volvoD13A工作概述要点

1、d13a发动机不同的市场需求意味着可能与此说明的某些部分存在不同。d13a是沃尔沃为fm和fh车型全新设计的13升发动机的名称，该发动机将于 2005年秋季 问世。该发动机为带有涡轮增压器、中间冷却器和电控燃油喷射（ ems -发动机管理系统） 的直列六缸直喷式柴油机。它具有五种功率输出机型：360 hp、400 hp、440 hp、480 hp和520hp。d13a是全新的设计，但基本原理是基于带有后部正时驱动装置、整体式缸盖、顶置凸轮轴、单体泵以及 veb或epg型发动机制动的 d9/d16c发动机。d13a型发动机符合欧3排放要求并且在2006年进行进一步的环保方面的改进，使该发动机 将

2、能满足欧4排放要求。发动机可选择开式或闭式曲轴箱通风。闭式曲轴箱通风消除了滴油的风险，并且这是敏感环境下运输业诸多市场广受欢迎的特性。发动机整个名称（d13a440）的含义是： d =柴油 13 =气缸容积（升） a 二代 440 =类型（输出功率，单位：马力）发动机标识摇臂室盖左侧固定有两个标签（1和2）,用于识别不同的发动机类型。控制单元后部的标签 （3）上还压印有发动机系统的数据（包括零件号）。发动机缸体左侧，靠近顶部的地方压印有发动机序列号（4）,而在同一侧铸有发动机缸体铸造日期和其它数据（5）。标签1包括：底盘号（车辆）、发动机序列号及其条形码。标签2主要包括一些其它信息： 喷油嘴类

3、型：1 =发动机拥有e3型单体泵 排气制动：veb =沃尔沃发动机制动epg =排气制动发动机型号：ec01 =欧3排放等级发动机缸盖缸盖用一块铸铁铸造而成，这可以确保顶置凸轮轴有稳定的支撑基础。凸轮轴由装有可更换轴瓦的七个水平分离式轴承支架制成。后端的轴承支架上的轴瓦还设计为止推轴承。冷却液节温器壳体直接在缸盖上机加工而成，位于缸盖右前侧（a）。每个气缸在缸盖一侧都有一个独立的进气室，在另一侧都有一个独立的排气室，使该发动机成为横流式发动机（b）。单体泵的燃油道沿纵向通过缸盖，在每个单体泵（c）周围都有一个机加工的环形室。单体泵前部有一个通向油道、用来向摇臂机构供应润滑油压力的堵塞（d）。油

4、道（e）将润滑油导向凸轮轴和摇臂。它是通过缸盖左侧中心钻出来的。单体泵垂直安装在每个气缸的中心，四个气门之间，并用卡箍固定到位（b）。每个单体泵的下部都由一个铜套固定在冷却液水套上，这个铜套的底部是中空的，顶部用一个o形圈进行密封。每个单体泵周围的环形空间用两个位于单体泵上的o形圈进行密封。为获取最大冷却效果，缸盖上的冷却液空间内有一个迫使冷却液流过缸盖下部以及最热部分 的水平壁。配气机构配备有两个进气门和两个排气门。排气门具有双气门弹簧（a）,而进气门具有单气门弹簧（c）。这些气门都成对通过浮动气门桥相连接，气门桥用来将摇臂的运动由凸轮轴传 递至气门副。这些气门都是新类型， 带有三个槽和配对

5、气门锁片。锁片的外形可使气门在其导管内转动。为了获得更好的耐热性和导热性，排气门头部有更多的材料，并且比进气门的直径要稍小一些。气门导管由铸铁合金制成，所有气门都有高效的气门杆油封。气门座由硬化特种钢制成，可以进行更换，但不能进行机加工。缸体缸体由铸铁整体铸造而成。缸体包括两条纵向钻出的润滑油系统油道。缸体左侧是主润滑油道，右侧为活塞冷却油道。两条油道都用装有 o形圈的堵塞塞在缸体前边缘密封。在后边缘，正时齿轮盖封住了活塞 冷却油道，主润滑油道通向为发动机正时齿轮提供润滑油的内铸油道。缸体在每个气缸处的凸起形状，使发动机缸体拥有优良的抗扭刚度以及隔音性。(1)以及发动机缸体上的配合槽(2)将主

6、它是单独安装的。为了防止安装不正确， 1、2、3、5和6。中央及最后端的主轴承垂直横截面显示了缸套和冷却套在缸体中的位置。为了防止主轴承盖装反，通过不对称定位的内铸锁片 轴承盖导入正确的位置。 主轴承盖由球墨铸铁制成, 按发动机从前到后的顺序将主轴承盖编号并标记为 盖的具有独特的外形，不需要进行标记。加强架和油底壳为降低缸体振动以及随之而来的发动机噪音，缸低底部装有一个加强架（1）。这个加强架由6 mm钢板制成，并用螺栓固定在缸体下表面（a）。标准油底壳（2）由模压塑料制成（合成），如不是特殊的应用，还有压制钢板类型。塑料油底壳的衬垫由橡胶条（整体加工而成）组成并位于油底壳顶部边缘的槽内。油底

7、壳是用22个弹簧钢质螺钉（b）固定的。塑料油底壳的放油塞 （c）被拧入到可更换的钢质加强件 中。钢板油底壳用一个扁平的橡胶衬垫密封于发动机缸体底部，该衬垫由橡胶卡钳固定入位。钢板油底壳也是用弹簧钢质螺钉固定的，该螺钉与塑料油底壳所用的类型相同，但稍短一些。密封接头d13发动机拥有湿式缸套，以便高效地散热。它们用橡胶环密封到发动机缸体上。顶部橡胶 环直接位于缸套项圈（a）的下方。与缸盖衬垫接触的缸套密封表面是凸起的。d13发动机上,缸套导向部分在缸套支撑肩之上。 下部密封件包括发动机缸体槽中的三个o形圈（b）。这些o形圈由不同的橡胶化合物制成，并经颜色编码，以防安装错误。上部两个（黑色）o形圈由

