（精选）《聚焦物流顽症》观后感

1、聚焦物流顽症观后感 物流业是复合型的服务产业，在经济发展中正发挥着越来越重要的作用。近年来，我国物流事业面临的经济和政策环境持续改善，发展步伐加快，进入到全面发展的新时期。就在物流行业高速发展的时候我国物流的一些顽症渐渐浮出水面正狰狞的呈现在我们的面前。最近中央电视台二套财经频道播出的经济半小时栏目这在报道“聚焦中国物流顽症“的一项报道。报道讲述的是：前段时间有一些地区出现了”农民卖菜难，市民买菜贵”的现象，引发了社会上对于蔬菜流通环节的一个关注。针对“菜贱伤农、菜贵伤民”并存的现象。在观看的过程中我们发现有些蔬菜在田间地头收购的才几分钱一斤到了市场和超市里却高达几块钱一斤，这说明蔬菜价格居高

2、不下的原因不是因为生产成本高而造成的，真正导致蔬菜价格居高不下的是物流这个环节的费用太高。究竟是什么原因导致物流流通过程中使蔬菜价格从收购几分钱的价格到市场超市就翻了10倍乃至30倍呢。 造成蔬菜价格居高不下的直接原因是蔬菜进城难，环节太多，青菜的耗损很大，此外，还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些费用最终都摊进了菜价。从这个菜田到菜市场，如果是距离有100公里的话，可能前面99公里的运输都是比较畅通的，问题就出在了最后的1公里。因为在最后的一公里是进城的路程，而大型货车一般是不允许进城的即使有允许进城的货车也是要办通行证而通行证的数量也很有限，所以很难办到。所以很多菜贩子是通过改装面包车人货

3、混装。因为人货混装是违法的为了躲避交警，所以他们都是在凌晨夜晚12：00到凌晨6：00偷偷的运菜进城。油价在涨，而且以后可能还要继续在涨，劳动力的成本在涨，而且以后可能还要继续的在涨，包括这个仓库的租金都在上涨这一系列费用都加到了菜价上。此外，外地蔬菜进京，舍近求远。土豆主要产区内蒙古乌兰察布市，距北京不到400公里，但这里的大批土豆要进京，竟需要到800多公里外的山东寿光市，然后再旅行约500公里进京。针对蔬菜倒流现象，一是表明现有蔬菜生产布局不合理，许多地区蔬菜种植品种单一，未形成规模，难以支撑市场发展；二是表明农产品物流规划不合理，且90%的农产品运输依赖公路。物流综合成本高。目前我国的

4、物流交通组织方式太落后，运输能力中有40%是空载状态，经常出现的状况是，出去的时候是超载，回来是空载，物流成本要比世界平均水平高12倍。从蔬菜行业，你可以看到整个中国物流业现在的现状，我们现在从蔬菜来看，它是一个小生产大市场的一个格局，中间流通环节是不畅通的。 针对蔬菜进城难得问题我觉得每个城市都应建设一条专门为蔬菜提供运输的道路这样就可以降低蔬菜运输最后一公里的运输装卸搬运费用此外要在各大商场超市附近设立方便卸货的停车场可以提高卸货的效率降低运输装卸费用。为农产品生产基地和商场超市实现农超对接，这样可以使农产品从田间直接上了超市柜台了，减少流通环节降低流通费用。此外，就是回到绿色通道，绿色通

5、道其实现在我们只通到城市周边，就是高速路上我们不收费了，但是它能不能再加长一点，直接进到超市里，直接进到菜篮子上，直接进到餐桌上，就是整个的这个环节，最后1公里的，最后100米的这个成本能不能让它降下来，比如说过路费、罚款的问题。绿色通道其实还可以加宽，不光是蔬菜，我们的生活必需品进入到超市里面，我们必须买的这些东西，能不能都能享受，或者说尽可能多地，都享受这种少成本的这样的一个绿色通道的待遇。最后就是要合理布局农产品生产，农产品种植品种要丰富并且要形成一定的产业规模。农产品物流规划要合理，蔬菜运输不能总是依靠公路运输这样运输成本会比较高。中国是一个幅员辽阔的国家，我们的铁路在解决农产品运输的

6、里头，也应该扮演更重要的作用。 第二篇：聚焦物流顽症观后感聚焦物流顽症观后感 看完聚焦物流顽症，我们可以了解到，随着时代的迅速发展，各个行业也在不断地发展着，但从视频中的物流行业现状仍然让我们看到物流行业的发展存在很大的问题，以至于停滞不前，得不到好的发展。 物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。但通过节目组的调研与分析，我们可以看到，目前影响物流发展的主要有：物流的过桥过路费；高昂的进场费；商品的重复征税；多式联运衔接不通；水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制；仓储难寻且费用高昂等等

7、；在货物的运输的过程中，物流成本的增加是由于外部环境造成的，运输业油价高、高昂的路桥费、超载要罚款。另外，常常存在的问题还有胡乱收费、乱罚款，路政人员胡乱罚款不开票，让货车司机收到莫名其妙的罚款不知道是什么原因。在这种情况下，为了生存，大部分货车司机都会选择铤而走险，继续超载，只有在超载的情况下，才能在保证缴纳油费、路桥费、以及除去人工成本之后还能够不亏损。这也让物流在运输途中增加了成本。 一个物流企业的运输和服务往往是相关联的，由于网络铺设的需要，物流企业会在全国各地建立很多子公司和分支机构，很多时候从客户手中接到的一单货物，要通过几个子公司周转完成，但每多一次周转，就多一次重复征税，原因仅

