海事局实习报告1

1、海事局实习报告1.7 利用天体确定船位和罗经差选择天体时机以及观测、计算和查表方法得当；正确评估最终船位的精度（对观测误差、位置线误差的计算、分析和处理）；对可能产生的船位误差正确分类和处理，确定的磁罗经和电罗经差是适合于该航向和方位的。海上测天定位主要包括白昼采用太阳和晨昏利用星体定位，而由于利用晨昏定位的方法存在：测星时间较短，在中低纬海区一般只有20-40分钟，二是晨光昏影时星光较暗，水天线也不如白天明显清晰，因此观测星体要比观测太阳困难，所以较为常用观测太阳移线定位。1. 太阳移线定位： 太阳移线定位是在观测一次太阳求得一条太阳船位线之后间隔一段合适时间再观测一次，求得另一条太阳船位线

2、，然后进行移线定位。太阳移线定位必须满足一定的条件：1）移线定位的精度主要与两次观测的时间间隔有关，用两条船位线定位，两次观测的时间间隔一般为1-2小时，太阳方位变化30-50度，以不小于30度为宜。2）太阳在中天前后其方位变化较快，在较短时间内，太阳方位变化可超过30度，因此太阳中天前后一段时间是观测太阳移线定位的有利时机。在低纬海区，当太阳中天高度很高（达88度以上）时，从日出到中天前和从中天后到日没，太阳方位变化缓慢，以至于太阳方位变化30度左右，往往要等待4-5小时之久，从而使太阳移线定位失去意义。相反，在中天前后，十几分钟甚至几分钟之内，太阳方位变化就可达到30度以上。因此，在短时间

3、内，可测得2-3条太阳船位线求出太阳船位。移线定位方法：1） 直接平移天文船位线法：A. 两次观测间航行在一个航向上的移线定位方法-由航速、两次定位间的时间间隔和航程，将第一次求得的天文船位线沿计划航向线平移于第二次天文船位线相交于一点，即为移线船位。B. 两次观测间改变了航向的移线定位方法-将第一次求得的船位线沿两推算船位连线平移两推算船位之间的直线距离而与第一条天文船位线交于一点,即为移线船位.2) 转移作图点法:当需要直接画出转移船位或者与计划航线近于平行时转移船位线,均可采用转移作图点法.该法又可分为作图转移和计算转移:作图转移:由要转移的作图点起,按两次观测间的航向和航程在海图上直接

4、转移作图点,得到转移终点后,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.计算转移:根据要转移的作图点的坐标和两次观测间的航向和航程经计算求得转移终点的坐标,并在海图上标出该点,过该点按原来的方位和高度差画船位线,即是转移船位线.+实例2. 太阳特大高度定位：当太阳高度大于等于88时称为太阳特大高度，只能发生在低纬地区，当测者纬度和太阳赤纬的差值小于2度，而且在太阳中天附近时。+书217页（DSCN0967）3. 同时观测太阳和金星定位+书218页（DSCN0968）4. 测星定位+书220页（DSCN0969）+书218页（DSCN0968）+书241页（DSCN0979）+书245页

5、（DSCN0981）+书246页（DSCN0982）5. 天测罗经差 1) 太阳低高度所谓低高度，是指太阳高度低于30，最好低于15。tgAc=sint/(tgcos-sincost)2 太阳真出没 cosAc=sin/cos太阳下边缘高于水天线2/3太阳直径时为太阳真出（没）。+书256页（DSCN0987）3 北极星方位 航海天文历中都编有“北极星方位角”表，当测得北极星罗方位后，记下观测时间（准确至分钟即可），按该时间查出春分点地方时角t，然后以t和c为引数，便可从“北极星方位角”表中直接查出北极星的真方位。由于表列的差值是很小的，约0.10. 2°,所以一般无须内插或目视内插

6、即可。我国航海天文历中，“北极星方位角”表的方位是按半圆法命名的。凡用表左侧引数t查表时，方位为NW；用表右侧引数t查表时，方位为NE。观测注意事项：1由于罗经面的倾斜会引起观测天体罗方位误差,应尽量观测低高度的天体来测定罗经差,一般天体高度要小于30度,最好低于15度,同时,观测时应尽量保持罗经面水平.2> 用推算船位求得的天体计算方位代替天体真方位也会产生误差,而且高度越小,误差越小,天体赤纬越趋近90度,天体方位趋近0度时误差越趋近于0.所以尽量观测低高度的天体,北极星就是北纬35度以下海区在夜间测定罗经差的良好物标.3> 为避免粗差和减小随机误差的影响,应连续观测3次以上,

7、取平均值作为对应于平均时间的影响,读数准确至0.2度,时间准确至0.1分以内.4> 观测时要对准天体中心天文定位方法同其它定位方法一样，由于受到仪器本身和测者个人条件的限制，以及各种外界因素的影响，总是存在一定的误差。作为一个驾驶员应对天文船位中所包含的误差有所了解，具有一定的分析能力，能够根据航行条件的具体情况，正确对待所求得的船位，做到心中有数，同时，还应掌握减少误差及充分利用有利条件的一般理论和方法，不断实践和总结经验，从而逐步提高天文定位的精度，尽可能降低误差，这对船舶安全航行至关重要。 天文船位线的误差由两部分组成。一、高度差法原理上的误差，（系统误差）包括： 1 船位线的方向