8、epdm橡胶制成，因此它能抵抗冷却液腐蚀，而最下面（紫色）o形圈由氟橡胶制成，能够抵抗润滑油腐蚀。缸盖、发动机缸体与缸套之间的衬垫（c）为钢质，并有硫化橡胶芯以密封冷却液道和润滑油道。为了在缸盖安装过程中保护橡胶密封件，密封件有一些凸形模压区域，缸盖能在其上滑动。向下拧紧缸盖时，这些模压区域都将变平。缸盖（朝向缸体导向）缸盖的安装不需要任何的专用工具。发动机左侧有三个导向垫圈（缸体 （1）上两个，缸盖（2）上一个）以便于在发动机缸体上安装缸盖并获得其准确的位置。这些垫圈确定缸盖的横向位置，同时正时齿轮盖（3）确定其纵向位置。用这种方法，缸盖即可在横向和纵向准确定位。缸盖衬垫上的凸形压模意味着缸

9、盖能够在衬垫上移动而不损坏橡胶密封插件。活塞、缸套和连杆d13a在480和520输出型号中使用实心铸钢活塞。360、400和440输出型号使用铝活塞。活塞为机油冷却式。活塞（ a）具有两个压缩环和一个刮油环。上部压缩环（1）具有梯形（楔形）横截面。下部压缩环（2）具有矩形横截面。底部的刮油环（3）为弹簧加载式。所有的活塞环标记朝上进行安装，因此安装刮油环时也适用标记朝上 这一原则。缸套（b）是可以更换的。它们是由铸铁合金离心铸造而成的。每个缸套内侧都经过交叉模式琦磨（4）。缸套表面最终精加工采用称为平面琦磨（5）的机加工方法进行，以磨平表面上粗加工留下的尖锐毛刺。连杆（c）为锻造制成的，在底部

10、（大头）采用一种压曲方法将其分开。顶端（小头）有一个压入的活塞销衬套（6）并通过一个钻出来的油道 （7）进行润滑。大端的两个部分用四颗螺钉紧 固在一起，每个连杆在两个部分（8）都标有编号，从 007至999。连杆上都标有 front的记号，以确保能正确装配。凸轮轴和配气机构d13a拥有顶置凸轮轴以及四气门系统。凸轮轴经过感应淬火，装有七个轴承，其中后轴承也是轴向止推轴承。轴瓦和止推轴承都可以更换。在每个轴承轴颈之间有三个凸轮：进气凸轮、喷油凸轮及排气凸轮（按从前至后的顺序）。凸轮轴通过正时齿轮中的一个齿轮（1）进行驱动。为了使噪音和振动降至最低，将一个液压减震器（2）连到凸轮正时齿轮的外侧。减

11、震器上还有用于凸轮轴感应传感器的正时 标记（轮齿）。示意图a显示为一对排气门配气机构的横截面。对于进气门，其原理相似。带有veb （沃尔沃发动机制动）的发动机拥有一个内置于摇臂的液压功能。各摇臂由开启气门的浮动气门桥（3）操控。摇臂（4）与衬套（6）一起安装在摇臂轴（5）的轴承上。摇臂通过滚柱（7）与凸轮轴接触，并通过一个球座 （8）与气门桥相连。示意图b显示凸轮轴的上止点标记（tdc）、气门开启标记和喷油正时调整标记，这些标记位于凸轮轴（9）前端最前面的止推轴承（10）前端。根据发动机所装发动机制动的类型（epg或veb ）,这些标记会有所不同。 epg版本tdc 和数字1-6。* veb/

12、epgc 设计：tdc、数字 1-6与标记 v1-v6。曲轴、减震器、飞轮曲轴经过落锤锻造而成，具有感应淬火的轴承表面以及空心模压部分。曲轴有七个主轴承轴颈以及可更换的轴瓦（1）。中间主轴承（b）还有由四个月牙形垫圈（2）组成的止推轴承。前端（a）的密封是通过靠在前曲轴法兰的特氟隆密封件（3）完成的。后端（c）由另一个靠在曲轴齿轮（5）机加工表面的特氟隆密封件（4）形成密封。齿轮通过一个导向销（6）和两个螺钉（7）安装到曲轴上。后曲轴法兰上有一个凹槽，用于在法兰和齿轮之间形成密封的o形圈（8）。曲轴是通过发动机缸体上通往各个主轴承（1）的独立油道进行润滑的。主轴承销上有钻出的润滑油道（2）,除

13、了中央销外，每个主轴承销上都有一个钻出的油道（3）通往相邻曲柄销。飞轮减震器为液压式，直接用螺钉拧到曲轴前法兰上。减震器还支撑着多楔皮带的皮带轮，该皮带驱动空调（ac）压缩机和发电机。减震器壳体（4）中有铸铁环（5）作为惯性配重，该环能在衬套（6）上自由转动。惯性配重与壳体之间的空间充满高粘度的硅油。曲轴转动时，由活 塞的作功冲程，曲轴中将产生扭转脉冲。高粘度的硅油能消除曲轴脉动旋转与惯性配重均匀 旋转之间的差异运动，从而降低扭应力。曲轴上的皮带轮装备有外盖，能够隔音。飞轮（7）和中间齿轮（8）用14个m16螺钉（9）固定到曲轴后法兰上。飞轮与齿轮使用同一个导向销（10）在曲轴上定位。在发动机

