/71/7出入口端部之间的间隔出入口端部之间的间隔1 1、设置原那么、设置原那么主线交通不受分合流交通的干主线交通不受分合流交通的干扰扰为分、合流交通加、减速及转为分、合流交通加、减速及转换车道提供平安、可靠的道换车道提供平安、可靠的道路几何条件路几何条件2 2、类型、类型出出- -出出 出出- -入入 入入- -入入 入入- -出出出入口间距由变速车道长度、交错间隔入出入口间距由变速车道长度、交错间隔入-

31、 -出类型出类型及平安间隔组成。及平安间隔组成。 出入口最小间距出入口最小间距m m工程工程 匝道组合匝道组合出出- -出出出出- -入入入入- -入入入入- -出出主线计算行主线计算行车速度车速度km/hkm/h100100760760260260760760127012708080610610210210610610102010206060460460160160460460760760概念：在快速路的分合流处，为使车道数的平衡与根本车道数概念：在快速路的分合流处，为使车道数的平衡与根本车道数两者不产生矛盾，必需附加适当长度的辅助车道。两者不产生矛盾，必需附加适当长度的辅助车道。根本车道数

32、：在道路全长或较长路段内必需坚持的车道数根本车道数：在道路全长或较长路段内必需坚持的车道数同一条道路相邻两路段的根本车道数每次增减不得多于一条同一条道路相邻两路段的根本车道数每次增减不得多于一条变化点应距互通立交变化点应距互通立交0.5-1.0km设渐变率不大于设渐变率不大于1/50的过渡段的过渡段分、合流处按车道平衡公式进展计算、检验分、合流处按车道平衡公式进展计算、检验NcNF+NE-1NcNF+NE-1Nc-Nc-分流前或合流后的主线分流前或合流后的主线车道数车道数NF-NF-分流后或合流前的主线分流后或合流前的主线车道数车道数NE-NE-匝道车道数匝道车道数NcNF+NE-1NcNF+

33、NE-1Nc-Nc-分流前或合流后的主线车道数分流前或合流后的主线车道数NF-NF-分流后或合流前的主线车道数分流后或合流前的主线车道数NE-NE-匝道车道数匝道车道数概念概念高架桥延续跨越两条以上横向道路，并有沟通高架桥高架桥延续跨越两条以上横向道路，并有沟通高架桥与地面交与地面交通的上下匝道所组成的道路系统通的上下匝道所组成的道路系统适用地域适用地域用地遭到限制的市区用地遭到限制的市区地下水位高地下水位高地下有大量管线地下有大量管线横向道路密集横向道路密集交通忙碌的地域交通忙碌的地域方式：单层式、双层式方式：单层式、双层式计算行车速度：计算行车速度：60-60-100km/h 100km/

34、h 匝道匝道40km/h40km/h1 1、设计原那么、设计原那么横断面设计应在规划的横断面设计应在规划的红线范围内进展。红线范围内进展。思索高架道路的方式，计思索高架道路的方式，计算行车速度、匝道布置、算行车速度、匝道布置、交通量、管线、地形等因交通量、管线、地形等因素。素。近远期结合近远期结合交叉口范围有上、下匝道布置的路段，交叉口范围有上、下匝道布置的路段，有条件时，应在匝道外侧设地面车辆右有条件时，应在匝道外侧设地面车辆右转车道，以防止车辆交错转车道，以防止车辆交错横断面方式：横断面方式：四种类型：单层式无匝道四种类型：单层式无匝道 、有匝、有匝道、双层式无匝道道、双层式无匝道 、有匝