8、误差：在墨卡托海图上用恒向线代替天体的大圆方位线所产生的误差； 2船位线的曲率误差：在墨卡托海图上用直线代替船位圆曲线所产生的误差； 3截点距离误差：由于截点不正确而产生的误差。这时误差一般均可忽略，只有在高纬度海区，天体高度较高截距较大，天体方位接近东，西方向才考虑，因为截点不正确所产生的误差影响甚微，可不予考虑。二. 是测、算、画过程中的系统误差和随机误差 1系统误差 a实际眼高差与表列眼高差不一致而产生的误差，大洋航行时，该误差可忽略不计，但航行在特殊海域（如红海等）该误差不可忽视。 b蒙气差的误差，即表列蒙气差与实际蒙气差有误差，当天体高度小于15时会产生不可忽略的误差。因此，为减小蒙

9、气差的影响应观测高度大于15的天体，最好观测高度大30 2随机误差 a观测高度的随机误差，由各种因素综合影响所致。 b计算高度的随机误差：使用计算工具的误差和凑整误差。 “同时”观测两天体船位时，所获得的两条天文船位线的交点即为观测船位。在系统误差和偶然误差同时存在的情况下，该船位为最或然船位，只考虑系统误差的情况下，方位差趋近0最好180最差，过两船位线的交点所作的两天体的平均方位线可视为一条消除了系统误差的船位线。只考虑随机误差的情况下，方位差趋近90为最好，综合系统误差和随机误差两天体的方位差即两条船位线的交角应在30150之间，以趋近 90为最好。三天体定位时，应该观测分布范围180以

10、上的三个天体，以相领两天体之间的方位差趋近120为最好。 观测两天体高度定位时，不能在直观上反映出究竟存在多大误差，只有观测三个甚至更多的天体定位时，通过船位误差三角形或四边形等，才可以直观地对观测船位的精度得到一些启示，并发现可能因过失的存在而引起的粗差，通过对船位误差图形的处理而求得最或然船位，其精度也较两天体定位高，但“同时”观测三条船位线定位；由于存在误差，使三条船位线形成一个误差三角形。 对于系统误差三角形，通常过三角形的三个顶点作平均方位线，三条平均方位线的交点即是消除了系统误差的观测船位，此船位可能在系统误差三角形外，也可能在其内。当三天体分布范围在180以内时，实际船位在三角形

11、之外，它应位于其中一个旁心上；当三天体分布范围在180以上时，实际船位在三角形内，它应位于内心上。 对于随机误差三角形最概率船位一定位于三角形之内，靠近短边大角。 18利用叠标或岸上显著物标和浮标导航所选择的物标是经航海图书资料中得到确认，位置是可靠的，是充分顾及到航行安全和适合于当时环境和条件的要求精度，对所有航行危险业已做出了精确的判断。驾驶员操纵船舶的基本功往往在远洋航行接近目的港或陆地、沿岸航行或狭水道航行时体现出来。虽然目前这些水域绝大部分已建有DGPS系统，且可达到米级精度，但在上述水域保持正规了望，利用物标测定船位仍是最为重要.正确识别岸形和物标，是确定船位，保证航行安全的前提，

12、而准确识别物标是获得准确船位的前提。因而在物标的辨认和观测时，务须防止粗心和盲目自信，要注意分析并尽可能用多种方法校验。实践证明，许多海事是由于对岸形和物标识别错误引起的，即使充分利用了有关的航海资料，也不能完全避免识别错误，特别是浮标在大风或其他异常情况之后，常有移位或漂失的情况，有时灯浮也会熄灭，应当注意识别，不可主观臆断。只有对物标确认无疑，方可用以定位和导航。对于灯塔，也不要盲目信赖。消极等待发现灯光，有时可能因云雾遮挡，或因船位偏离而不能及时发现灯光，因此，仔细分析，反复辨认和判断物标识别情况是完全必要的。沿岸水域和狭水道，灯塔、灯船、雾号、定位系统、重要浮标等经常发生变迁或变更，这

13、些新的变迁多数属临时性质。一般用无线电航海警告的形式发布，而永久性的变迁，由于核实及汇编均需一定的时间，要数月乃至数月后才能编入<<航海通告>>，其中有些也有必要用无线电航海警告的形式即时发布，所以，船舶在航行中和进出港中要及时收听该地区或港口的航海警告，与航行安全有关的内容。根据船长的指示及时用铅笔标注在海图上，以保证航行安全。 在狭水道，为保证航行安全，除天然物标外，还有必要的人工物标，如浮标、导标和叠标等，以提供充分的连续目测导航机会满足导航的需要。所以，当船舶航行在这些水域时，要查阅有关的航路指南进港指南和港章，熟悉当地的浮标制度，严格遵守有关的国际和地方规则。

14、另外，有些港口，因冬季结冰可能撤除浮标，或用其它标志代替。航行中应特别予以注意，如我国北方港口，特别是冬、夏季浮筒转换期间，浮筒的位置很不准确。这时，要充分利用岸上的叠标或导标导航，即使在平时也要养成利用岸标导航的习惯。同时留心浮筒的位置，以便在视线突然变坏看不到岸标而按浮筒航行时，对各浮筒位置偏离情况做到心中有数。19航行前准备，检查船舶货物、人员，燃物料及其设备处于良好的工作状态航行值班及其检查是充分的，并有完全的记录；组织召开一次航前会，对航行的所有安排和要求是合理的，安全的。每次开航前船舶设备主管人员都必须对所管理的设备状况作全面的检查和试验，保证设备处于完好状态。甲板部设备主管对于航

