（精选）城市道路教案

1、第三章 城市主、次干路及支路第一节 城市道路横断面设计 城市道路横断面，是指道路中心线上各点的法向切面，由横断面设计线和地面线构成。在规划红线范围内确定机动车道、非机动车道、分隔带、路侧带(人行道、绿化带、设施带等)各个组成部分宽度、各部分形状及相互位置关系和高差即为横断面设计(也称为路幅设计)。横断面地面线是表征设计前地面沿道路横断面方向起伏变化的线形，一般通过实测或由大比例尺地形图、航测像片等途径获得。城市道路线形设计通过横、纵、平三方面设计成果反映，平、纵断面决定道路中线空间位置，而其构成形式，是由对应某一空间位置的横断面表示。城市道路的线形设计中，横断面设计是矛盾的主要方面，一般都是先

2、做横断面设计，然后再做平面和纵断面设计。与公路相比线形设计特点：1、横断面比公路复杂。首先根据交通需求定出车行道、人行道等部分宽度，结合红线宽度定出绿带、分隔带宽度及相互位置关系，还应综合考虑道路附属设施布置。而公路只是戴帽子。2、平面线形变动自由度比公路小，受道路网布局、红线规划宽度、沿街已有建筑物位置等因素约束。3、纵断面拉坡比公路容易处理。城市所处地形较平坦，规划时建筑大体标高已确定，极少有大填大挖现象。纵坡i主要受非机动车、排水等因素制约，除山区外，平原区纵坡很小，但受建筑物标高制约很多。横断面设计的主要依据：1、规划红线宽度；2、道路功能（运输还是服务等）；3、交通组织方式；4、交通

3、资料分析；一、城市道路横断面的组成（一）基本概念1、车行道：城市道路上供各种车辆行驶的路面部分；分为机动车道和非机动车道；2、机动车道：在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的路面部分；3、非机动车道：供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的路面部分；4、人行道：供行人步行、地上立杆及地下埋管的部分；5、分隔带、绿化带：分隔各种车道，美化市容。（二）横断面布置的原则（即将各部分位置、宽度合理安排，艺术性地布置在道路上）1、保证车辆和行人的交通安全与畅通。（充分利用各组成部分，将道路规划成一块板、二块板等型式）2、要与道路两侧各种建筑物及自然景观相协调。3、满足地面、地下排水和其他各

4、种管线埋设要求。（路面标高不能高于建筑物地坪标高，防止雨水倒灌）4、应注意远、近期结合，近期逐步向远期过渡，并预留某些规划远期管线断面位置，路面宽度及标高等均应留有发展余地。（三）城市道路横断面布置形式及选择1、城市道路横断面布置的基本形式单幅路：即“一块板”断面， 将机动车、非机动车组织在一个路幅上行驶，中间不设分隔带，可在路上画线（如黄实线、白虚线）或不画线，画虚线可相互调剂机动灵活。双幅路：即“二块板”断面，利用中央分隔带将车行道分为两幅，分隔往返车辆，对机动车和非机动车通过画地面标线分离或混行。三幅路：即“三块板”断面，用分隔带（或分隔墩）把车行道分隔成三块，中间的为双向行驶的机动车车

5、行道，两侧的均为单向行驶（彼此方向相反）的非机动车车行道。四幅路：即“四块板”断面，在三块板断面型式的基础上，再用分隔带把中间的机动车车行道分隔为二，分向行驶。 上述四种基本断面形式通常情况下是以道路中线为对称轴对称布置，但在一些特殊情况下，比如地形限制、交通特点、交通组织等，可以将车行道、人行道、分隔带等设计成标高、宽度不对称或上下行分幅设计以适应特殊要求。2、断面形式的选用城市道路交通主要由行人交通和车辆交通两部分组成，在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。通常利用侧平石和绿带把人行道和车行道布置在不同的位置和高度上，以分隔行人和车辆，保证交通安全。但机动车和非机