35、道。、有匝道。单层式无匝道单层式无匝道单层式有匝道单层式有匝道机动车车道：机动车车道：宜单向双车道以上宜单向双车道以上3.5m,3.75m3.5m,3.75m一车道匝道一车道匝道 3.5m3.5m机动车道机动车道+2.5m+2.5m紧急停车带紧急停车带两车道匝道两车道匝道 2 23.5m3.5m机动车道机动车道中央分隔带中央分隔带: : 0.5m0.5m防撞墩防撞墩路缘带路缘带主线主线0.5m 0.5m 匝道匝道0.25m0.25m横坡度横坡度 2%2%1.5%1.5%设计原那么同普通平地式快速路设计原那么同普通平地式快速路布置桥墩、桥台时要思索墩台位置、尺寸对地面布置桥墩、桥台时要思索墩台位

36、置、尺寸对地面交通及地面设备的影响，防止不用要的建立冲突交通及地面设备的影响，防止不用要的建立冲突纵断面设计关键为桥梁标高、纵坡、纵断面设计关键为桥梁标高、纵坡、坡长坡长标高涉及工程造价，及与城市景观的协标高涉及工程造价，及与城市景观的协调调纵坡及坡长涉及排水与行车平顺性纵坡及坡长涉及排水与行车平顺性1 1、原那么与规定、原那么与规定匝道布置应满足快速路承当的交通需求，提高高架路的利匝道布置应满足快速路承当的交通需求，提高高架路的利用率，使行驶高架道路的交统统行时间最短，充分发扬用率，使行驶高架道路的交统统行时间最短，充分发扬每一匝道的作用每一匝道的作用匝道的设置位置应符合交通现状和规划路网中

37、的主要流向匝道的设置位置应符合交通现状和规划路网中的主要流向匝道间距应合理匝道间距应合理确保快速道路的畅通，减少分、合流的影响确保快速道路的畅通，减少分、合流的影响间距不能过大，出现交通阻塞间距不能过大，出现交通阻塞匝道布置应尽量防止在主要横匝道布置应尽量防止在主要横向道路交叉口前衔接向道路交叉口前衔接在保证主线设计规范的前提下，在保证主线设计规范的前提下，匝道布置方式应因地制宜，减少匝道布置方式应因地制宜，减少拆迁拆迁匝道平行高架道路匝道平行高架道路上下匝道的交通可经过地面上下匝道的交通可经过地面交叉口来集散交叉口来集散优点：优点：较好地沟通高架与地面道路较好地沟通高架与地面道路的联络的联络

38、构造简单、占地少、投资较构造简单、占地少、投资较省省简单适用，在国内大城市高简单适用，在国内大城市高架道路大量运用架道路大量运用缺陷：缺陷：添加地面交叉口的压力添加地面交叉口的压力当匝道落地位置离交叉口较近时，导致进、当匝道落地位置离交叉口较近时，导致进、出口匝道的车辆与地面交统统流频繁交错，出口匝道的车辆与地面交统统流频繁交错，易呵斥交叉口内部的交通混乱，影响到交易呵斥交叉口内部的交通混乱，影响到交叉口的通行效率。叉口的通行效率。适用于适用于: :道路沿线用地紧张，道路沿线用地紧张，无法建筑立交，存在无法建筑立交，存在大量长间隔交通需在大量长间隔交通需在此转换此转换地面交叉口未饱和地面交叉口

39、未饱和时时上、下匝道直接布置在横向道路上上、下匝道直接布置在横向道路上需求有较完善的道路网需求有较完善的道路网优点：优点：利用原有道路网集散交通利用原有道路网集散交通减少主要道路交叉口的交通压力减少主要道路交叉口的交通压力缺陷：除右转左转交通便利外，缺陷：除右转左转交通便利外，其他直行和左转要绕行其他直行和左转要绕行适用于：地面交叉口交通量较大，适用于：地面交叉口交通量较大，路网完善路网完善不仅可以满足高架路与地面的交通联络，并且地面交叉不仅可以满足高架路与地面的交通联络，并且地面交叉口的直行口的直行交通可以利用匝道跨越交叉口交通可以利用匝道跨越交叉口优点：优点：减轻地面交叉口的交通压力减轻地