15、海资料的准备、助航设备、通导设备及舵机等检查试验情况记录在航海日志和维修工作记录簿上，并向船长报告。大副负责船体及货舱、压载舱等的水密、适航、适货的管理；督促水手长做好维修保养工作并在维修工作记录簿记录。发现问题及时处理，如船员无法解决应尽快将问题的详细内容告知公司寻求支持，使各种安全和应急设备处于良好的技术状态。人员，燃、物料检查也是一项重要的检查内容，开航前各部门清点所属人员是否全部回船极为重要。人员的身体状况也是检查的一项重要内容，因为船舶一经开航，船上的医疗设备和技术远远不如陆地，如开航前有船员病得较重，必须送医院治疗，就不能随船。燃料、物料的状态和数量直接影响船舶的安全和续航能力，必

16、须仔细检查和核算，也不能“多多益善”，太多的燃、物料将直接减少船舶的装货量，要根据航线的情况认真核算，选择合适的加油港和加油量，在保证安全的前提下节省成本提高效益。2009.01.26：本船0097E航次从沙特达曼到马来西亚巴生，航行距离3500海里，预计开航时间为2000L(东3区)，开航ROB:FO/2100MT,DO/91MT,主机气缸油133910L，主机滑油143600L，副机滑油9100L，FW/320T, BW/5250MT, 水尺：DF/9.00M,DA/9.60M.本航装载情况：重箱/735TEU,空箱/4135TEU,货箱总重20300MT。预抵时间2009.02.03-0

17、800L，预抵吃水DF/8.30M,DA/10.20M，ROB:FO/1040MT，DO/91MT，计划马来西亚加油2000MT.开航前按照SMS文件要求进行各项检查并记录。检查绑扎情况良好，燃油淡水食品充足，船员健康状况良好，甲板设备正常，驾驶台各助导航仪器工作正常，GMDSS设备工作正常。本航次预计气象状况良好，但也要做好预防措施，认真检查绑扎情况（尤其是靠近两舷侧的部位），木匠要按规定量水，做好各舱的监控。BAY26&38舱盖上无箱，可以抓住机会进行保养，其余按公司PMS规定进行保养。对绑扎索具清理，修理部分损坏的索具，保证靠港大量装小箱时有足够的索具，以利于船货安全。114船舶

18、天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用具有综合分析获得的气象信息做出航线或海区的短期天气预报和海况预报，采取保持安全航行的措施。本船目前走AMA中东航线。 中国沿海：由北到南历经渤海、渤海海峡、黄海、东海、台湾海峡、南海等水域。受西太平洋副热带高压的东南气流影响，暖气流与沿海冷水域交会，从南到北一年都会有雾形成，春夏季多雾，2-6月居多，南海北部2-3月，东海4-6月，黄海6-7月都是多雾季节，6-10月西北太平洋生成的台风，部分会经中国沿海澄陆，对航行安全带来一定的危害，长江口以4-9月南盛行西南风，一般风力不大，10-3月冬季由于受冷空气南下的影响，东北风有时较强烈，台湾海峡冬季从1

19、1月到来年3月盛行东北季风，风力一般在7-9级，海面涌浪很大，对北上航行速度有一定的影响。南中国海：气象状况：冬季多东北风，夏季多西南风，风力不大，有时会有土台风的形成，危害航行安全，可选择合适的航线，提前作好防风的准备。新加坡马六甲海峡：实行分道通航，经常有雷雨，对雷达的观测带来一定的影响。同时在该区域及附近会有海盗出没，船舶应做好防海盗工作。印度洋：59月盛行SW季风，大风主要集中在孟加拉湾北部和阿拉伯海，风大浪高，有碍航行； 其他季节大多为和煦的NE风。在夏季航行一定要认真小心。阿曼湾：在冬季盛行NW风，风速7-11节，而此时波斯湾内正是风平浪静之时；一般讲整个春季阿曼湾内风力减弱风向主

20、要是NW且多变，一直到5月份SW风盛行且风力有所增强。在6月份N到NE风仍然时常出现，然而，到7月份将主要盛行SE风。9月里，SE风减弱而NW风相应增强，风速2-6节。整个阿曼湾内的流速很小，一般小于0.5节，尽管也会偶有1.5节115组织和指挥应急演习对不同类型的应急演习都要亲自组织和指挥一次，发布的口令和指挥的行动完全符合应急部署的要求；所有减少危险发生的措施和救援行动是合理的。船上每月都要进行弃船、消防、溢油演习。大副是各种演习的现场指挥（溢油演习协助轮机长做好现场指挥工作），根据船长命令指挥人员操作。消防演习时，大副是现场指挥（若是机舱着火，轮机长是现场指挥），首先报告人员到位情况并报

21、告总指挥，消防队皮龙组冷却火场周围，隔离队关闭相关电源、通风，隔离火场附近易燃物，探火员进入火场探火。探火员回报探火结果，现场指挥报告总指挥，并根据总指挥的指令进行灭火。根据不同火势，一般火情就近用灭火器材灭，一般器材灭不了的，根据总指命令使用消防水或大型CO2灭火，注意释放大型CO2灭火之前要确认人员全部撤离。灭火后还要检查有无复燃可能，有的话继续采取相应措施，没有复燃可能后要先通风，再测氧，确认安全了人员才可以进入火场清理现场。操练时要注意观察队员携带消防工具是否齐全、动作是否正确。如果有不足需要改进的地方在讲评时予以说明，必要时现场重练，争取下次演习更好。弃船演习大副作为艇长，检查人员到