14、控制系统的感应式飞轮位置传感器外缘上有机加工槽（12）。飞轮齿圈（11）经加热然后冷缩到飞轮上，可进行更换。发动机传动系按照d9a和d16c发动机的相同原理，发动机正时齿轮位于发动机后部6 mm厚的钢板（1）正时齿轮板用多个螺钉固定入位，并通过硅胶密封到发动机缸体和缸盖上。正时齿轮板有一个朝向发动机缸体的机加工槽，沿着板在槽外涂抹一道硅胶条。正时齿轮板上钻有一个孔，它与凸轮轴齿轮（a）上的标记一起使用，以便于正确装配凸轮轴齿轮。曲轴齿轮和双惰轮都有用于正确装配的定位标记（b）。注意：拆卸正时齿轮板之前，必须安装专用工具，请参见维修说明。1 正时齿轮盘2 曲轴齿轮3 双惰轮4取力器齿轮（附加设备

15、）5 可调惰轮6凸轮轴齿轮7空气压缩机驱动齿轮s动力转向系统和供油泵驱动齿轮9动力转向和供油泵惰轮10润滑油泵驱动齿轮11带有用于感应式凸轮轴传感器的 轮齿的飞轮减震器发动机传动系的惰轮a:先前设计。驱动动力转向伺服机构和燃油泵运转的小型惰轮套在两列滚珠轴承（1）的轴颈上运转，并用一个螺钉（2）固定。螺钉贯穿飞轮壳、轴和正时齿轮板，并拧到发动机气缸体 上。惰轮轴用。形圈（3）密封到正时齿轮板上，并用硅树脂密封到飞轮壳上。b：下部惰轮包括两个结合在一起的齿轮。此惰轮在毂（4）上预先安装，并在两个圆锥滚子轴承（5）上运转。导向套（6）使此惰轮在正时齿轮板上定位。此惰轮及其两个齿轮、轴承和毂是一个完

16、整的总成，不得将其拆解，应作为整个部件进行更 换。c：可调惰轮在轮毂（8）上的衬套（7）中运转。该衬套和止推垫圈 （9）都是经由发动机缸体至正时 齿轮板的油道（10）压力润滑的。轮毂下部的导向销（11）保持两个惰轮之间的齿隙不变。因此,调整时，只需设定凸轮轴齿轮的齿隙。d:最新设计。驱动动力转向伺服机构和燃油泵运转的小型惰轮套在两列滚珠轴承（1）的轴颈上运转，并用一个螺钉（2）固定。惰轮轴用。形圈（3）密封到正时齿轮板上。壳体有两个正时齿轮盖，都由铸铝制成。上部正时齿轮盖（a）有一个用于曲轴箱通风的内置集油器。下部齿轮盖（b）是变速箱与飞轮壳体的公共盖罩，包括后发动机支撑的固定点。飞轮壳体有两

17、个导向套，用来相对于正时齿轮板将其定位。两个齿轮盖都用密封胶密封到正时齿轮板上。齿轮盖之间的密封是通过置于上部齿轮盖槽内 的橡胶条（1）实现的。两个橡胶垫（2）形成与缸盖之间的密封。上部正时齿轮盖也用密封剂密 封到橡胶条与正时齿轮板的接合处。飞轮壳体中有两个带有橡胶堵塞的孔。其中一个孔用于盘车工具（3）转动发动机，通过另个孔可读取指示飞轮（4）位置的标记。盖（c）封住发动机驱动的取力器接头。发动机驱动取力器作为附加设备，发动机驱动的取力器可以安装在飞轮壳体后部。取力器由下部惰轮的外侧齿轮驱动，轮齿通过惰轮轴承端板上的孔进行润滑。提供多种取力器类型，例如液压泵或机械式取力器。图示为安装了液压泵式

18、取力器。如果需要超过650 nm的高扭矩取力器（最大1000 nm）,必须将附加取力器的齿轮、曲轴齿轮及双惰轮更换为经过表面硬化处理轮齿的齿轮。发动机支撑发动机固定在带硫化橡胶芯支架上的车架中。前部支撑（a）包括一个铸钢托架（1）及两个位于横梁（3）上的橡胶减震块（2）,在横梁上挪接有铝质楔块。托架用螺钉拧入到位于橡胶垫块（5）并连接到横梁（3）的铸钢拱（4）上，然后将其拧入发动机缸体前侧固定的支架上。两个后支撑（b）都包括两个部分。支架 （6）用螺栓固定在变速箱与飞轮壳组合体上。带有橡胶减震块的支架（7）用螺栓固定在车架梁腹板的内侧。润滑与润滑油系统发动机由位于后部并由发动机曲轴驱动的齿轮泵

19、进行压力润滑。发动机缸体上钻出两个纵向油道-主润滑通道（油道）和活塞冷却油道。主润滑油道通向使润滑油流到正时齿轮的内铸油道。贯穿发动机缸体和缸盖中央钻出的油道使润滑油向上流到vcb阀和带有钻孔的摇臂轴上，从而通过油道润滑凸轮轴轴承和摇臂轴承。润滑油滤清器支架用螺钉固定到发动机右侧，具有两个全流滤清器和一个旁通滤清器。润滑油冷却器位于同侧的发动机缸体冷却水套内。流过发动机的润滑油由六个位于发动机缸体内的阀、油泵和润滑油滤清器支架进行调节。 a:减压阀 b:安全阀 c：润滑油冷却器的节温器阀 d:全流滤清器的旁通阀 e:活塞冷却开启阀 f:活塞冷却控制阀活塞冷却阀（e）和（f）插入滤清器支架中，并