40、面交叉口的交通压力适宜地面交叉口交通量较大的情况适宜地面交叉口交通量较大的情况缺陷：缺陷：高架路左右转交通要先下匝道高架路左右转交通要先下匝道再绕行再绕行横向道路左、右转车辆在本路横向道路左、右转车辆在本路口不能上高架路口不能上高架路上、下匝道布置在上、下行高架道路之间上、下匝道布置在上、下行高架道路之间优点优点: :占地少，适用于高楼林立、用地紧张的路段占地少，适用于高楼林立、用地紧张的路段缺陷：左进左出缺陷：左进左出 高架桥构造布置复杂高架桥构造布置复杂高架道路的驶入、驶出匝道的联接点是路段通行才干最小的高架道路的驶入、驶出匝道的联接点是路段通行才干最小的控制路段控制路段交通量饱和时，出现

41、交通阻塞交通量饱和时，出现交通阻塞驶入匝道上的车辆，因无法在主线车流中找到可交叉合驶入匝道上的车辆，因无法在主线车流中找到可交叉合流空档而排队阻塞流空档而排队阻塞驶出匝道上的车辆，因地面道路的缘由导致匝道交通受阻，驶出匝道上的车辆，因地面道路的缘由导致匝道交通受阻，影响主线车流驶出影响主线车流驶出高架路由根本路段、交错区、匝道衔接点三种不同类型的路高架路由根本路段、交错区、匝道衔接点三种不同类型的路段组成段组成根本路段是交通流不受驶入、驶出匝道的合流、分流及交根本路段是交通流不受驶入、驶出匝道的合流、分流及交错流影响的路段错流影响的路段交错区普通由合流区和紧接着的分流区组成交错区普通由合流区和

42、紧接着的分流区组成匝道衔接点是交通紊乱区匝道衔接点是交通紊乱区高架道路根本路段处于任何匝道或交错区的影响区域之外高架道路根本路段处于任何匝道或交错区的影响区域之外匝道联接点或交错区的影响范围，参考美国匝道联接点或交错区的影响范围，参考美国 ，采用如下规范，采用如下规范驶入匝道：驶入匝道：从匝道衔接点起，设计速度为从匝道衔接点起，设计速度为80km/h80km/h时，向上游时，向上游102m102m，向下游，向下游508m508m，设计速度为，设计速度为60km/h60km/h时，向上游时，向上游77m77m，向下游，向下游381m381m，驶出匝道：驶出匝道：从匝道衔接点起，设计速度为从匝道衔

43、接点起，设计速度为80km/h80km/h时，向上游时，向上游508m508m，向下游，向下游102m102m，设计速度为，设计速度为60km/h60km/h时，向上游时，向上游381m381m，向下游，向下游77m77m交错区交错区设计速度为设计速度为80km/h80km/h时，合流点上游时，合流点上游102m102m为交错区的起点，分流为交错区的起点，分流点向下游点向下游102m102m为交错区的终点，设计速度为为交错区的终点，设计速度为60km/h60km/h时，合流点时，合流点上游上游77m77m为交错区的起点，分流点向下游为交错区的起点，分流点向下游77m77m为交错区的终点为交错区

44、的终点工程工程 匝道组合匝道组合出出- -出出出出- -入入入入- -入入入入- -出出主线计算行主线计算行车速度车速度km/hkm/h10010076076026026076076012701270808061061021021020420461061010201020101610166060460460160160460460760760在稳定车流形状下，保证匝道间互不干扰的最小间距在稳定车流形状下，保证匝道间互不干扰的最小间距高架道路匝道引荐间距，快速路普通为高架道路匝道引荐间距，快速路普通为2-2.5km2-2.5km，主干路普，主干路普通为通为1.5-2.0km1.5-2.0km匝道