22、位情况，检查衣穿着是否正确，人员携带物品是否齐全，并报总指挥。根据总指挥的指令放艇。人员做放艇准备，启动艇机、正倒车试验、检查示位灯、艇内设备状况，并将结果报船长。按指令放艇，现在公约没有强制要求人员随艇下（以前发生过多起随艇下人员在放艇过程中伤亡的事故），为了安全起见，人员最好不要随艇下，待救生艇放至接近水面时由登艇梯下。演习过程中要随时向总指挥报告进展情况。放艇结束后回收固定妥，讲评演习情况，提出注意要点，顺带讲解一些救生常识。完毕报总指挥。溢油演习，轮机长是现场指挥，大副负责协助轮机长做好现场指挥工作，当需要放艇回收时大副指挥放艇实施溢油回收清除。事故性溢油时，如搁浅破舱，还要指挥三副量

23、舱外水深找到搁浅部位、木已成舟量水，检查水舱水有何变化，大副要检查货物是否移动，合理调整压载水，保持船舶正浮。指挥要有条不紊，忙而不乱。116在海上对遇险信号的反应能立即辨认遇险信号，并将其位置正确地标绘在海图上，严格按搜救的资源做好适当的安排。海上的遇险信号有若干种，无论是一起或分别使用或显示，均表示遇险并需要救助。（1）每隔1分钟鸣放炮或燃烧放其它爆炸信号一次；（2）以任何雾号器具连续发声；（3）以短的间隔，每次放一个抛射红星的火箭或信号弹；（4）无线电话发出MAYDAY语言的信号；（5）国际信号规则中表示遇险信号NC；（6）船上的火焰；（7）由一面方旗放在类似球体或球体的上方或下方所组成

24、的信号；（8）火箭降落伞式或手持式的红色突耀火光；（9）发出橙色烟雾的烟雾信号；（10）两臂侧伸，缓慢而重复地上下摆动；（11）无线电报报警信号；（12）无线电话报警；（13）由EPIRB发出的信号；（14）一块橙色帆布上有一黑色正方形和圆圈或其它合适符号；（15）海水染色标志等等。如果发现了这些表示遇险信号，即可通知船长，按船长指示行动。应立即测定获取遇险位置，若在本船附近时，把它标在海图上，在保证自身船舶人员安全的前提下尽力营救。叫船员准备好各种营救器材，如救生圈、毛毯，必要时备妥救助艇，叫厨房准备好热汤。救生艇靠近被救者（假设在海上漂浮）应从其上风侧靠近，救生艇从大船下风侧放落。21装货

25、前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核）对航次装载能力的核算是充分考虑了本航次恶劣的航行条件，既安全又经济。对货物资料的研究和决定是正确的，是符合国际和国内有关规定和规则的，货物是适装的，船舶是适货的。编制的配载图是合理可行的，充分满足了船舶的稳性、吃水差和强度的要求。因本人现服务于集装箱船公司，故主要从集装箱船的角度来阐述货运方面的在集装箱箱源充足的条件下，充分利用集装箱船的装箱容量和净载重量，提高集装箱船的箱位利用率，是提高集装箱船营运经济效益的重要途径。1. 充分利用集装箱船的装箱容量新青岛轮到各项指标如下：（1）20尺换算箱容量（标

26、准箱容量）：5668TEU；（2）20尺箱容量：5060只，还有304个40尺箱位只能装40尺箱；（3）40尺箱容量：2753只，还有162个20尺箱位只能装20尺箱；（4）特殊箱容量：船舶承运如危险货箱、冷藏箱、非标准箱、平台箱等特殊箱数量的最大限额：冷箱： 610只(舱内/100只 甲板/510只) 甲板上：除Bay 45和Bay 47外，从Bay 11到Bay 60都能装冷箱。冷箱的电源插口都在每个绑扎桥下，除Bay 60只有6个电源插口外，其他每个绑扎桥下都是42个电源插口。货舱内：在Bay38，42，56，60可装冷箱。危险箱：a. 本船禁止装任何第七类危险品；b. 第一类和第九类危

27、险品禁止装入货舱内，只能装甲板；c. 除第5、6、7舱不能装任何危箱外，其他货舱可以根据本船危险品适装证书装载部分品种的危箱。要严格按照危险品适装证书的要求和危箱单证上所规定的特殊要求（如有）对危箱进行装载。对于一些闪点较低的危箱要注意与冷箱隔开。严禁将只能放甲板的危箱装进货舱。 充分利用集装箱船装箱容量的主要途径（1） 在集装箱船预配时，如船舶某离港状态箱源数量接近船舶标准箱容量时，应当注意使该离港状态下订舱单上所列的20尺箱数量和40尺箱数量与船舶的容量相适应，以提高船舶的箱位利用率（2） 尽量保持不同卸港箱垂向选配箱位和卸箱通道各自独立，以减少或避免集装箱的倒箱数量。（3） 在装箱港箱源