8、仅是货物在运输中换了承运人，由于有发票往来，即使是分公司的关系也需要再次为同一单货物缴税。在商品入驻超市时也增加了其税收费用、或者不同程度的重复缴税，每多一次周转，即多一次重复征税，供应商交税，供应商的供应商也交税。于是就形成了重复征税，这也是物流费用高昂的原因之一。因此，想要减少附加在商品上的税收成本，就需要为物流行业提供一个更合理的政策环境。中国财税法学研究会会长北京大学税法研究中心主任刘隆亨在视频中说：“我建议为了发展服务行业，各个省市，特别是大的城市都搞一个保税物流仓库。保税物流是我这个行业、产业没有出口，在现在停留，准备出口、加工，但这个过程中不纳税的，是免税的，这是很优惠的政策。”

9、这样的保税物流仓库建立，也会在一定程度上降低物流成本。 物流的多式联运衔接不通；水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制；也是物流的顽症之一。如果每种运输方式都能同时进行，就大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。但是，中国的联运不成功或者是效果不突出的原因一方面是联运成本优势并不明显，另一方面，从货主的意愿来看，货主进口货物需求，有时多有时少，而铁路货运在时间和货物量上不能和客户的需求匹配，所以他们更愿意选择相对灵活的公路运输。客户没有需求，多式联运的发展也就滞后。所以并未达到节约运输成本的目的。 另外，物流行业少不了仓库。但是，就目前形势来说，仓库资源的供不应求，加上仓库地点的不

10、断外迁，无形中推动了整个社会的仓储成本，也就增加了物流成本。 综合上述，中国要想解决物流顽症，首要的就是要解决乱收费乱罚款问题，杜绝执法部门私自处理收罚款。解决货物的重复征税，以及进入市场高昂的进场费用。还要让物流行业尽量脱离仓库的捆绑。所以，要促进物流业的发展，一方面，政府要维护发展现代物流业的基础条件设施设备和运输过程中的秩序，另一方面，物流企业要加强引进高素质人才，提高管理效率。 通过聚焦物流顽症，让我们也更多地了解到了物流这个行业的性质以及物流存在的顽症，作为一个物流专业的学习者，我们要在除书本以外的更多途径去接触物流，也为以后做好准备工作。 44101班王兰 2021年12月25日

11、第三篇：聚焦物流顽症之四聚焦物流顽症之四：进场费一个中国式的“商业怪胎” 刘雪松是北京一家经销公司的经理，他给超市供货已经有十年了。他告诉记者，他代理的某品牌的锅巴，出厂价是1块2，超市售价是3块钱。 刘雪松说。“我进货的价格是1.2元（一袋），我给物美超市的价格是2.55元供给他们，物美超市大概要卖到3块钱。” 提供给超市的价格比出厂价贵了两倍多，刘雪松向记者解释，表面上看来，超市以2.55元买进锅巴，以3元的零售价卖出，似乎只赚了4毛五分钱，但其实，这只是超市的“前台毛利”，还有一部分被称为后台毛利的利润，就是超市通过进场费、返点等各种方式从供货商的手中赚走了。 刘雪松仔细算了这笔帐。“我

12、到结算的时候根据合同的费用再给超市30%倒扣的费用，那2.55元30%，再剩下的就是结算的价格是1.8元。 1.8元到3元之间的都是它物美赚取的利润。” 刘雪松告诉记者，各个超市收取的进场费名目繁多，包括开户费、节庆费、新店开张费、老店装修费、新品费、条码费、合同续签费、海报费、堆头费、信息共享费、促销员管理费、咨询费、促销服务费等十几种，由于卖场收的各种费用太高，从2021年开始，他已经停止了与物美超市的合作。而在2021年的合同中，超市不仅规定了百分之十二的扣点，还给他们企业规定了260万销售任务。 刘雪松。“260万要收你12个点，要收这么多钱，但是你要做不到260万，你也要交260万乘

13、以12个点，大概30多万块钱。” 在合同费用之外，遇到超市开设新店、店庆节日，甚至总部搬家，经销商们也需要再交给卖场一笔费用。 刘雪松。“开新店费用，大店要收1.5万，中型店1万，小型店5000。然后这个是开店的费用，比如说年节费，还有促销费，这些是隐性费用，你不知道它要发生多少费用的话，这个费用是很庞大的费用。” 刘雪松告诉记者，经销商们也希望产品的最终价格能够卖得便宜些，这样销售量才能走得更多，薄利多销。如果超市不收取这些费用，他给超市的进价可以比现在低很多。刘雪松：“可以低到30%40%，超市现在收取我这2030个点，必须把这个点给加上去才行，要不然我就赔钱了。” 刘繁平是另外一家经销公

14、司的经理，他给超市供货也有十年了。刘繁平向记者坦言，跟超市的生意越来越不好做，因收费太高，从2021年开始，他就退出了家乐福。 刘繁平。“为什么不做，2021年合作时候返佣是16%，我们还是有钱挣的，但是做了两年以后，第二年涨到17.5%。” 刘繁平说，家乐福的合同返点数几乎每年都要涨两个点。合同以外，平日里卖场又会收取堆头费、海报费、促销服务费、促销员管理费等等，这又占到了销售额的十个点左右。 刘繁平。“我们两年多时间，一共销售三百万，给他交的费用有90多万，差不多100万，费用占到销售收入30%多，我们的毛利只有30%多。那就是赔钱，所以我们就没法做了。” 央视记者暗访超市：同一产品零售价