45、的起坡点上匝道与终坡点下匝道在地面道路的位匝道的起坡点上匝道与终坡点下匝道在地面道路的位置对交叉口的交通影响较大置对交叉口的交通影响较大匝道进出高架道路的车流均需经过地面道路交叉口来集散匝道进出高架道路的车流均需经过地面道路交叉口来集散匝道坡脚至交叉口停车线，应在同一路口交通讯号系统管理中匝道坡脚至交叉口停车线，应在同一路口交通讯号系统管理中在设计中尽能够添加交叉口进口道的车在设计中尽能够添加交叉口进口道的车道数，以添加交叉口的通行才干道数，以添加交叉口的通行才干匝道坡脚至交叉口停车线的间隔是一个重要参数，间隔能否匝道坡脚至交叉口停车线的间隔是一个重要参数，间隔能否适宜，影响交通的正常运转适宜

46、，影响交通的正常运转下匝道坡脚至交叉口停车线的间隔，由红灯期间的车辆排队长下匝道坡脚至交叉口停车线的间隔，由红灯期间的车辆排队长度，以及匝道左右转和地面左右转车辆交换车道所度，以及匝道左右转和地面左右转车辆交换车道所需的交错长度两部分组成需的交错长度两部分组成下匝道坡脚至交叉口停车线的最小间隔普通为下匝道坡脚至交叉口停车线的最小间隔普通为150-180m150-180m匝道坡脚距交叉口停车线的最小间隔匝道坡脚距交叉口停车线的最小间隔匝道匝道下匝道下匝道上匝道上匝道匝道匝道下匝道下匝道 上匝道上匝道普通最小普通最小间隔间隔m m1401405050极限最小极限最小间隔间隔m m100100303

47、0上匝道坡脚至交叉口园角上匝道坡脚至交叉口园角切点的间隔，只需保证横切点的间隔，只需保证横向道路和对向车流上匝道向道路和对向车流上匝道所需的交错长度即可所需的交错长度即可普通采用普通采用60-100m交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处聚集、经过要在交叉口处聚集、经过车辆和过街行人之间、车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间、特别车辆和车辆之间、特别是非机动车和机动车之是非机动车和机动车之间的干扰，会阻滞交通，间的干扰，会阻滞交通，容易出现交通事故容易出现交通事故59%59%的事故出如今交叉的事故出如今交叉口口车辆在交叉口

48、的延误车辆在交叉口的延误时间占全程行车时间的时间占全程行车时间的31%31%类型类型无信号控制平面交叉无信号控制平面交叉口口有信号控制平面交叉有信号控制平面交叉口口环形平面交叉口环形平面交叉口高架路下的平面交叉高架路下的平面交叉口口适用条件适用条件无信号控制平面交叉口无信号控制平面交叉口 路口顶峰小时车流量路口顶峰小时车流量500pcu/h500pcu/h有信号控制平面交叉口有信号控制平面交叉口 800-3000pcu/h800-3000pcu/h 实施分流渠化、信号控制的干道交叉口实施分流渠化、信号控制的干道交叉口 3000-6000pcu/h3000-6000pcu/h环形平面交叉口环形平

49、面交叉口 2700pcu/h2700pcu/h交通量设计年限交通量设计年限 与相交道路设计年限一样与相交道路设计年限一样根据几何外形，有十字型、根据几何外形，有十字型、X X型、型、T T型、型、Y Y型、多路交叉型、多路交叉及畸形交叉口。及畸形交叉口。一、平交的几何类型一、平交的几何类型最根本的交叉口方式最根本的交叉口方式型式简单型式简单交通组织方便交通组织方便街角建筑容易处置街角建筑容易处置适用范围广适用范围广锐角较小时，构成狭长的锐角较小时，构成狭长的交叉口，对交通不利特交叉口，对交通不利特别对左转车辆别对左转车辆用于主要道用于主要道路同次要道路同次要道路交叉，主路交叉，主要道路应设要道