28、充足的情况下，选配特殊箱箱位时，应尽量减少承运这类货箱引起的箱位损失数量。例如，在条件许可时，可以将原安排于舱内占用两个箱位的超高集装箱，选配于舱面的顶层，以减少舱内箱位的损失。2. 充分利用集装箱船的净载重量当航次承运的集装箱总重量较大或船舶吃水受航线水深限制时，校核航次订舱单所列的集装箱总重量与集装箱船的净载重量是否相适应，是编制集装箱船预配计划第一步中的另一项重要内容。NDW=DWMAXGC，式中航次储备量G应当包括为满足船舶稳性和强度要求所必须打入的压载水重量。在集装箱船预配时，准确地估计所需打入压载水的重量，需要一定的积载经验。在缺乏经验时，可以参考船舶的稳性报告书或借助配载仪进行估

29、算。上式中的船舶常数C通常较大，其中包括了船舶所有非固定系固设备的重量。集装箱船在箱位接近装满时，船舶重心往往较高，合理配置不同卸港轻重集装箱在舱内和舱面的比例，减少用于降低船舶重心所需打入的压载水重量，是充分利用集装箱船载重能力的主要措施3. 满足集装箱船稳性要求保证集装箱船适度稳性的方法是，控制舱内和舱面所装集装箱的重量处于合适的比例范围内。对于不同船舶和同一船舶在不同排水量条件下，这一合适比例是不同的，可以通过计算或长期配积载实践的资料积累获得。4. 合理确定各类集装箱箱位与编制杂货船积载计划相似，编制集装箱船积载计划时，首先需要熟悉航次箱源的挂港数量，平均箱重，特殊集装箱对运输的要求等

30、，随后总体上划定各挂港集装箱在船上的装箱区域，最后按特殊箱先配，普通箱后配，后到港箱先配，先到港箱后配的原则，逐一为每一待装集装箱选定合理的具体箱位。5. 满足集装箱装卸顺序和快速装卸要求避免或减少中途港发生倒箱现象，即后港箱尽量不要压前港箱。均衡配载，纵向最好隔一个40尺箱位，以便桥吊能多台同时作业，提高装卸速度。现在集装箱基本上都是岸上预配好之后船方负责审核，在配载仪上校验有无错误的装载，吃水差、稳性、强度等条件是否满足，适当的时候调整船舶压载水。本船配载仪采用CASP系统，选择船名和航线进入，打开*.asc文件, 并载入油水资料*.tks文件。选好装货港后，在工具菜单中找到“Check

31、Irregular Stowage”（校核不规则装载），选择堆重，冷箱位置，危险品隔离，集装箱位置空余，舱盖位置空余，轨道位置空余，倒箱，进行搜索，查找出不规则积载箱子进行修正。校对和确定在本港要卸和将装的货柜数量（包括危箱、冷箱及其他特殊货柜的数量），然后根据本船的油水情况对其配载计划进行稳性、强度、吃水、吃水差等方面的校核，必要时对各舱压载水进行调整。对每个Bay位的堆重和绑扎进行校对，确定所有Bay位的堆重和绑扎数据都被控制在规定极限内，如超极限，就要在不影响其他港口卸货（不倒箱）的情况下尽可能地调换箱位，以达到规定范围内；对冷箱及其他特种箱要求和所处的位置、要求进行核对；最后还要根据危

32、箱的等级、证书和船舶危险品适装证的要求对危箱所处的位置进行比对，确认无误后才能准装；最后对集装箱堆高视线是否符合SOLAS要求进行对照，确认无误后，才能签字确认装箱。 航行途中要根据油水消耗情况及时核查稳性、强度、吃水差等，确保在安全范围内。与轮机长商量各油舱的使用顺序，及早获知加油计划和每个油舱的装载数量，避免使用单边油舱，保证航行安全及人、船、集装箱的安全。操作简便，易于理解和掌握，且功能较全，实用性强。在实际使用中，要经常核对电脑数据与实际数据的误差值，平时注意记录开航、抵港实际吃水与配载仪吃水及吃水显示仪读数的误差值，积累数据，通过分析比较，减少误差，这对于船舶的航行安全和充分利用船舶

33、装载能力是大有帮助的。22货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固，不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）货物的正确积载和系固必须是恰当的，足以避免对船舶和货物的危险；是完全符合和遵守了国际规定和公认标准以及“安全实用规则”，特别是对危险、有毒和有害货物的装运已充分考虑并采取了对船舶和人命安全影响的措施。货物没有混装并能顺利地在约定港交货。最大载箱量：5668 TEU (舱内/2588 TEU 甲板/3080 TEU )冷箱： 610只(舱内/100只 甲板/510只) 甲板上：除Bay 45和Bay 47外，从Bay 11到Bay 60都能装冷箱。冷箱的电源插口都在每

34、个绑扎桥下，除Bay 60只有6个电源插口外，其他每个绑扎桥下都是42个电源插口。货舱内：在Bay38，42，56，60可装冷箱。积载标准： 舱内能装9层，最高一层需装40Ft箱，舱内20Ft/40Ft兼容，高箱最多装1层，否则损失舱容。甲板从Bay0111只能装5层高，Bay 41，43，47，49这4个Bay可载7层，其他Bay位都能装6层高。甲板20尺 /40尺不兼容，Bay45只能装20尺，Bay64只能装40尺；横向宽度16列45尺超长箱积载：可装在甲板Bay 02，10，18，26，34，42，48，60. 除Bay02和Bay 26 可从甲板第一层起装，其他均从甲板第三层起装。最