15、比批发价贵了近3倍 面对高额的进场费，那些本小利薄的经销商如何能维持下去。而正在超市里摆着的商品，它们的价格又怎么可能降得下来。为了进一步了解进场费的情况，央视记者以经销商的身份对几家超市进行了暗访。 在物美超市的总部，一位采购人员告诉记者，要想进入卖场，门槛很高。 物美采购人员。“现在美廉美和物美合并之后是两边开户，一边四十万。现在是做美廉美就要做物美。比如一件新产品，在一边开户是四万，两边同时开户是八万。” 记者问。“那返点呢。” 物美采购人员。“费比一般在百分之十八到十五之间。” 许多供应商告诉我们，面对如此高昂的进场费，他们没有利润空间进行消化，只能转移到商品价格上。记者在北京锦绣大地

16、批发市场，对六种干果的价格进行了调查，发现每100克杏仁4.8元，腰果7元，开口松子7.2元，生核桃仁6.6元，葡萄干1.2元，开心果6.6元。在，而在北京的一家物美大卖场，发现同类产品的价格已经发生了天翻地覆的变化，每100g杏仁变成了15.9元，腰果变成14.2元，开口松子变成25.8元，生核桃仁变成19元，葡萄干变成3.29元，开心果变成17元。六种产品平均下来，超市价格是批发市场价格的2.85倍。 中国商业联合会零供调节平台副主任姚文华告诉记者，他们在行业中进行了测评，有的超市的费用达到了40%到45%的收费。也就是说某种产品的进价，超市要加价40%，加在卖给消费者的商品里头。 在调查

17、中记者还发现，相比较超市，百货商场的进场费还要高。首都经贸大学营销系主任陈立平分析说：“百货业通常返点在30%到40%来作什么。作为引厂进店生产商向零售商所提供的一种费用，这是百货业一个主要的利润来源。” 专家们告诉记者，我国的百货商场大多是采取联营、“引厂进店”的经营方式，通过招揽品牌商进驻商场，零售企业会收取一个占销售额一定比例的费用。由于商场的返点率很高，品牌商会把高达百分之三四十的合同费用作为成本加到商品的价格里。 无论是高额的过路过桥费、公路上肆无忌惮的乱罚款，还是巨额的进场费，这些物流中所发生的各种费用最终都变成了物价的一部分，像是一块块砖头，压得消费者直不起腰。那么这种超市收取进

18、场费的现象，真的是合理的吗。专家告诉记者，从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，可以说这是一个不折不扣的中国式“商业怪胎”。 许多专家也告诉记者，发达国家现代零售业的利润，绝大多数都是来源于自身经营，赚取产品的购销差价。对供货商收取的促销服务费用占利润的比例很低，一般都不到百分之十。 中国商业联合会副会长王耀说：“从利润来源来说，国外超市90%以上的利润都从经营来的。”中国连锁经营协会秘书长裴亮也表示：“国外超市的利润最主要是进销差价”。而首都经贸大学营销系主任陈立平告诉记者：“通过商品周转的方式去盈利，这是世界零售商主要利润来源。” 这种靠赚取差价盈利的模式

19、，核心是优化供应链，发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。由于是零售商直接从产地自己采购的商品，这样商品就省去了代理和进店费用的交易成本。 长江商学院副院长滕斌圣举例说。“比如袜子，到中国广东袜厂，我需要十亿袜子，因为他们长期这样去买，因为工厂成本他们是非常熟悉和了解，他会给你厂家一两个点的利润，这样零售商就可以把进货成本控制在最低。由于不存在进店费的问题，而是买断包销，零售商赚取他该赚取的利润，其他就节省下来让利给消费者了。”专家们介绍说，目前在中国市场收取进场费的外资零售巨头，在本土和西方市场经营时，主要就是依靠先进的采购技术和强

20、大的全球采购体系来赚取差价。 中国商业联合会副会长王耀说。“沃尔玛，家乐福采购一些中国商品放到欧洲和美国去，因为中国的商品价格比较优，质量比较好。在西方市场当中当然有很大市场，尤其像家乐福、沃尔玛这些卖场当中，消费者都比较喜欢中国商品。所以他的很多都靠经营这种商品的差价获取利润。” 专家分析说，事实上像家乐福、沃尔玛这样的外国零售巨头，在本土经营时，单笔生意的毛利并不高，但是他们经营能力很强，采购的产品一般都很受欢迎，很快就可以把采购的货卖出，周转速度很快，销售额也就会大幅上升。这样，每一批商品毛利就会比较低，薄利多销的结果是企业赚了钱，消费者也得到了实惠。 长江商学院副院长滕斌圣：“沃尔玛的

21、周转率一年七次，也就是说每一个东西卖，它的利润率是百分之零点几，加价，但是资金一年周转七次，然后一年才能够有3%的利润； 而国内零售商一个东西平均一年才可以卖掉，这就意味着你一个东西就要加价百分之几，你才可以有足够的利润率。” 专家们感叹，在国内，由于进场费的原因，许多中国制造的产品虽然漂洋过海，但它们在国外超市的售价，其实比在中国超市的售价还要便宜。 进场费。谁产下的中国式“商业怪胎”。 由于进场费的原因，许多中国制造的产品虽然漂洋过海，但它们在国外超市的售价，其实比在中国超市的售价还要便宜。最近十几年来，在中国大行其道的进场费，已经成为侵占厂家利润和盘剥消费者腰包的一个吸金黑洞。那么这个中