50、路应设在交叉口的在交叉口的直顺方向直顺方向错位交叉，畸形交叉错位交叉，畸形交叉口尽量防止口尽量防止多条道路交叉，容易起到突出中心的效果，用地多条道路交叉，容易起到突出中心的效果，用地大，给交通组织带来困难大，给交通组织带来困难尽量防止或简化尽量防止或简化路口的选型应根据城市道路的布置、相交道路的性质、设计路口的选型应根据城市道路的布置、相交道路的性质、设计小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施确定小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施确定相交道路宜为相交道路宜为4 4条，不宜超越条，不宜超越5-65-6条条防止错位交叉防止错位交叉平交口间距应根据道路网规划、道路等级性质、计算行车速平交口间

51、距应根据道路网规划、道路等级性质、计算行车速度、交通量等要素确定，不宜太短度、交通量等要素确定，不宜太短平面交叉道路宜采用直线并尽量正交，必需斜交时，交平面交叉道路宜采用直线并尽量正交，必需斜交时，交叉角不宜小于叉角不宜小于4545( (美国美国60)60)驾驶员不易识别从进口道进入的车流驾驶员不易识别从进口道进入的车流为大型车辆的转弯呵斥费事为大型车辆的转弯呵斥费事车辆与行人添加了穿越交叉口的时间车辆与行人添加了穿越交叉口的时间和间隔和间隔交叉口角度不大于交叉口角度不大于4560 时，时，重新设计重新设计对等级低的道路进展改造，使其垂直对等级低的道路进展改造，使其垂直交叉交叉A、B该方法的缺

52、陷在于次要道路该方法的缺陷在于次要道路重新定线所添加的四个曲线重新定线所添加的四个曲线段好像斜交一样，会成为危段好像斜交一样，会成为危险路段。险路段。采取此措施要与速度的降低采取此措施要与速度的降低以及前置警示标志相结合以及前置警示标志相结合将交叉口分成两个垂直的将交叉口分成两个垂直的交叉口交叉口C C、D D该方法消除了斜交角，但对该方法消除了斜交角，但对次要道路的运转效率有很大次要道路的运转效率有很大影响影响假设主路的速度高、主路或假设主路的速度高、主路或次路交通量大，两个交叉口次路交通量大，两个交叉口的间隔会更长的间隔会更长 E E为公路曲线段斜交交叉为公路曲线段斜交交叉口的处置，尽量防

53、止在曲线口的处置，尽量防止在曲线段构成交叉段构成交叉平曲线起终点离交叉口中心间隔应根据道路等级、计算行车平曲线起终点离交叉口中心间隔应根据道路等级、计算行车速度等确定，不应太短速度等确定，不应太短两条道路相交，主要道路的纵坡宜坚持不变，次要道路的纵两条道路相交，主要道路的纵坡宜坚持不变，次要道路的纵坡做调整坡做调整交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2%2%桥梁引道处尽量防止设平交口桥梁引道处尽量防止设平交口1.1.竖向设计的目的竖向设计的目的: :合理确定交叉口范围内相交道路共同构合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面各个点的设计标高筑面各个点的设计标高, ,

54、一致处理行车、排水、建筑艺术一致处理行车、排水、建筑艺术三方面在立面位置上的要求三方面在立面位置上的要求, ,使相交道路在交叉口处构成使相交道路在交叉口处构成一个平顺的路面。一个平顺的路面。2 2、思索要素、思索要素行车温馨行车温馨排水通畅排水通畅与周围建筑物标高协调与周围建筑物标高协调3 3、相交道路纵横坡度的处置原那么、相交道路纵横坡度的处置原那么主要道路经过交叉口时，其设计纵坡坚持不变，次要道路的主要道路经过交叉口时，其设计纵坡坚持不变，次要道路的纵坡随主要道路的横断面而变，其横坡随主要道路的纵坡纵坡随主要道路的横断面而变，其横坡随主要道路的纵坡而变而变同等道路相交时，两相交道路的纵坡坚