35、大积载量：20Ft Max甲板(20尺/2864只+ 40尺/108只)+货舱(20尺/2196只+ 40尺/196只) =5668只 40Ft Max甲板 (20尺/110只+ 40尺/1485只)+货舱(20尺/52只+ 40尺/1268只) =5668只 堆积负荷： 舱盖：20Ft /90T，40Ft/120T；生活区后舱盖： 20Ft /80T，40Ft/120T； 64BAY 40Ft/100T 舱内：从第14层20Ft/25T/Tier，根据不同的列，Max负荷<180吨。40Ft/ 30T/Tier，根据不同的列，Max负荷<270吨。绑扎要求： 甲板上20尺单绑，4

36、0尺双绑，左右两侧加风暴杆。在开航前应组织船员认真检查、加固绑扎。遭遇大风浪前后，更要组织船员进行必要的绑扎加固和检查，以确保安全。23对航次载货情况进行船舶稳性、吃水差、强度的校核。船舶的稳性、吃水差、强度的校核结果是满足了IMO的要求以及对预计的恶劣航行条件的考虑，计算是正确可信的，与操作船舶装载计算机后得出的结果几乎相似。将积载文件导入配载程序中校核船舶的稳性、吃水差、强度，看是否满足要求，适当调节船舶的压载水，若船上压载水调不过来，可以要求PLANNER移箱，以满足要求。根据航行途中要油水消耗情况核查稳性、强度、吃水差等，确保在安全范围内。与轮机长商量各油舱的使用顺序，及早获知加油计划

37、和每个油舱的装载数量，避免使用单边油舱，保证航行安全及人、船、集装箱的安全。24按规定的时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，做出进一步为避免船舶和货物的受损所采取的行动。考虑到货物和天气状况的定期检查，已做出了合理的安排并执行，业已如实地记录在航海日志中。所采取避免船舶和货物受损的行动，如货舱通风或货物单元的再次加固等是合理有效和安全的。根据船舶的航线和本航次的天气情况，适时加固绑扎，确保船货安全。在航行中对集装箱系固进行检查，检查结束要记录在航海日志中。检查活动至少应包括： a. 集装箱系固情况 b. 冷藏箱温度检查情况 c. 危险品箱泄漏情况 d. 集装箱堆放及破损情况如果发

38、现集装箱损坏或系固情况出现异常，船舶不能纠正，或存在不可抗拒的原因船上不能照管集装箱的情况下，则应将环境状况记录于航海日志，并以最快且有效的手段报告公司调度中心调度科。冷藏箱装船完毕后大副制订一份冷藏箱巡回检查记录表，航行中按SMS文件要求大副负责0800检查记录，电机员负责1000和1600的检查记录。实地检查的内容：冷藏箱温度记录盘的记录温度和显示窗的温度、机组运行及系固情况，发现异常及时通知轮机长安排检查和修理。对于船方无法修理解决的要及时寻求岸基支持。危险品集装箱大副要利用各种手段让每位船员知道危险品箱发生溢漏、火灾时必须采取的应急程序和应急行动以及急救措施。危险品集装箱每天由水手长带

39、领空班水手在日出后和日没前进行巡回检查，并将检查情况报告大副，大副将检查情况记录在航海日志上。装载危险品货箱的船舶发生紧急情况，应按船舶应急反应行动。在海上遭遇八级以上风浪或发生海损事故时，船长应备妥海事声明或海事报告并取得签证。对所损坏的货箱设备，应通过代理安排检验，并索取检查报告，或根据公司指示处理。25进入封闭舱室的指导指导的原则和采取的措施是符合客观实际的，确保了人身的安全。封闭舱室指可以密闭，通风条件不良，人员极少进入的空间，一般指压载水舱、油舱（柜）、干隔舱、淡、海水舱柜等。在封闭舱室的操作指在上述舱室进行检查、清洁、维修（禁止热工作业）作业。·审批：进入密闭舱室工作前，

40、由部门长填写“进入封闭舱室工作安全检查表”，由船长批准，按其内容逐项检查方能作业。·通风换气：在作业前必须对封闭舱室及相关处所进行有效的通风换气。自然通风换气不好的地方，要进行机械通风。如果因故暂停作业，在重新作业前也要通风。·测爆测氧测毒气：进入作业现场，必须用测爆仪和测氧仪确定作业现场空气质量，检测记录该记录在航海日志上。·防护措施：工作人员穿好安全防护用品，作业地点照明符合防爆条件，备妥安全带及安全绳、必要的联系工具或信号等。进入封闭舱室作业应至少安排二人作业，其中一人必须在舱室外配合舱内人员工作实施守护，不得离开。·救护措施：禁止长时间在封闭舱室

41、内作业，当发现异常情况，立即停止工作，组织撤离。发生事故，积极营救遇险人员。·作业结束：工作结束后，工作人员应将进入前打开的道门等关闭复原。当天不能完成工作的，也应当天收工后将打开的道门等关闭，次日重新打开道门继续工作。工作全部结束后，工作人员要向部门长报告，部门长经检查后在“进入封闭舱室工作安全检查表”上签字确认。·记录保存：“进入封闭舱室工作安全检查表”每次作业前填写，由船长保存二年。26在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度、控制好中拱或中垂；确保所有的卸货索具和设备处于良好状态。经常有效地监控影响船舶、人员安全的因素、监督卸货程序，以及时地采取调整船