22、国式的“商业怪胎”究竟是怎么发展起来的呢。为什么这种在国外无法扩张的模式，却能在中国野蛮生长呢。 专家们介绍说，上世纪90年代，家乐福开始进入中国，也带来了一套它在发展中国家的扩张模式，通过向供货商收取通道费、占压货款的方式，赚取后台利润，实现了低成本的快速扩张。 中国商业联合会副会长王耀说。“在中国的沃尔玛也好，家乐福也好，获利肯定要比国外获利要高。为什么呢。因为他在中国当中，外资企业我们地方给他的优惠，给他的租金优惠，他对品牌商强势地位都会带来，反映到利润上，要比国外高。”而这种收取进场费，拖延账期的低成本扩张方式，很快得到了中国本土零售企业的效彷，进场费这种零售模式成了中国商业的主流。

23、中国连锁经营协会秘书长裴亮。“中国零售企业要实现快速扩张，必须找到一个方法，像进场费、延迟付帐模式的出现，比如60天的账期，使大家广泛采取家乐福这种方式，跟家乐福有很大的关系。” 到目前为止，我国的绝大多数零售企业，都已经采用这种成本低、低风险的经营方式，依赖着自己的渠道优势，从供货商手中收取进场的各种费用，赚取利润，占有现金流。 对超市场收取进场费，国家并非没有规范。事实上，2021年10月，国家五部委联合发布了零售商供应商公平交易管理办法，该办法规定，禁止零售商收取合同外的促销服务费；不得以签订或续签合同为由收费或变相收费；不得收取超过实际成本的条码费；在未提供促销服务时，不得以节庆、店庆

24、、新店开业、重新开业、企业上市、合并等为由收取供应商促销服务费用等等。但是五年多来过去了，卖场的各种收费却是有增无减。对于卖场违反这些细则的行为，查处的成本很高，而处罚的经额又很小，对违规行为相应的处罚只有三万元。几乎所有的卖场都只是把收费的名目改了，把明处的费用放到暗处收，继续让进场费用大行其道。 北京华昌宏发商贸有限公司总经理査涛介绍说。“第一手是正规的有一个格式化合同，你拿到桌面上签，比方商务部去查，这个合同都是特别正规的，但是后面加着一个合同补充文件在里面，这个后面跟你签的是条条框框的东西，该收的你的费用，你该交的哪些名目都写的清清楚楚。但是到最后给你开发票的时候，扣款的明细几个字，促

25、销。” 中国商业联合会副会长王耀说。“你今天列举了100项，他会拿出101项到200项措施跟你直接玩捉迷藏。” 陈立平强调，从外部促使零售企业从这种恶性循环走出来，对进场费进行规制，需要完善现在的反垄断法律法规，对大型零售商滥用优势地位的行为作出明确界定，并且由相应的仲裁机构监督实施。“日本和东南亚国家，它都是几乎入场费问题都是反垄断法当中对它进行约束的。而且这个几乎都是由公平竞争委员会来出面来去干预，干预关于入场费的问题。” 在专家看来，如果要依靠采购、周转商品，赚取进销差价盈利，零售企业就要想尽办法加强经营和采购能力，用物美价廉的产品吸引消费者。但是目前，越来越多的零售企业开始依赖出租货架

26、、店铺资源，收取进场费用，在实质上，已经退化了成收取商业租金的“二房东”，而不是经营商品的零售商。专家分析，一个高效的零售供应链将给消费者创造很多的福利，在引领一个国家流通环境升级中，起着至关重要的作用。但是进场费的存在如同温水煮青蛙，让很多零售企业失去了提升供应链价值，研判消费者需求的能力和动力，增加了交易成本，助推了物价，让整个社会在为之买单。 首都经贸大学营销系主任陈立平：“外国零售企业几美元采购咱们一条牛仔裤，在国外卖将近十倍的价格。我们并不是说没有低成本加工，低成本生产，中国的低成本推动世界零售业发展。我们自己零售业为什么有得天独厚的优势。在自己的国家里面，我们自己为什么没有办法去采

27、购，还不就是这个问题可以看出来，咱们国家零售业本身出现了问题。”经济半小时观察：进场费谁来遏止“怪胎”长成“毒瘤”。 有关部门曾在2021年出台过一份文件遏止进场费，但是收效甚微，令人遗憾的是，此后五年始终没有见到更有针对性、更有力度的措施出台。我们认为，这些部门不该就此无所作为。日本为打击进场费，措施法规既系统又严密，终于彻底改善了本国的商业环境。值得我们学习的不仅仅是它们的措施和办法，更是它们的政府部门，为维护经济秩序和保护消费者权益所展现出来的决心和毅力。 最近有关部门为稳定物价约谈了不少生产企业，我们建议它们更应该约谈的是零售商。 第四篇：央视今日观察聚焦物流顽症之一：违规者生存。央视

28、今日观察聚焦物流顽症：违规者生存 近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。针对这些问题，央视财经频道经济半小时、今日观察等节目从今晚开始连续七天聚焦“物流顽症”，敬请关注。以下为5月9日今日观察播出的之一：违规者生存。节目实录。 cctv2今日观察系列节目 聚焦物流顽症之一。违规者生存。 解说。产地蔬菜低价滞销，城市菜价却居高不下，全国性的菜价怪圈，是否是中国物流顽症的再次发作，为什么最后一公里的费用比跨省联运还要昂贵。为什么众多

29、的企业在进场费面前低头服软。为什么一家公司收入一亿，罚款七千。为什么打通铁路、公路、水路联运要那么难。究竟是谁堵塞了中国物流。央视财经频道“聚焦物流顽症”，敬请关注。 解说：跑长途，他们奔波在路上，明知被罚，也得冒险上路。货车司机：罚款额小点你就能剩点儿。解说：他们在城市里穿梭，却常感无路可走。 张师傅（货车司机）：我不能倒着回去吧，只能调头回来，往回走。解说：路上罚款何时休。今日观察正在评论。 主持人（陈伟鸿）。各位好。欢迎大家收看我们的系列节目聚焦物流顽症。物流企业一年被罚款近亿元您相信吗。这个不该有，但这个确实有。有调查显示运输成本当中有一部分是用在了各种罚款之上，此外许多城市对货车运输

