京津冀物流一体化

1、区域物流一体化，就是对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，以区域物流一体化加快区域经济整合与协调发展，促进区域经济的一体化。京津冀区域物流一体化概况京津冀地区指的是黄河下游临渤海的北京市、天津市、河北省三地构成的“c”型地域，包括北京、天津两市和河北省的石家庄、唐山、保定、廊坊、秦皇岛、承德、张家口、沧州、衡水、邢台、邯郸11座地级以上城市及其所辖县城。京津冀两市一省，地理位置紧邻。京津被河北省所环抱，河北是华北地区的腹地。北京是全国政治、文化和国际交流中心，而且经济实力雄厚，商业服务业发达。天津是我国北方重要的、综合性的港口城市和环渤海地区经济中心，经济

2、发展潜力巨大，京津两市组成全国最大的政治、文化、经济三位一体的核心区。河北环京津地区经济也有相当基础和实力，在能源、原材料、工业、港口运输等方面具有优势。该地区陆地面积21.67万平方公里。伴随着世界经济重心向亚太地区转移和我国生产力布局调整由南向北的推移，京津冀地区以其独有的政治文化优势、区位优势、雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等特质，成为全国发展速度快、投资环境佳、经济内在素质好的地区，成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。目前由于观念、行政区划、经济发展水平等因素的影响，其经济一体化进程明显落后“珠三角”、“长三角”地区，而缺少一体化的物流体系是造成目前这

3、种局面的一个重要因素，可以说，区域物流一体化缺失是制约京津冀经济一体化的“瓶颈”。地域文化差异阻碍了京津冀区域物流一体化人是生产力中最重要的因素，是推动一切发展的基础和动力。京津冀地区在数千年的封建王朝更迭中，特别是明清王朝定都北京后长达五百多年的文化熏陶，使其稳定继承了在封建社会占主导地位的“自给自足”和“知足常乐”的农业文化，“怕乱求稳”思想严重。加之长期受政治中心和儒家文化影响，往往讳言物质利益。而长期“讳言利”的无奈，压抑了人们追求个人利益的正当权利，扭曲了人们追求利益的本性。而与此形成鲜明对照的是，珠三角地区的岭南文化，凝聚力强，广东人骨子里充满竞争意识，“市场如战场”；长三角地区，

4、工业文明较早地冲击农业文明，不断进取的思想已被人们普遍接受。尤其是以上海为代表的海派文化，融合了含蓄温和的吴文化和激越奋进的越文化，讲求实际和实效，重规矩，重秩序，义利并重，是最符合经济规律的文化。目前，长三角、珠三角地区在经济总量上全面超越京津冀地区，这种超越与其说是经济的突飞猛进，倒不如说是经济飞速发展背后理性、开放、创新的思想观念、文化精神在起作用。京津冀地区存有三种不同的地域文化。北京是“官文化”或称为“皇城文化”，皇城根前，天生的一种官气十足，大气并带有一定的霸气；天津是“漕运文化”，又称“小市民文化”，天津自古受“京城”影响大，天子脚下，顺民思想比较严重，做事不好争先，长期以来形成

5、了“小富即安”的思想；河北是典型的“燕赵文化”，河北人憨厚、朴实、慷慨悲壮、崇尚侠义，长期以来形成了“重义轻利”的道德取向，商业意识淡薄，缺乏商人的精明之处，在开放的大市场竞争中自然处于劣势。以上三种思想文化上的差异给京津冀三地全方位的合作带来了不小的阻力。区域协调发展观念不强 当前，京津冀依然是三个独立的行政区，这就决定了三方政府在制定政策时，只是把其他利益主体和整个区域的利益作为影响自己利益实现的因素来考虑，而不会把其他主体的利益和区域利益作为行动目标来考虑，区域经济目标的实现仍然要受到行政区目标的制约。因此，当自身利益与区域利益发生矛盾时，往往考虑更多的是自身利益，这样就谈不上区域物流的

6、整体规划、协调和发展，更别说超越行政区的协调力量了。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢，市场主体不活，市场体系不健全，地区之间长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了区域乃至全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。缺失区域性经济中心城市与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀缺失区域性经济中心城市，没有形成类似上海和广州这样的龙头，中心城市的带动作用不强。与上海作为长三角中心城市的龙头带动作用相比，京津作为京津冀的双核心城市，两者之间的关系