20、且不可更换。减压阀（a）合并到润滑油泵内，不能作为独立元件进行更换。润滑系统原理1润滑油从油底壳向上流经集滤器（1）吸入塑料管（2）流至润滑油泵（3）,该油泵迫使润滑油经压力管（4）流入发动机缸体油道和通道。然后，润滑油经润滑油冷却器（5）流至滤清器支架（6）。润滑油通过两个全流滤清器（7）过滤之后，经一个连接管流至发动机缸体上的主润滑油道（8）,该油道用来向所有发动机润滑点分配润滑油以及在安装ccv （闭式曲轴箱通风）时向分离器涡轮（9）分配润滑油。配气机构是经钻出的油道向上至vcb阀（10）润滑的。在带有epg的发动机上，此阀由连接件替代。外部管路利用经全流滤清器（7）过滤的润滑油来润滑空

21、气压缩机（11）和涡轮增压器（12）。旁通滤清器（13）精滤过的润滑油与发动机缸体内供入活塞冷却润滑油道的活塞冷却润滑油相混合。在这里，将润滑油从喷嘴（14）喷到活塞下侧。 a:减压阀一保持润滑油压力处于正确水平。 b:安全阀一润滑油粘度高时使润滑油泵、滤清器和润滑油冷却器避免承受过大压力 c:用于润滑油冷却器的节温器阀一调节润滑油温度至最佳值 d:全流滤清器的溢流阀 一开启时使润滑油流过，如果它堵塞，则润滑油将绕过 润滑油滤清器 e:活塞冷却开启阀 -润滑油压力升到预设开启压力时，连接活塞冷却回路 f:活塞冷却控制阀一调节流向活塞冷却油道的润滑油润滑油泵和润滑油冷却器润滑油泵是一个齿轮泵，位

22、于发动机后部，用四颗螺钉固定到后部主轴承盖上。它是直接由曲轴齿轮上的一个齿轮（1）驱动的。油泵使用一个斜齿轮来降低噪音，其轴固定在装入铝质 油泵壳体内的轴承上。减压阀 （2）安装到润滑油泵内，用来控制润滑油的压力。吸油系统分为两部分，包括一个油底壳内带滤网的塑料管（3）和一个钢管或铝管（4）。塑料管用螺钉固定到加强架上。金属管两端都用橡胶密封件进行密封，并且根据使用的油底壳类型与安装方法，提供两种长度的金属管。压力管（5）为钢管，固定到发动机缸体轴承上，并用橡胶密封件密封。来自润滑油滤清器支架的连接管将润滑油送至主润滑油道。润滑油冷却器（6）直接用螺钉拧到润滑油冷却器盖 （8）上并通过导流板（

23、7）完全注满冷却液。活塞冷却系统这里显示的是阀（e）开启且阀（f）调节活塞冷却润滑油道的润滑油流量时活塞冷却系统的润滑 油流向。活塞冷却喷嘴要对准，这样润滑油流才能击中喷入活塞冷却空间的进油孔。无论发动机转速如何，用控制阀调节活塞冷却流量即可实现最佳的恒流活塞冷却系统。燃油系统d13a燃油系统是电子控制的（通过 ems）。燃油喷射通过单体泵在高压下完成，每个气缸 有一个单体泵。高压经顶置凸轮轴和摇臂以机械方式产生。燃油量和喷油点都是由发动机电子控制单元（eecu）电子控制的，该单元从多个传感器接收信号。 示意图显示为燃油系统的主要部件。12油箱油位表滤网13供油泵n燃油滤清器支座15带油水分离

24、器的预滤器16通气阀17燃油滤清器1s溢流阀19单体泵20缸盖内燃油通道21发动机电子控制单元冷却循环回路d13a装备一个手泵，位于燃油滤清器支架上。供油系统原理燃油由供油泵（1）泵出燃油箱单元中的集滤器（2）,向上经冷却发动机电子控制单元（16） 的冷却回路（6）,然后向下流至燃油滤清器支架（3）。燃油在那里流过单向阀（11）和带油 水分离器（13）的预滤器（4）。单向阀的功能是用来防止发动机关闭时或用手泵油时燃油流 回油箱。供油泵 向燃油滤清器支架（3）输送燃油并经主滤清器 （5）向缸盖上的纵向燃油油轨 （9）输送 燃油。油轨通过缸盖上每个喷油嘴周围的一个环形油道向各个单体泵（8）供油。溢

25、流阀（7）控制供到喷油嘴的燃油压力。从缸盖燃油油轨（9）流回的燃油经溢流阀（7）流回燃油滤清器支架（3）。在燃油滤清器支架的贯 穿油道内将回流燃油与来自油箱的燃油相混合，它们将继续流到供油泵进口（吸油侧）。供油泵上有两个阀。 压力过高，例如燃油滤清器堵塞时，安全阀（14）允许燃油回流到吸油侧。使用手动燃油泵（12）时，单向阀（15）开启，这时能更容易用手泵油。燃油滤清器支架（3）上还有一个内置放气阀（10）。发动机起动后，燃油系统将自动放气。系统中的空气将和少量燃油一起，通过管路流回油箱（2）。更换滤清器时，关闭阀锥（17和18）,防止拧开燃油滤清器时燃油从这里漏出。更换滤清器后滤清器的放气由

26、滤清器支架上的阀（17和19）和放气阀（10）控制。燃油滤清器支架上有一个燃油压力传感器（20）,用来测量燃油滤清器后方的供油压力。如果供油压力低于故障代码手册中给定的数值，仪表板上将显示一个故障代码。燃油滤清器支架上堵塞白出口（ 21）用于外部压力传感器或压力表测量供油压力。油水分离器（13）内部有一个液位传感器（22）,如果系统中有水，它会向驾驶员发送一个信号。通过转向柱上的操纵杆（23）即可执行放水操作。 发动机电子控制单元发送命令即可开启电子排水阀（24）。为了启动排放过程，必须满足下列条件： 油水分离器中的液位传感器 （3）显示高水位 关闭发动机/起动钥匙处于行驶位置 汽车静止 施加