30、进行了限制，也增加了物流公司的成本。物流企业为什么会受到高价的罚款呢。路上罚款背后的症结到底在哪里。哪些问题是需要解决和完善的。今天我们将就此来展开评论。 现场参与评论的是中国物流与采购联合会协会的副会长崔忠付以及我们的评论员张鸿。好了，节目一开始我们先来看一看记者的调查。 解说。在京汕高速上，这种拉着轿车的庞然大物最引人注意，因为它比普通的货车要长很多，本频道中国财经报道记者在临近河北的一个服务区采访，按照国家有关规定，这种商品车、运输车标准的长度应该是16米5，那么长出的这部分意味着什么呢。记者调查，长出来的这部分可以装下八辆车，司机说运输成本在涨，可运费却没怎么涨，为了多挣钱，他们不得不

31、私自把车加长加宽，超一米是罚，超十米也是罚，大家索性就多超多拉。 货车司机。罚款额小点你就能剩点儿。 解说。记者发现了一辆没有经过改装的车辆，但是这位师傅通常会从车上拉出两块铁板，这样就能多装两辆车，这趟活他要跑900多公里，过路过桥费、修车费、油费、住宿费加在一起大概要花4204元，而这趟运八辆小车的运费是3132元，即使没有任何罚款，一趟下来也要亏1072元，师傅说赔钱也得接活，公司在算总帐，要留住一些老客户。记者跟着这辆车出发来到河北交界，杨师傅被罚了200元钱，而一位从长春出发的司机给记者看了他这一路上的罚单，从长春到河北，900多公里的路他被罚了三次。两年前，记者就曾在调查中发现，有

32、的车并没有私改，而是出厂的时候就是20多米长，但一些车管部门睁一只眼，闭一只眼，还是给上了牌照，可是又不把实际的长度标注在行驶本上，自然要被处罚。边罚边跑，几乎是整个物流业的一种常态。 主持人。说实话在看到记者调查之前，我估计很多电视机前的观众都不会相信有的车一年将要被罚款近亿元，我得先问问崔副会长，这个事到底是真是假。 崔忠付：这个事确实有这个现象。主持人：确有其事，是吧。 崔忠付。刚才放的这个短片是讲的整车运输，所以现在整车运输全行业都处于违规违标在运行。 主持人。这个是一个问题，其实每一辆上路的车，他们可能都知道，超载超限这些是不对的，但是他们依然要上路，而且可能也知道上路之后面临自己的

33、遭遇就是罚款，为什么还会这样开。 崔忠付。他没有办法，因为现在我们整个物流企业的运行的成本太高，特别是公路运输，现在油品的价格持续上涨，油品价格现在占到了成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%，如果它不超载，这个企业基本上就没有钱赚。 主持人。就活不下去了。 崔忠付：活不下去，现在超载的这一部分也是他的利润的点。主持人：那咱少罚他一点钱不好吗。崔忠付：少罚，现在出现一个什么问题呢。你罚钱他更超载，他一定要把罚的钱也赚回来，所以越罚越超，越超越罚，就形成这种怪圈。 主持人。这是恶性循环了。 崔忠付。所以你刚才讲的，现在我们前年做过调查，长春的一家进行整车运输的企业，一年罚款达到了7600万。

34、 主持人。真的是接近1亿了。 崔忠付。上海的一家企业也是前年调查的，一年的罚款达到了4800万，现在很多企业的这种罚款已经成为了它的固定的成本。 主持人。那张鸿你怎么看这些物流企业他们的左右为难。 张鸿。“两会”上有委员代表就算了一个帐，比如说从大同到天津，如果你运货完全不违规的话，你要一趟亏3200块钱，这个时候你就不得不把那个超出的那个部分，就是违章的那个部分变成你的利润来源。 主持人。必须把它计算在自己利润范畴里。 张鸿。对，但是这就形成了一个不好的一个循环，就是当你把它变成一个利润来源的时候，守规矩的就会亏的更狠，因为你挣的更多，你接到的单子更多，他就没单子可接了，所以我们看到中国财经

35、报道他去调查的时候，就有这种，一开始守规矩的物流公司他说我快扛不住了，因为我没有生意了，接不到单了。 主持人。没错。 张鸿。这个就是我们简单的一个叫劣币驱逐良币的这样的一个道理，那罚款上其实还有一个市场，就是形成了这样的一个，你司机，就是你违规的司机你愿意让我罚，罚因为你才有钱可赚，不罚你没钱可赚，这就是我们说的叫“养鱼执法”，就是咱们两个其实私下里达成了这样的一个罚款市场，我也不把你罚死。 主持人。有一种默契在里面。 张鸿：对，我也不把你罚死，然后你能给我带来一些收入来源，你自己也有利润，薄利可赚，这样的话，大家达成一个很好的一个循环。主持人：这听起来好像这些司机在上路之前都得准备一大笔钱去

36、交罚款，这也是心甘情愿要交的一笔罚款。 张鸿。算好了一个成本。 主持人。没错，那刚才我们在短片当中看到的是这些车在路途当中经过各个不同的区域，要交罚款的这个过程，实际上当这些车进城之后他们又会遭遇什么样的一些状况呢。我们不妨继续来看一看记者的调查。 解说。现在有不少物流公司用货车来拉货，凡是窗玻璃上贴了黑膜的面包车几乎都是拉货的，因为它不限行，这在业内已经是公开的秘密，但是用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出来也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯，因为这其中很多罚款是他们根本无法避免的。记者跟随张师傅的车到城区去给两个客户送货，北京市内多数路段对货车限行，张师傅经常要绕很多路才能到