7、定位比较模糊，没有形成紧密的分工协作关系，对区域经济的辐射带动作用还很有限。由于北京和天津的经济规模和功能相差不大，因此，北京要统领天津，或者天津统领北京都不现实。改革开放的30年的时间里，北京对京津冀地区产生的是“负拉动”效用，大量从这一地区抽取资源、资金和人才，体现了“增长极”理论的内部聚集效应，但是，却没有反哺外围的区域经济，没有发挥扩散效应。尽管目前北京在长远规划中，已明确将摆脱现有工业中心的发展模式，朝着全国的政治和文化中心、世界著名古都和宜居城市发展，但北京的发展规划没有把京津冀的一体化放在重要位置来考虑，主要是从追寻自我循环的角度来设定其城市空间布局和产业结构调整，而忽视周边城市

8、的发展。因此，由于没有辐射整个区域的经济中心城市，从而也就很难产生跨区域、跨行业、复合型的物流产业。发展区域物流业的基础产业尚待协调多年来，京津冀之间各自为战，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，均强调“一个都不能少”。相互之间争资源、争项目、争投资等过度竞争和封闭竞争严重，导致重复建设、产业结构趋同。如北京、天津的主导产业均集中于机械、石化、纺织、食品等部门。京津冀地区的港口建设最为典型，很多港口忙扩建。在河北、天津漫长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港四大港口。虽然目前这几个港口都“吃不饱”，但各自仍在不断加大投资扩建力度。许多重复建设带来了大量的经济损失

9、和浪费，这种缺乏有效的沟通与协调，缺少区域间的分工协作，不仅造成整个区域的资源无效配置和经济发展水平相对落后，而且阻碍了区域之间物资和商品的流动，制约了整个区域物流一体化的发展。快速便捷的区域间城际交通体系尚待加强京津冀地区对区域间城际交通线路和网络建设重视不够，不能充分满足城际客货运输迅速、便利、安全、经济的需要。许多重要交通枢纽之间交通联系仍然不便。一方面，该地区内道路交通设施发达，但发展并不均衡。区域内路网呈以北京为中心的放射型结构特点。这种结构一方面导致与北京无关的客货流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力；另一方面，运距增加，造成运输

10、成本增加，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。另外，该地区尽管有诸如天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港在内的北方重要港口，但各港口独自经营，竞争大于合作。本地区还拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但是，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场、石家庄机场运量一直不足，而首都机场能力持续饱和，正拟建设第二机场。还有诸如冀中与冀东城市之间、首都机场与天津之间、天津机场与北京之间缺乏直通线路的问题；大城市之间交通联系方式单一，客货运输缺乏可供替代的选择与必要的竞争等问题。总之，本区域内的对外交通基础设施在全国占有重要地位，

11、但设施规模和发展水平不均。各省市在交通设施项目上存在盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象，难以形成区域整体竞争的合力。区域内物流标准化建设和信息系统平台建设不完善物流标准化是物流发展的基础，也是实现物流系统高效、经济的前提。对于京津冀地区来说，物流标准化还存在许多问题，严重制约了区域物流一体化的发展。这些问题主要表现为两个方面：一是基本设备没有统一的规范。如集装箱、托盘、卡车、仓库货架等设备标准间缺乏有效的衔接，同时，物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响了货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。二是物流信息标准化建设工作亟待加强。许多部门和单位都在建

12、设自己的信息数据库，但由于技术方面的原因，这些信息、数据库只是一个个信息的“孤岛”。同时，整个京津冀地区物流领域还没有公共数据接口的行业和国家编码标准，造成了实际运作过程中互不兼容、数据无法自由交换和共享的窘态，严重影响了货运效率，也不能充分体现出信息的价值所在。区域物流信息平台的建设是发展区域物流一体化的核心和关键。纵观京津冀地区，虽然有不少企业建立了物流信息系统，有的地方还建立了公共物流信息平台，但由于大部分物流企业都是由传统的货代、船代、仓储和运输企业演变而来的，物流信息化水平相对较低，以及缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的

13、有效配置。而物流企业要提供一体化的物流服务，其开发的物流信息系统要涉及与供应链上所有环节的信息系统的数据接口问题，加之物流业务的运作涉及与众多部门的协调，如银行、税务、保险、海关、检验检疫、交通、交管、外贸等政府职能部门，物流企业要与这些部门进行沟通和协调，而目前这些部门的信息也无法共享，每个部门都是从各自的利益出发考虑问题，甚至各自出台的政策常有冲突和矛盾的地方，造成办公效率低下。这不仅严重制约了区域物流企业的发展壮大，而且也妨碍了区域物流一体化的发展。缺乏物流人才的联合开发与合作培养人才作为先进的人力资源，是生产力和经济社会活动中最重要的主体和主导力量。就京津冀目前的情况看，京津冀地区科技