27、了驻车制动如果放水过程中发动机起动，则将停止排放。仪表板上的警告灯一直亮，直到燃油含水指示器低于警告液位。还有一个燃料加热器（25）作为附加的附件，安装在油水分离器的下部。手泵（12）位于燃油滤清器支架上，在排空燃油系统的情况下用来向前泵油（发动机停机时）c注意：发动机运转时不得使用手泵。燃油系统部件此燃油系统的一些部件与d9a和d16c发动机上所使用的相同或相似。a:单体泵是带有两个电磁阀使喷油更精确的新型单体泵（e3）。（1）,以及一个在b：燃油滤清器支架上有一个在排空燃油系统的情况下用来向前泵油的手泵 发动机关闭时防止燃油流回油箱的单向阀。电气接头（2）用于油水分离器（5）内的液位传感器

28、（3）和排放阀（4）。预滤器（6）在燃油流过供油泵 之前进行过滤，即它位于吸油侧。主滤清器（7）在燃油流过供 油泵之后进行过滤，即它位于压力侧。c：供油泵为齿轮泵，固定在动力转向泵（8）上。供油泵由动力转向泵经共用轴（9）驱动。两个泵之间用位于动力转向泵法兰槽内的o形圈（10）进行密封。泵之间的动力传递是通过浮动从动件（11）实现的。油泵壳体（12）和油泵盖（13）都是由铸铁制成的。驱动齿轮轴和泵轮上装有滚针轴承（分别是14和15）。油泵安全阀（16）位于油泵壳体上，单向阀 （17）位于油泵法兰端部。经油泵驱动轴漏掉的燃油将经油道（18）流回油泵的吸油侧。d :发动机左侧的冷却循环回路使用来自

29、供油泵吸油侧的燃油来冷却发动机电子控制单元（eecu）。e:缸盖上的溢流阀（19）控制低压系统的压力，低压系统用来向单体泵供油，同时对其提供 冷却。溢流阀内置有一个用于燃油系统的放气阀。d13a发动机使用带有两个电磁阀使喷油更精确的新型单体泵。这能确保更好的燃烧并使颗粒排放物降至最低，产生更清洁的排气。单体泵垂直安装于每个气缸的中心，四个气门之间，并用卡箍（1）固定到位。喷油嘴的下部是由铜套（2）和。形圈（3）保持在冷却液水套上的。每个喷油嘴附近用于供油的环形室（4）用两个。形圈（5和6）进行密封。单体泵主要包括三个零件： a.油泵部分 b.阀部分（执行器） c.喷嘴部分阀部分中有两个电磁阀一

30、放泄阀和带有电磁线圈（分别是8和9）与回位弹簧的针阀（10）。注油阶段中，喷油泵活塞向上移动，将燃油从缸盖燃油油轨压入单体泵。泄油阶段中，喷油泵活塞向下移动，使燃油压回到缸盖燃油油轨内。这个过程中，电磁阀线圈中没有电流且放泄阀开启，因此喷嘴的燃油通道内没有形成压力。压力形成阶段 中，放泄阀电磁线圈通过电流供电，放泄阀关闭。这将使燃油通道（13）中形成高压。针阀后方燃油室（14）内的压力也将增加， 从而影响针阀活塞（11）并防止针阀（10）开启喷 嘴销（12）。一旦达到预期的燃油压力，喷油阶段将会开始。针阀电磁阀线圈接收到电流并开启针阀（10）。这将使高压燃油作用于针阀活塞上，并且喷嘴销（12）

31、开启。此时，雾化燃油以极高的压力喷入发动机燃油室内。再次开启放泄阀，可使活塞 （11）上的压力快速下降并且喷嘴销（12）关闭，从而使喷油停止。整个喷油过程都是由发动机管理系统（ems）控制的。喷油嘴电气插头（15）上有三个标记 一零件号（16）、调整代码（17）和生产流水号（18）。更换一 个或多个喷油嘴时，必须根据新油嘴的调整代码对发动机电子控制单元重新编程，这是因为每个喷油嘴都是唯一的，并且发动机通过此代码调整以实现最佳喷油以及最低的排放。调整代码用vcads pro的参数编程部分进行编制。只需对特定喷油嘴或已更换的喷油嘴进行编 程。进气与排气系统进气与空气滤清器进气口完全由塑料制成，位于

32、驾驶室后围的后方。驾驶室与底盘部件之间通过自密封式橡胶伸缩管（1）连接。下部连接管的底部是一个用来排水的橡胶阀（2）。安全网（3）被安装到橡胶伸缩管上。空气压缩机与进气口清洁侧之间的连接包括有一条管路和一个橡胶伸缩管（4）。滤清器支架也是由塑料制成，安装在驾驶室后方的底盘支架上。滤清器芯（5）由树脂浸渍纸制成，两端都装有橡胶密封件。 这些密封件还起到滤清器芯导向的作用。必须按适当的保养间隔或在警告灯（6）亮起时更换滤清器芯。在恶劣条件下，可安装附加滤清器（7）。滤清器支架与涡轮增压器之间的管路中有一个用于测量空气温度和低压的组合传感器（8）。如果滤清器开始堵塞， 该传感器将向发动机电子控制单元