37、达送货地点。下午送货的第一站是去长安街沿线的中粮广场，张师傅说再往下走他就为难了，长安街不能调头，没法走，只能从建国门盘桥，走一段辅路再上主路才能到达送货地点，可是走主路就违章了，张师傅要打电话请示公司，如果不请示，闯禁行，罚款就算个人的，终于他卸完了货，可是麻烦又来了，因为出不去了，前面是长安街，不敢走，这边是禁行标志，调头也是不允许的。 张师傅（货车司机）。不让调头也没办法，没路可走了，我不能倒着回去吧，只能调头回来，往回走。 解说。张师傅最后还是选择，他说这个路段公司每年都要被罚无数次，没路可走，货又得送，除了认罚没别的办法。 上海，刘华仓是上海一家物流公司的货车司机，早上七点，他发车去

38、市区送货，根据上海市内道路通行规定，如果没有通行证早7点到晚8点货车禁止在市区内环内通行，他的车只能绕行，早上八点不到，刘师傅的货车到达第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，这么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。 卫平锁（物流公司员工）。今天我们送的是六家，假如就花这个时间，卖场不收货了，就送不掉了。 解说。直到晚八点，他们才把六家卖场的货物送完。 济南，早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照规定，在晚22点到次日7点这个时间段内禁止货车进入主城区，司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。上午十点，

39、一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥，被交通局稽查人员截住了，记者从交通稽查部门了解到，小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，属无证经营，在罚款力度上也远大于超载，而这辆面包车虽然运输的货物价值不到100块钱，但按照交通法规定，要缴纳罚款3万到10万元。 王政委（济南市交通局稽查大队）。我们前两年就对这些个不光是小面包，就是小货车，查处了大概是在停车场存了大概是80，90部，通过法院，就走的法律程序了，就销毁了。 记者。这车最后也没人提。 王政委。没人要，全国基本上都是面临这个问题。 主持人。在调查当中其实我们也还采访了一个专门从事城市配运的一家物流企业的负责人，我们也来听一听他的

40、说法。 恽绵（德利得物流总公司运营总监）。（物流车辆）受的制约，受的限制比较多，比如说二十四小时限行路段，特别是繁华区域，是二十四小时货车禁行的，还有另外一个问题，就是车难停，物流这个事情，它一定有装卸的，货一定要卸下来才能给客户拉进去，但是现在在一些大中型城市，我们很难看到有货车停车位，物流车辆现在在城市配送过程中，走不起来，停不下来。 主持人。这听上去又是一个矛盾，我们看到货车是白天不能进城，但是客车又不能拉货，所以我们要问问两位，到底我们这个物流最后一公里它是卡在什么样的一个地方。 崔忠付。城市的最后一公里的配送，对方便老百姓的生活是非常有意义的，但是现在我们的状况是个什么状况呢，由于很

41、多大城市受到，现在目前交通非常拥挤，因为城市的交通管理不允许大货车进城。 主持人。基本上都是各个城市明文规定的。 崔忠付：特别大城市它的交通压力非常大，同时按照现在有关的法律规定，客车又不允许带货，现在我们实际上马路上跑的这些什么金杯的这些面包车，实际上也都是违法违规的在进行运作，有关的部门 主持人：那到底有没有合法的车辆可以进城，有没有这样的，基本上不存在。崔忠付：这是我从目前来看，除了有一些车辆有许可证，有一些货车是可以进城的以外，其他的都是违规违法的，你看现在，你违规违法，执法部门随时可以对你进行罚款，这些罚款又摊到了每一件物品的价格上去，所以带来物流成本的上涨。张鸿：对，有时候也不随时

42、，他就会攒到一块给你罚款。主持人：那你觉得这当中的原因是什么。 张鸿。我觉得宏观的看，就是我们如何看待物流，战争年代的时候，我们知道供给线多么多么重要，补给线，如果控制了补给线的话，那可能就是胜局在望，但是和平年代我们知道，运送食品，运送衣服这种消费品，到城市中心的商场里面，其实就是我们生活的必需的保障，那我们怎么看待它，如果我们把他们禁止到外面去的话，那他们怎么运进来，就是刚才你问的那个问题，有没有一个合规的车型运进来，不违规行不行。 主持人：现在好像不违规不行。张鸿：很难。 崔忠付。这是我们一直研究探讨的问题，我们中国物流采购联合会也和有关的部门共同研究，提出一个建议，希望有关部门能够研制

43、指定一种车作为专门的城市配送车辆。 主持人。专用车辆。 崔忠付。这样问题就解决了，它既有货车的优点，也解决了客车不能带货的问题，把这种车作为一个城市配送车辆这些问题应该能得到解决，但是有关部门要配合，要协作怎么去解决这个问题。 张鸿。还有一个宏观的思路，就是我们具体到治理交通，治理交通是不是就这么堵，把货车给堵住了，然后它变成了八九个这种小的面包车，那有一个物流公司的人就问过我，说，那本来我一个卡车在这个地方可以走的，对不对，现在我变成八九辆车了，那到底是你在治理交通，还是让这个交通更加堵呢，对不对，这是一个问题。 主持人。客观上更多的占用了道路。 张鸿。它到了微观上就会变成一个“猫鼠游戏”，