14、资源丰富，人才优势明显。但是，这种人才优势，由于受京津冀一体化发展滞后的影响并没有在区域整体发展中显现出来，甚至受到抑制。也就是说，由于没有对人力资源进行有效整合，实现优势互补，自然也就没有形成整体发展合力，进而影响了京津冀一体化发展。当然，出现这种情况原因是多方面的，既有行政分割、机制体制方面的原因，又有思想观念、经济落差方面的原因。从行政、体制看，京津冀三地是三个独立的行政区，互不隶属，三地政府在制定发展政策时以我为主，没有把区域整体利益放在首位，一体化目标的实现仍然要受到行政分割的制约，特别是户口管理制度和社会保障制度的约束，这种分割在中国现行体制下影响了三地人才政策的统一和衔接，成为抑

15、制人才自由流动的重要因素；从观念、经济看，长期以来，河北并没有把京津当作一个经济体、一个蕴涵无限商机、聚集了高层次生产要素的市场来看待，而“服务京津，依托京津”的观念意识较强，京津则依靠地缘、政治、经济、政策等优势，大量吸引河北的资金、技术、人才，其结果是拉大了河北与京津的差距，两者之间形成巨大的经济落差。这种现实的情况又加速了河北的人才向京津两市的流动。因此，京津冀三地缺失物流人才的联合开发与合作培养，严重地制约着京津冀区域物流一体化的发展。结语： 京津冀地区拥有先天的政治文化优势、区位优势；后天雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等特质，成为全国发展速度快、投资环境佳、经济内在素

16、质好的地区，成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。而这一切的关键还是要先解决自身的种种障碍和不足。京津冀区域物流一体化的实现必将给该地区的经济一体化发展带来巨大的活力北京：“大外环”缓解交通压力根据北京交通发展纲要（2014-2030年），北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。北京市交通委规划处负责人介绍，“一环六放射”具体是指围绕北京的大外环路，和打通“断头路”建成指向六个方向的高速通道。其中大外环路总长度达940公里，目前已经建设450公里，剩余的490公里正在建设或在做前期准备。据介绍，目前北京是“单中心加放射线路”，导致大量过境的小客车及货车进入市

17、区。未来交通将结合治污、城市发展布局两方面进行规划，使交通方式更为经济、合理，如将公路大部分能源货运调整至铁路。“每天夜间数万辆大货车从市区周边过境，这些货车尾气污染排放非常惊人，如果大外环路建成，能一定程度上减少外埠货车过境带来的污染。”北京市环保局相关负责人说。目前，北京与河北有6条高速公路接口，北京与天津有4条高速公路相连，天津与河北有9条高速公路接口。该负责人介绍，北京与河北的高速路边界对接点最多，今年将重点打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网。此外，今年北京、天津、河北准备同期开建京台高速。京石二通道和国道111去往河北丰宁方向，则力争今年内通车。京津冀高铁线路正在快速发展，未

18、来京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时左右直达，形成京津冀地区一小时城市圈。在航空与铁路联运的规划方面，天津机场和京津城际将实现互联，石家庄机场和京石高速实现互联。今后还将建设两条客专京九和廊涿，以连通北京新机场。此外，北京第五次交通调查9月已经启动，调查问题包括出行目的、时间、距离、交通方式、路线、交通费用等相关信息。据了解，北京市在1986年开展了第一次交通综合调查，从2000年开始，交通综合调查每5年开展一次，是对城市交通的全面、综合“体检”。2014年，恰逢“十三五”规划筹备和启动，同时也面临京津冀区域一体化协同发展、城市总体规划修改的背景，所以提前一年启动调查。天

19、津：优化与周边港口功能分工天津市将从统筹规划一体化、基础设施相联相通、产业发展互补互促、资源要素对接对流、生态环境联防联控、承接首都功能疏解、公共服务共建共享等重点领域，加快推进京津冀协同发展，以区域基础设施一体化和大气污染联防联控作为优先领域，以产业结构优化升级，实现创新驱动发展作为合作重点，把主要功夫下在联动上，努力实现优势互补，良性互动，共同发展。在基础设施方面，要把交通一体化作为推进京津冀协同发展的先行领域通盘考虑、统筹规划，以加快建设快速轨道交通为重点，积极打通跨省市“断头路”，优化与周边港口的功能分工，充分发挥天津机场作用，进一步完善交通网络系统。规划建设天津至石家庄城际铁路、津承铁路、环渤海铁路，推进京唐客运专线、蓟港快铁等项目的前期工作。同时，加快施工，确保京津城际延伸线2015年上半年建成通车，机场引入线2016年完成主体工程。积极推进g104、g205、g112等国省干线的提级改造，打通区域断头路，加快推进京秦、塘承二期、唐