33、发送一个信号，并且仪表板上的警告灯（6）亮起。起动元件对于冬天较冷的地区，提彳一种电控预热器（1）作为选装附件。驾驶员将起动钥匙转至预热器位置并且发动机冷却液温度低于+10。c时即可启动预热器。预热和后加热时间是由发动机电子控制单元控制的。接通预热元件时，仪表板上将显示预热符号。图中显示的是连接时间（单位：秒）与发动机冷却液温度之间的关系。优点是更容易起动并且减少排气中的白烟。预热元件操作继电器位于蓄电池箱中。排气歧管和涡轮增压器排气歧管分为三段， 由耐热铸铁加工而成。采用滑入型接头，其中带有衬套密封件。缸盖与歧管法兰之间是石墨镀层的衬垫。涡轮增压器为 map width enhancemen

34、t设计，即进气口被分为两个区域 （一个内侧一个外侧， 由环形间隙相连）。这种涡轮增压器设计确保在低转速和高转速时具有较高的效率。旁通阀旁通阀在高功率输出时，调节供给发动机的充气量，降低涡轮增压器速度。如有必要，执行器会打开，部分排气可通过排气管排出，而不经过涡轮增压器的涡轮转子。标识涡轮增压器上有一个标志来标识它。涡轮增压器有两种型式。带旁通阀 不带旁通阀avu调节的执行器旁通阀与一个压力箱连接（执行器）。该执行器受avu阀控制， 而该阀则由来自车辆压缩空气系统的压缩空气操纵。进气管处安装有一个测量充气气压的压力传感器。如果充气气压不在正确的参数范围内，发动机控制单元将向avu阀发出pwm信号

35、（脉宽调制），avu阀则会相应调节执行器。蝶阀d13a发动机520hp和480hp型，具有由压缩空气驱动的排气阀，这个 理阀i位于排气压力 调节器旁的调速器壳体内。 起开关作用的节流阀， 有打开和关闭二个位置， 由控制单元通过 空气阀进行控制。节流阀与排气压力调节器结合操作， 有助于确保更低的压降，获得更低的 温度。22节流阀壳体23控制气缸24支架/隔热罩安排气压力调节器击蝶形空气阀av avu 阀avu阀epg发动机制动器和涡轮增压器旁通阀是由来自车辆压缩空气系统的压缩空气进行控制, 通过位于空调泵下方发动机右侧称为avu （空气阀单元）阀的空气阀进行调节。avu阀为pwm （脉宽调制）型

36、，主要包括一个电磁阀、一个空气阀及一个印刷电路板。它 可以在0.5至7.5 bar范围内连续调节压力。该阀具有一体化的减压阀，可针对每次制动力释放不同的压力。调节是通过从发动机控制单元传输来的pwm （脉宽调制）信号完成。为了满足排气制动多变的气压要求，发动机控制 单元向avu阀发送一个pwm （脉宽调制）信号，在该阀中由信号的脉宽（百分比值）确 定供给压力缸的输出气压。正常驾驶条件下，avu阀不做功。avu阀调节排气压力调节器和去往涡轮增压器执行器的 压缩空气。蝶形节流阀压缩空气缸自带空气阀。avu阀有二种型式-分别适用于带旁通阀和不带旁通阀的涡轮增压器： a）双端口 avu阀：调节epg和

37、涡轮增压器旁通阀。 b）单端口 avu阀：仅调节epg （用于涡轮增压器不具有旁通阀的发动机）avu阀是由发动机管理系统（ems）控制的。avu阀由压缩空气系统通过软管（1）供应空气,并通过软管（2）向epg输送空气，通过软管（3）向涡轮增压器执行器（旁通阀）输送空 气。发动机制动器根据卡车所需的发动机制动力，有不同的发动机制动配置，即不同系统组合。 epg（atr）发动机制动 epgc发动机制动 veb发动机制动 veb+发动机制动发动机制动的电子控制发动机制动的功率取决于驾驶员的设定。不同的发动机制动组合会有不同的制动作用。epg发动机制动epg （排气压力调节器）发动机制动（也称为atr

38、）包括一个位于涡轮增压器后的排气管中的阀门。排气制动时关闭阀门将增加排气背压并增加发动机负载，从而使卡车制动。epgc发动机制动不希望使用veb发动机制动时，epgc仅适用于带有i-shift变速箱的车辆。就发动机制动功能而言， epgc （排气压力调节器压缩）发动机制动与epg系统相同。名称中的c表明发动机安装有压缩制动，但是它仅适用于在换到低档时降低发动机转速。veb发动机制动veb （沃尔沃发动机制动）包括两个系统：排气压力调节器（epg/atr）和带有排气门专用摇臂、附加凸轮凸角的专用凸轮轴以及用于控制摇臂轴润滑油压力的控制阀的vcb （沃尔沃压缩制动）。发动机压缩制动的制动作用通过以

39、下过程实现： 排气门开启，使更多空气在 进气冲程中进入，以提供更多的空气在压缩冲程中进行 压缩。 排气门恰好在压缩冲程dc隹前开启，并泄出压缩空气，从而减小做功冲程的 效果。 排气压力调节器在排气系统中产生背压。背压增加了压缩制动的制动力。veb+发动机制动veb+是在veb发动机制动上进一步开发而成的。veb+发动机制动包括两个组合的系统： epg-制动 vcb （沃尔沃压缩制动）它们通过排气压力调节器形成背压共同工作，从而提高压缩制动功率。在压缩冲程期间，由于活塞压缩气体形成了制动作用。如果释放加速踏板， 由于活塞升高到气缸顶部，将不会发生喷油或燃烧。作功冲程中，尽管实际上不燃烧，但是压缩