55、持不变，而改动他们同等道路相交时，两相交道路的纵坡坚持不变，而改动他们的横坡的横坡为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向分开交叉为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向分开交叉口一侧口一侧交叉口竖向设计的方式主要取决于相交道路的纵坡、横坡及交叉口竖向设计的方式主要取决于相交道路的纵坡、横坡及地形。地形。以十字交叉口为例，按地形及相交道路纵坡方向，竖向设计以十字交叉口为例，按地形及相交道路纵坡方向，竖向设计有六种根本方式：有六种根本方式：处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背叛交叉口处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背叛交叉口设计时使交叉口的纵坡与相交道路设计时使交叉口的纵坡与相交道

56、路的纵坡一致的纵坡一致,适当调整一下接近交叉口适当调整一下接近交叉口的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除角的街沟或路基外排除,交叉口内不需交叉口内不需设雨水口。设雨水口。处于凹形地形上处于凹形地形上,相交道路的纵坡方向都指向交叉口。相交道路的纵坡方向都指向交叉口。这种方式地面水都向交叉口集中这种方式地面水都向交叉口集中,排水比较困难排水比较困难,应尽量防止。应尽量防止。处于分水线地形上处于分水线地形上,有三条道路纵坡方向背叛，一条指向交叉口。有三条道路纵坡方向背叛，一条指向交叉口。设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向设计

57、时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向,相交道路的横断面不变，并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线相交道路的横断面不变，并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口外设雨水口,防止雨水流入交叉口内。防止雨水流入交叉口内。处于谷线地形上处于谷线地形上,有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一条背叛。有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一条背叛。与谷线相交的道路进入交叉口之前与谷线相交的道路进入交叉口之前,在纵断面上产生转机而形在纵断面上产生转机而形成过街横沟成过街横沟,不利于行车，应尽量使纵坡转机点离交叉口远一些不利于行车，应尽量使纵坡转机点离交叉口远一些,并在该处插入竖曲线。纵坡指向交叉口

58、的人行道线外设雨水口。并在该处插入竖曲线。纵坡指向交叉口的人行道线外设雨水口。处于斜坡地形上处于斜坡地形上,相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背叛。相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背叛。相交道路的纵坡均不变相交道路的纵坡均不变,而将两条道路的横坡在进入交叉口前而将两条道路的横坡在进入交叉口前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上构成一个单向倾斜逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上构成一个单向倾斜面。并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口。面。并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口。处于马鞍形地形上处于马鞍形地形上,相对两条道路纵坡指向交叉口面另两条相对两条道路纵坡指向交叉口

59、面另两条背叛。背叛。相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内调相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设雨水口。整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设雨水口。5.5.交叉口竖向立面设计方法交叉口竖向立面设计方法对于简单的沥青路面交叉口对于简单的沥青路面交叉口, ,通常采用特征断面法通常采用特征断面法; ;对于水泥混对于水泥混凝土路面交叉口和大型、复杂的沥青路面交叉口凝土路面交叉口和大型、复杂的沥青路面交叉口, ,普通采用高普通采用高程图法。程图法。特征断面确实定和特征点标高的计算特征断面确实定和特征点标高的计算交叉口的特征断面与选定的路脊线亲密相关。路脊线应根据交

60、叉口的特征断面与选定的路脊线亲密相关。路脊线应根据相相交道路的等级和交叉角等要素而定交道路的等级和交叉角等要素而定, ,既要思索行车平顺既要思索行车平顺, ,又要又要考考虑整个交叉口的平衡美观。虑整个交叉口的平衡美观。一样一样( (或相近或相近) )等级的道路相交时的特征断面等级的道路相交时的特征断面一样一样( (或相近或相近) )等级的道路相交等级的道路相交, ,立面设计时普通维持各自的立面设计时普通维持各自的纵纵坡不变坡不变, ,而改动它们的横坡度。而改动它们的横坡度。对于对于X X形交叉口和交叉角大于形交叉口和交叉角大于7575度的度的T T形交叉口形交叉口, ,路脊线通常路脊线通常是是