44、我们中国财经报道的记者采访也有这样的司机，就是我如果不违规的话，我没法干，所以我就赌你罚不罚，罚了我就赔，不罚我就赚，反正罚了也是我的成本，我走着走着我一看要违规，打个电话给老板，说我违不违这个规，违，老板说违。 主持人。触犯一下。 张鸿：老板说违这个规，罚200，好罚200。崔忠付：我认帐。张鸿：对对对，我认帐。主持人：我认帐。 张鸿。所以它就变成这样一个“猫鼠的游戏”，这个到最后就变成了一个成本，我们消费者来承担。 主持人。是，在这样的一个现实的困境面前，我们的物流最后一公里这样的症结到底是不是可以被打开。对于国际经验来说，有没有哪些是可以被中国的物流业来借鉴和参考的。稍候的节目继续我们的

45、评论。 主持人。欢迎各位继续收看今天的今日观察，我们继续来聚焦物流顽症，国际上一些物流业发达的国家，他们到底有哪些经验值得大家来借鉴呢。我们接下来这个短片一块和大家来参考一下。 解说。先把目光转向日本，在宏观物流规划方面，日本确定东京、大阪等30个城市为都市物流，按人口150万到300万人口经济总量、运输总量等条件，确定分布物流原地的数量，也就是我们常说的物流园区，它的选址考虑都市外围高速道路网和铁路网交叉口为中心，十公里半径范围以内，这也方便与都市配送衔接，在东京，四大物流园区占到城市70%左右的货物交易量，日本物流配送社会化、组织化、网络化程度比较高，生产企业、商业流通企业大多不自设仓库等

46、流通设施，而是将物流业务交给专业物流企业去做，日本的大型物流企业注重网络的发展，它拥有比较完善的物流配送网络，而且装卸大部分实现了机械化作业，在减少货车空驶率，降低物流成本等方面也有着很大的优势，采集计划化，配送共同化，运输直达化，物流大量化，管理系统化等环环相扣，构成了一个完整的物流体系。 德国，为及时运输，及时供货，配送企业以仓库为中心，建立自己物流配送中心，人们称它像一个插座的接头，货物进入接头，通过插座网络流向各方，测算可以减少60%的车流量，运输效率可提高80%，此外德国有专用的城市配送车辆，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区，装卸货物也没有问题。 主持人：我们在刚才的这个短片和前

47、面记者的调查当中，其实看到解决这个顽症的重要着手点，就是要降低物流的一个成本，那如何来降低这个物流的成本呢，你像刚才提到的统筹规划也好，规模化的经营也好，或者是信息网络的建设来降低这个空车的行驶率等等，都是如此，那么对今天中国的物流企业或者说整个的产业链来讲，有哪些方面是需要我们去改进和加强的，才能够真正的降低成本，让这个物流变得更加顺畅一些。崔忠付：主持人你刚才讲的这些方面都非常重要，我想如何解决目前这种顽症，我想有几个方面我们可以做出一些努力，第一个方面呢，应该提高这个行业市场准入的技术门槛，我们现在中国的道路运输企业，处于一种散、小、差的状况，现在中国道路运输企业78万家，我们所拥有的运

48、营车辆是1100万辆，也就是每一个企业平均也就10辆多一点，非常小，我们现在前20家的道路运输企业占市场的份额不到2%，而美国呢前五家的道路运输企业在整个市场份额能占到60%，所以我们现在目前处于这种无序的竞争状况，解决这个问题就必须提高这个行业的技术门槛。 主持人。所以现在在市场上，其实你可以看到有很多小、乱、散、差的这些物流企业，他们可能往往就是夫妻两个人开一个店，弄一个电话，贴一个小广告，他就可以开始来承接了。 张鸿。相对来说比较低端的一个竞争，它的市场集中度没有那么大，所以提供更好的服务可能就很难。 主持人。提高准入门槛。 崔忠付。第二叫修改和完善目前的车辆的一些标准，现在我们很多的一

49、些超限超载，是因为我们现在的有些标准过于考虑到安全，我们怎么在安全和保障提高经济运行效率这个方面要进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善我们现有的标准，你比如说我们现在的整车交运车，现在我们的标准是16米5，只能装6辆车，我们现在的整车交运车它超限但是不超载，国外现在20米，22米，25米的车非常多，并不会影响安全，所以我们能不能借鉴国外的这些经验，根据我们目前的一些情况修改我们这些标准，提高这些标准的这个尺寸。 主持人。要与时俱进一些。 崔忠付。这样的话才能够减少我们超限超载的这些范围，这样的话使这些企业在运作过程中能够更顺畅一些。 张鸿。这个可能就欠一次讨论，一个认真的把这个事情放到桌面上

50、来，大家来商量，因为崔会长刚才说的这个就是整车的运输16米5，我们2021年规定的16米5，这是一个安全标准，但是按照这个安全标准的话你一个车，你运那个，咱们说那个轿车，从出厂运到市里面，运到消费者这来，他是不挣钱的，他不可能挣钱，所以你就能不能加长，这从安全角度来说我们可不可以讨论，因为欧洲现在都是达到20几米，很多都是22。 崔忠付。22（米），25（米）的都有。 张鸿。这个标准叫中置轴挂车，这是一个专业术语，我不是特别懂，但是呢公安部门已经同意说这个可以上高速路。 主持人。可以试着在高速路运行了。 张鸿。但是呢它说你得必须得到哪去呢，得到工信部门改那个标准，你不改标准的话那不行，但是工信