40、空气推动活 塞向下，因此能够产生一些驱动功率。压缩冲程的制动效果与作功冲程的驱动功率多少相同， 因此净功率也就是不产生制动力。压缩制动通过消除作功冲程中释放的功率而起作用，因此，即使释放加速踏板，发动机制动过程中也能利用压缩冲程的制动功率。由于压缩制动与epg制动相结合，进一步增加了压缩冲程制动功率。发动机配备排气门专用摇臂及摇臂轴润滑油压力控制阀后即可实现机械式压缩制动。发动机压缩制动的制动效果通过以下过程实现： 排气门开启，使更多空气在 进气冲程中进入，以提供更多的空气在压缩冲程中进行 压缩。 排气门恰好在压缩冲程的上止点之前开启，并刺破压缩，从而减小做功冲程的效果。 epg制动在废气收集

41、器管中建立背压，它增加了进气冲程进气的压力。背压增加了压缩制动的制动力。egp发动机制动可以在六个位置调节:开关位置辅助制动0 （关闭）尢辅助制动a自动无级控制140%270%3100%b完全制动力-1仅适用于自动变速箱发动机制动一原理图概述部件列表部件说明a14a16a17a19aa19ca21a24a27a33b04b12b13-20b25b29b37b55-58b119f41s07s24s58s59xo3y37/y37ay37by39ems （发动机管理系统）控制单元ecs （电控悬架）控制单元vecu控制单元（车辆控制单元）gecu （选档杆）控制单元ebs控制单元（电控制动系统）不带

42、abs的挂车信息模块控制单元 lcm控制单元（外部灯光）行车自动记录仪曲轴发动机转速传感器行车自动记录仪/车速表传感器车轮转速传感器加速踏板传感器左侧后桥底盘高度传感器增压空气压力和增压空气温度传感器空气弹簧中的空气压力传感器润滑油温度和润滑油油位传感器电动燃油泵发动机电磁阀保险丝发动机制动器开关缓速器操纵杆开关离合器踏板位置开关，no制动踏板位置开关，no挂车插头，7针，24satr)发动机制动/排气压力调节器电磁阀块（电磁阀体，（蝶阀）veb （沃尔沃发动机制动）电磁阀排气压力调节器，epg参见发动机制动一原理图概述。排气压力调节器（在摇臂室盖上的前部发动机识别标签上称为epg）直接与涡轮

43、增压器的涡轮壳体连接，它有两个作用：28当怠速时，通过在排气歧管内产生的背压让发动机保持暖机。29松开加速踏板时用作排气制动器。排气压力调节器包括节流阀壳体 （1）、节流阀（2）和气动缸（3）。压缩空气来自车辆气动系统， 由空气阀单元（avu）控制，d13a发动机中具有新型空气阀单元，分为两种一分别适用于带或不带废气旁通阀的涡轮增压器。本图例显示正常行驶时的情况。当avu阀未接到电流时，阀片（2）完全打开并且废气可以自由通过。epg/epgc排气压力调节器开关（s07）参见发动机制动 一原理图概述。有两个位置。开关位置发动机制动器0 （关闭）0%1100%电气控制当开关位于位置1时，松开加速踏

44、板（b25）时，发动机制动启用。信息从开关和加速踏板经由车辆电子控制单元（a17）,通过数据链路（j1939和j1708/j1587）发送至发动机电子控制单元（a14）。然后，发动机 ecu将一个pwm信号（脉宽调制）发送到控制阀（y37）,将完全控制压力（750 kpa）发送到排气压力调节器。调节器通过保险 丝f41获得供电电压。条件 没有踩下离合器踏板 （s58）。 发动机转速超过900 rpm （发动机转速传感器，b04）。 车速表（b12）指示车速超过 5 km/h 。 abs/ebs车轮转速传感器（b13 n0）未指示车轮抱死。 换档杆未在空档位置。（a19a : geartroni

45、c/powertronic , a19c: i-shift）制动减小如果车辆装备 ebs （电子制动系统） 或空气悬架，车上将有一个载荷指示器ebs: b29空气悬架：b55-58在车辆上，检查车辆是否加载。当用辅助制动器制动时，可以防止后轮抱死。当车辆空载时，辅助制动力会减小。如果车辆为较接（半挂车）牵引车，并且没有装备abs功能，挂车车灯电缆必须连接至车辆上的牵引车插座，使辅助制动以最大功率工作。epg/epgc排气压力调节器与缓速器一起作用开关（s24）参见发动机制动 一原理图概述。如果车辆装备缓速器，使用缓速器，发动机制动以相同方式起作用，但是2位开关被缓速器开关代替（s24）。根据车

46、辆技术参数，缓速器开关位置的数目不同。 排气压力调节器在 所有制动条件下可由此 开关启用。有关在不同制动作用下排气压力调节器的控制压力，参见技术参数。开关位置辅助制动0 （关闭）尢辅助制动a自动无级控制140%270%3100%b完全制动力11仅适用于自动变速箱电气控制当开关位于其中一个位置时，当松开加速器（b25）时，发动机制动激活。注意：除了位置a,参见 辅助制动器的自动无级控制 。信息从开关和加速器经由车辆电子控制单元（a17）,通过数据链路（j1939和j1708/j1587）发送至发动机电子控制单元（a14）。然后，发动机电子控制单元将一个pwm信号（脉宽调制）发送到控制阀（y37）

47、,该阀在所有位置中将全部控制压力（750 kpa）发送至排气压力调节器。调节器通过保险丝f41接收电压供电。辅助制动器的自动无级控制当缓速器开关位于位置 a时，排气压力调节器 仅在踩下制动踏板（s59）时启用。当在位置a制动时，一个pwm信号（脉宽调制）从发动机 ecu发送到控制阀，进而将控 制压力发送到排气压力调节器。控制压力根据踩踏制动踏板的力度而变化（50-750 kpa）,这意味着可以调整排气制动力以适应不同制动要求。踩下制动踏板的力度信息通过数据链路从车辆电子控制单元发送到发动机电子单元控制单 元，请求制动作用。40100%辅助制动制动力由施加到排气压力调节器的不同控制压力控制。要求