42、舶在安全状态，确保船舶自身的卸货索具和设备的安全、可靠。装卸开始后，值班驾驶员应加强监装监卸，防止码头装卸过程中对船舶设备、船体结构的损坏，监督装箱过程中有损坏的集装箱上船，如发现有缺陷的箱应及时做好记录；装箱时还要注意检查钮锁是否处于锁紧状态、绑扎等情况（尤其是靠近两舷的部位）；水手长对集装箱的绑扎情况进行检查；在进行开关舱作业及进行冷箱、危箱装卸时，大副、值班驾驶员（装冷箱时，电机员需在场）应在现场监督并检查冷箱上船时的温度（设置温度、实际温度等）和危箱外观状态等情况是否正常，并将危箱的等级和处理方法在各公共处所予以张贴；装箱过程中和结束应认真组织检查绑扎状况；一水除了协助驾驶员对装卸作业

43、的监装监卸外，还应对系缆、舷梯、防火、防污染等常规项目进行安全巡回检查。 装卸货期间，要适时查看水尺（注意本船严禁中垂），确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度，必要时可以要求港方调整装卸位置或调整压载水，以利安全。27在卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因。正确判断和确定原因的能力，事实清楚，证据确切、表述和书写报告要合乎法律用词，尽量做到用词严谨。在货物的装卸过程中，极易因为装卸工人违章操作等原因造成船体或船舶设备的损坏，当发现有船体或船舶设备受到损坏时，大副应要求作业人员予以确认，并签认损坏报告。对于集装箱残损单和其他损坏报告，大副要根据实际情况确认后签名，一般签注“原

44、装原卸（DISCHARGED AS LOADED）”切不可盲目乱签，避免后续工作被动。附：损坏报告格式： DAMAGE REPORTTO： - DATE： -PORT： -Refer ：Notice of damage by your stevedores to ships gear/equipment This is to report to you that your stevedores damaged on hours my ships gear/equipment as specified as below，your representative working on board m

45、y ship has acknowledged the truth of and liability for the damages. I hereby request you to arrange immediately for the necessary repairs and replacements. If you fail to carry out repairs and replacements before my ships sailing, I shall reserve on behalf of my owner, the right to claim by them aga

46、inst you in the near future for recovery of costs incurred for such repairs and replacements.Damage list： 1 2 Acknowledgement(by stevedores company or foremen ) ： Name： Sign： Master sign: with ship stamp28正确填写“货运单证（CARGO PAPERS）”和“大副批注（MATES REMARK）”熟练掌握“货运单证（CARGO PAPERS）”的填写及正确书写“大副批注”。 在国际海上货物运输过

47、程中,从办理货物托运手续开始,到货物装船,卸货,直至货物交付的整个过程中的每一个环节,都需要编制各种单证.在这些单证中和大副有关的单证主要有:交给大副审核,签字并保留的装货单;由大副批注交给托运人换取正本提单的收货单(大副收据);用于指导卸货港卸货经大副签认的积载图;大副签认的货物残损单和货物溢短单. 收货单(Mates Receipt),也称做大副收据,是大副签发给托运人的收货凭证,用于证明船方己收到货物并已装上船舶.收货单是承运人签发提单的依据,是托运人向承运人换发海运提单的凭据.经大副签字的收货单如果没有货物不良的批注,托运人付清预付运费,即可凭此换取已装船清洁提单.如果收货单上出现了货

48、物不良批注,在换发提单时,就要被原封不动地转注到提单上,这就构成了不清洁提单(Unclean B/L). 因此 正确填写大副批注具有重要意义.填写大副批注时应注意下列事项:a.不与提单内容重复 按照某些国际法或公约的规定,有些货物的灭失,损坏承运人可免责;或者提单条款有些免责事项己成为一种惯例,承运人可不负赔偿责任.大副在签发收货单时,没有必要将此类免责条款做一批注,使之与提单条款内容重复.例如,中远提单背面“木材条款”规定: 本提单中关于木材已以表面完好状况装运的记载并不表明承运人承认木材上无污渍,裂缝,劈茬,孔洞或破损,并且对此承运人不负任何责任.如果大副收据上对木材货物做出类似的批注,不

49、仅与提单条款重复,而且还可能给货主收汇造成不必要的麻烦.b.对货物的不良状况做出准确的说明 收货单上对货物不良状况的批注主要内容包括装卸条件,包装缺欠,包装受损,短量,质量缺欠等.大副在对这些方面做出批注时,必须语言准确,不生歧义,一些含糊不清,模棱两可的用词应完全避免.如 许多 一些 少量 部分等.c.合理保护船方利益 银行只接受单据上不注有货物及/或包装条件有缺陷的附加条款或批注的运输单据,除非信用证另有规定.因此在收货单中加注下述批注或类似意思的说明不会影响托运人的正常结汇:不明显地指出货物或其包装有缺陷,如:旧箱,包装材料脆弱;强调由于货物性质或包装引起的风险,承运人不负担责任的批注,