51、部们说我这标准里边没有你这个中置轴挂车，只有中置轴旅行什么挂车，它就是一个文字的问题，所以这个到底可不可以加长，可不可以加长，我觉得这个事其实是非常简单的可以放到桌面上来讨论的，如果你真的可以加长，像欧洲一样可以加到20多米，那就不需要全行业都违规来做这个事情。 主持人。对，你说的这点非常关键，就是我们经过讨论之后把标准更加的明晰化，我们就能避免反复的陷入到罚款的怪圈当中去了，我们在今天节目制作之前也特别采访了中远物流的企业负责人，我们来看看他有哪些建设性的意见。 叶伟龙（中国远洋5.790.87%股吧研报物流有限公司总经理）：要让这个行业有更加健康快速持续发展，作为所有从业单位，首先要不断地

52、提升自己的服务能力和服务水平，同时要规范企业自身的经营行为，作为政府来说，我们也认为，应该更多在政策上给予中国道路运输企业以支持，包括税负减免，以及搭建更大的公共信息平台，来提升我们车辆运行的效率。 主持人。我们也来听一听特约评论员对这个问题的看法。 邬越（北京物资学院物流学院院长）。那我们首先在规划上，就应该有所指向，比如在我们相应的周边地区，要建立一些物流的集散中心，那么第二个，我觉得要解决的问题就是要使我们的物流企业壮大规模，因为如果要是规模过小的话，那么在竞争和管理上，确实会出现一些问题，那么（第三）在城市物流的管理体系上，可能还需要一些，比如我们能不能采取共同配送的方式，国外有些很先

53、进的方法，比如在一些繁华的区域，也有很多的物流企业要往里送，但为了能够保证这个区域的交通畅通，他采取一种共同配送，那么再一个需要解决的就是我们可能在集散上也需要想一些办法。 贾康（财政部财政科学研究所所长）。（罚款）现在可能形式上不挂钩，但实际上是有关系的，多罚款对他自己有好处，那么他就产生扭曲，不是从一个人本主义的立场考虑怎样更好地促进物流，我觉得这是一个配套改革要解决的问题，这样有执收执罚权力的机构，它一定要非常严格的收支两条线，另外以后应该通过事业单位改革，把所有事业单位执收执罚权力全部清除出去，取消，不能让事业单位来执行这种罚款的具体工作。 主持人：今天节目的最后，我特别想带着大家再回

54、到今天节目的开始之际，我们提到了亿元的天价罚款，这样的一个罚款的怪圈到底如何才能够根治。听听两位的看法。张鸿：我想第一我们要给守法的企业一条活路，就是要告诉他用什么样的方式不违规也能够挣钱，也能盈利，你不能光说“不”，说完“不”以后你要告诉他哪些“车型”，哪样的“形式”是可以挣钱的；第二这也是前提，就是让不守法的企业没有活路，因为即使是你规定了可以加长，比如说你这整车可以加长到28米，那如果不守法的他加长到30米，加长到40米，仍然不受罚的话，还是一个劣币驱逐良币，而且我们要明白我们罚款的最终目的到底是什么，这回到原点了，就是罚款的目的是因为你不安全了，你给自己造成了不安全，给车造成了不安全，

55、给路上的行人造成了不安全，给别的司机也造成了不安全，所以我罚款是为了让你去除这些不安全，比如你超载了就拿下，不能走这条路。 主持人。远离这些不安全的因素。 张鸿。对，而不是说我罚了你的款，你仍然可以带着这个不安全继续上路，这就像食品里面我们不允许加三聚氰胺，那就是不允许，不管罚多少钱，不罚款你也不允许，而不是说我罚了款以后你就可以在奶粉里加三聚氰胺。 主持人。所以我们要回到这个罚款这样的一个处罚力度的最初始，我们要看看初衷到底是什么。 张鸿：对。主持人：来，会长。 崔忠付。超载超限不管是运输企业还是驾驶员是都不愿意的，超载超限必然会给安全带来隐患，我想真正的去解决这个顽症，一定要严格执法。 张

56、鸿。对。 崔忠付：应该从根本上解决这种以罚代管，以罚款去代替执法的这种现象，同时要把这种执法要前移，我真正的不允许违法车去上路 第五篇：如何破解物流顽症（上）深圳取消9个路桥收费站政府和物流公司共赢 晚上好，欢迎收看经济半小时。今天我们继续聚焦物流顽症。从5月9日我们经济频道关于物流的系列节目开播以来，得到了社会各界的普遍关注。5月17日，交通运输部紧急印发了关于2021年治理公路“三乱”工作要点的通知，要求各地各部门严格纪律，严格执法；同一天，商务部新闻发言人姚坚也透露，针对零售行业存在的收取进场费等问题，商务部正在起草相关文件，对进场费进行进一步规范。不仅如此，我们还听到了多个地方取消公路

57、收费的消息，我们先到深圳去看一下。 在位于深圳松岗和东莞长安的收费站松安收费站，从今年3月30号开始深圳共取消了九家收费站，松安收费站就是其中之一，目前这里交通状况是非常顺畅的，但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。 李师傅是位小货车司机，他每天都要往返于深圳和东莞之间的松安收费站，往返一趟要交十四元，李师傅告诉记者现在每天开车经过这里心情都舒畅了很多，但在以前只有愁眉苦脸的分了。他说：“没取消之前天天在那里堵车，一堵要堵几公里吧，过一个收费站大概要四五十分钟才能过得去，在长安那里最长的时间堵了有一个半小时。”同样在这一带经常跑车的罗师傅也跟李师傅有着同样的感受。他说：“经常堵车堵多久啊。差不多一个小时也有半个小时也有很难说主要是那个大货柜堵车” 李师傅还告诉记者，以前有收费站的时候，会出现司机冲卡的现象，这对于大家的安全行驶隐患很大。他说：“经常的把收费站的栏杆