48、的制动作用（开关位置）被发送到发动机ecu, ecu将pwm信号（脉宽调制）发送到压缩空气控制阀。完全制动力位置b （仅适用于带自动变速箱的车辆）为簧压位置。操纵杆设为位置b时，完全辅助制动接合，自动变速箱将处于制动位置。变速箱的制动状态表示变速箱在正确的发动机转速下换到低档，以便在较高的发动机转速下获得更好的发动机制动作用。在踩下加速踏板或离合器踏板之前，或者如果其它条件不变， 这种情况将持续。条件* 没有踩下离合器踏板 （s58）。* 发动机转速超过900 rpm （发动机转速传感器，b04）。* 车速表（b12）指示车速超过 5 km/h 。* abs/ebs车轮转速传感器（b13 n0

49、）未指示车轮抱死。* 换档杆未在空档位置。（a19a : geartronic/powertronic , a19c : i-shift）制动巡航在位置a,制动巡航（通过制动进行车速控制）可以通过在所需车速下按下缓速器操纵杆开关上的set+/-按钮实现。数值存储在车辆控制单元中，如果超过该速度，辅助制动启用。加速踏板必须释放，怠速开关 切勿启用。制动减小如果车辆装备 ebs （电子制动系统） 或空气悬架，车上将有一个载荷指示器ebs: b29空气悬架：b55-58在车辆上，检查车辆是否加载。如果车辆空载，负载指示器通过减小制动力起作用。这可以防止在使用辅助制动进行制动过程中后轮抱死。制动减小通

50、过pwm信号控制，该信号从发动机 ecu发送到排气压力调节器控制阀。然后信号决定将哪个控制压力发送到排气压力调节器。如果车辆为较接（半挂车）牵引车，并且没有装备abs功能，牵引车灯光电缆必须连接至车辆上的牵引车插座（x05）,以让辅助制动工作。veb发动机制动veb （沃尔沃发动机制动）是沃尔沃发动机制动系统的名称，它包括两个发动机制动功能：普通的排气制动（epg）和内置于发动机配气机构的压缩制动（vcb）。装备veb的发动机拥有带两个附加凸角的排气凸轮、用于排气门的专用摇臂以及用来调节摇臂机构润滑油压力的控制阀（vcb阀）。控制阀位于缸盖上3 缸与4缸之间。进口连接到发动机缸体内垂直的润滑油

51、道，出口连接到摇臂轴上。如果发动机装备 veb,则摇臂室盖左侧，发动机前部识别标签上将显示此信息。凸轮轴和排气摇臂在带有veb的发动机上，凸轮轴（1）除了具有普通排气凸轮凸角（2）外，在各个排气凸轮上还有一个增压凸轮凸角（3）和一个减压凸轮凸角（4）。排气摇臂有一个在压缩制动启动时减小气 门间隙的活塞，从而摇臂受到凸轮上小附加凸角的影响，在进气冲程结束以及压缩冲程开始 时短暂开启排气门。每个摇臂（5）都有一个单向阀（7）和一个摇臂活塞（8）。该活塞受摇臂轴润滑油压力的影响，因 此向下移动，减小气门间隙。弹簧锁片（6）使摇臂保持其位置上，靠着气门桥。气门桥上的垫片（9）可调节气门间隙。来自摇臂轴

52、的润滑油经油道（10）进入单向阀。单向阀（7）包括有一个弹簧加载的活塞（11）、一个弹簧（12）和一个阀球（13）。a：发动机运转时，控制阀降低润滑油压力。摇臂轴中的低压使弹簧向下推动活塞（11）。活塞上的销推动阀球（13）离开球座（14）,使润滑油在两个方向流过单向阀。这样使得摇臂活塞（8）上方不会形成过大的润滑油压力。这种情况下，排气门不会受到凸轮轴上附加制动凸轮凸角的影响。b：使用发动机压缩制动进行制动时，控制阀将润滑油压力升高到润滑油系统压力。在这个较高压力之下，活塞（11）运动，即弹簧（12）将阀球（13）推到其球座（14）上。摇臂活塞（8）上方的润滑油将不再流过阀球，因此推动摇臂活

53、塞（8）,向下推该活塞并消除气门间隙。附加凸轮凸角（3和4）进一步影响摇臂的移动时，排气门被推下，并分别压缩（在压缩冲程 中由于排气管路中的背压使更多空气进入气缸）和减压（在做功冲程过程中释放压缩压力）。限压阀（15）开启时，摇臂活塞上方的压力不会推回摇臂轴。控制阀控制阀调节摇臂机构的润滑油压力并由发动机电子控制单元经电磁阀进行自控。中间位置即发动机静止，未对电磁线圈（9）供电并且阀滑块（3）下图显示vcb阀处于中间位置的状态, 向上顶住锁环（1）。30锁环31套筒32阀滑块33平衡弹簧附带阀球支架的弹簧座35阀球36气缸w杆38电磁线圈的活塞的电气接头41流量控制压力调节孔42回油孔43校准孔44摇臂润滑油流量孔正常行驶发动机正常运转过程中，不会向电磁线圈（9）供电。电磁阀处于调节模式并使润滑油经孔（15）流到摇臂，同时使润滑油经校准孔（14）向上流到回油孔（13）。这将使摇臂轴的润滑油压力降至1 bar （100 kpa）,此压力足够润滑凸轮轴轴承和配气机构。沃尔沃发动机制动的启动发动机运转并且 veb启动时，将向电磁线圈（9）供电，使阀滑