50、如 对装入纸袋中的货物因包装质量引起的损失或损坏不负责任;宣布对货物内容,重量,容量等情况不知情的批注,如:承运人对货物质量和箱内数量不负责任,或装货人装船和计数内容据装货人报称,承运人在装船时未核对等;对诸如 装卸自理(FIO) 等装卸条件的说明不构成不良批注.32船上油污应急计划的演练熟练并掌握船上油污应急计划的内容，每人都应模拟指挥发生油污后的行动一次，其操作程序是正确的，资源的安排和应用是合理的，效果是满意的。33监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求正确认识有关保障海上人命安全和保护海洋环境的国际和国内的法律、法规和规则。每人必须选择1-2个有关主题，

51、在全船全体大会上作30分钟左右的宣讲。34监督和遵守STCW78/95公约中第章关于值班和值班标准的规定，以及我国交通部1997年第11号令中华人民共和国海船船员值班规则的规定掌握遵守国际及国内关于值班的要求和规定，陈述清楚、监督别人有理有据，每人要完成一篇对船上值班人员素质的评估意见，要求字数在3000左右。STCW公约和我国海船船员值班规则STCW公约(Infernation Convention on Standarcls of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers,1978;STCW78)，即1978年海员培训、民证

52、和平共处 值班标准国际公约，STCW公约业经1991年，1994年和1995年三次修正。1995 STCW修正案STCW规则，于1972年2月1日生效，1998年8月1日起强制实施，现有船舶应在2002年2月1日前全部符合规定。STCW公约主要包含公约正文附则，STCW规则。STCW规则分A、B两部分。A部分为强制性规定，其条文编排与公约附则规定相对应。A部分的船员知识和技能要求采用表格形式陈述，分为管理级、操作级和支持级三个责任级别，所有7项职能：航行；货物装卸和积载；船舶作业管理和人员管理；船舶轮机；电气；电子和控制工程；维护和修理；无线电通信：引用公约和附则的规定，就必须引用STCW规则

53、A部分的相应规定。B部分为建设性要求和指南，其条文编排与STCW公约，附则及规则A部分的规定相对应。 我国将STCW规则A、B部分的甲板、轮机值班要求和实际工作要求整理为中华人民共和国海船船员值班规则，于1998年1 月1日起施行。本规则适用于100总吨及以上中国籍海上服务的组成值班的船员，除军用船舶、渔业船舶，非营业性游艇，构造简单的木质船。船长及全体船员应了解由于操作不当或意外事故对海洋环境造成污染的严重后果，并应遵照国际公约和我国有关防止船舶造成污染的法律。法规的要求，制定出本船防污染的具体措施，采取切实有效的手段，防止船舶对海洋环境造成污染。参加值班的船员必须是符合主管机关规定的船员。

54、每个值班船员都须明确自己的职责。船长必须确保值班的安排足以保证船舶的安全。值班驾驶员在值班期间，特别在关系到避免碰撞和搁浅时，负责船舶的安全航行。轮机长有责任与船长商量，确保轮机值班的安排早间以保持安全值班。 每艘船上驾驶台都张贴了驾驶台规则、这是公司根据我国海船船员值班规则制定的。驾驶台是船舶航行的指挥中心，其范围有操舵室、海图室，包括两翼甲板及标准罗经甲板，航行中，除船舶领导和当值人员外，其他工作人员非工作需要，不得随意进入。当值人员不做与值班无关的事，不得嬉笑闲谈、高声喧哗或收听广播，任何人不得坐着值班，也不得在驾驶台用餐和睡眠，除船长和引水员外。驾驶台值班人员应穿着整洁，不得只穿背心、

55、内裤，也不得穿插拖鞋。进出国外港口时，船长和驾驶员应穿着制服帽，仪容端正。驾驶台应保持内外整洁。航行中每天0408水手负责驾驶台内外清洁工作，离港前，值驾应通知当值班水手清洁。航行中驾驶台操舵室门窗任何时候不可全部关闭，驾驶台各种仪器、仪表、设备、航海文件、通告、图表、资料等，无关人员不得擅自翻动，未经船长许可，不得任意销毁或携带出驾驶台。操舵室和标准罗经附近不可放置铁质或磁性物件。夜间航行时，严禁有碍正常航行和瞭望的灯光外露。驾驶台无人值守时，二副应将携带的贵重仪器和重要物品收藏柜内并加锁，驾驶台所有门窗都应闭锁。驾驶员值班职责：一、 航行值班职责：驾驶员应坚持值班，在正式交班前，无论如何不

56、得离开驾驶台；继续对船舶的安全航行负责，即使船长在驾驶台，直到船长明确接手；为了安全而采取某种行动发生疑问时应通知船长；不向接班驾驶员交班，如果他有理由相信接班驾驶员显然不能有效地履行其职责，必须通知船长；接班驾驶员接班时，应对本船的估计船位情况表示满意，并证实预料的航迹、航向和航速，还应注意在他值班期间预期可能遇到的任何的航行危险；在值班期间，有关本船的航行的动态和活动，应作恰当的记录。二、 瞭望：为了保持正规瞭望，瞭望应集中精力，并不承担或被分配给会妨碍本工作的其它职责；瞭望人员和舵工的职责是分开的。三、 有了船员在船时，他在船上引航并不能除船长或负责值班的驾驶员对船舶安全所负的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行方法，当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与能上能下航员紧密合作，并保证正确的船舶船位和动态。四、 保护海上环境，船长和负责值班的驾驶员，应了解由于操作不当或意外事故对环境污染的严重后果，并采取一切可能的预防措施，以防止这类污染。 负责航行值班的驾驶员应明白，但是船长代表无论何时船舶的安全航行是他的首要职责，