6、动车的交通组织是否分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定；不同的交通组织，它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式是不相同的。“一块板”断面：特点：占地少、投资省，但各种车辆混行，对交通安全不利。如没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或部分人行道通行；相向机动车流之间无分隔，存在对向干扰，机动车行驶车速较低。适用条件：机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路以及拆迁困难、用地不足的旧城改建的城市道路。“二块板”断面：特点：用分隔带将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰，内侧车道行驶车速较高；没有非机动车专用车道，非机动车利用边侧机动车道或与行人在一个平面通行。

7、适用条件：机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路，有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路，以及横向高差大或地形特殊的路段采用。“三块板”断面：特点：有非机动车专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间在路段上的相互干扰；相向机动车流之间分隔，存在对向机动车干扰，但由于消除后了机非干扰，机动车行驶车速较高。适用条件：机动车、非机动车流量较大的主干路，从交通安全、速度、照明、绿化、减少噪音方面都具有很大优越性；三块板断面占地较多，一般当红线宽度40米以上时才能满足车道布置要求；随着城市机动化及公共汽车交通的发展，这种道路断面形式将越来越不适应中国的城市交通需要。“四块板”断面：特

8、点：有非机动车专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间的干扰，非机动车行驶安全，但交叉口处混合交通问题却很突出；相向机动车流分隔行驶，基本消除对向机动车流干扰，机动车行驶车速较高。适用条件：机动车、非机动车流量均很大的主干路或快速路；但占地较大，行人过街不方便。不对称的路幅应因地制宜，多方面因素综合考虑后论证采用。对同一条道路也可以采用不同断面形式，但不同断面结合部分宜选择在交叉口或较大的结构物处。当道路横断面形式或横断面各组成部分的宽度必须在道路中间改变时，则应该合理设置过渡段。二、机动车道设计a:设计原则：保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，还要尽量减

9、轻机动车内部相互之间的冲突。b: 机动车道设计需解决的问题交通组织：采用几块板路幅形式，机动车道与非机动车道关系；一条车道取多宽；（供车辆纵向行驶的一条车道）一条车道通行能力有多大；几条车道能满足交通量需要，得到车行道宽度；各组成部分如何布置（一）一条车道的宽度车道宽度的组成：车辆本身宽度a（包括装货允许超出车厢左右各不大于0.2米）；车身边缘与侧石边缘之间的横向安全距离c；车身边缘与相邻车道边缘之间的横向安全距离（同向为d/2, 反向为x/2） 车道宽度是车速的函数，速度大，一条车道的宽度就大，但宽度变化的幅度不大；考虑城市道路的实际情况（混行严重，车速一般在3040km/h，车道之间可以相

10、互调剂等），一般城市道路的宽度不宜超过3.5米，最小宽度不宜低于3.0米；对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道，其外侧应有不低于0.25米宽的安全距离。城市道路机动车车道宽度车型及行驶状态计算行车速度（km/h）车道宽度(m)大型汽车或大、小汽车混行403.75403.50小型汽车专用线3.50公共汽车停靠站3.00（二）路段机动车道通行能力1、路段上一条车道理论通行能力计算a：车头间距（车头时距）：在一条车道上同向连续行驶的车流中，跟随运行的前后两车车头之间的距离，叫车头间隔。用距离表示的车头间隔称为车头间距（米）；用时间表示的车头间隔称为车头时距（秒）；b:一条车道的通行能力：

11、一纵向车队的车辆，在前后车之间都保持一定的车头间隔，跟随、匀速、连续行驶的情况下，一小时内所能通过某一断面的车辆数，称为一条车道的通行能力（辆/h）：按“车头间距”计算通行能力忽略前车制动距离（静车头间距法） 即汽车以匀速V（km/h）在一条畅通无阻的车道上，连续不断的一辆接一辆地保持最小纵向车头安全距离行驶时，一小时内能通过的最大车辆数，公式：“L”的计算：假定后车是前车制动停车后再开始施加制动，这一安全间隔由四部分组成：L=L反L制L安L车其中：L反，驾驶员在反应时间内汽车所行驶的距离，称为反应距离，t取1.22.5秒；L制，汽车的制动距离；L安为两车停下来以后，后车车头与前车车尾间的安全

12、距离,一般取35米；即：S停L安L车车身长度，小客车为5米,载重汽车12米,铰接车18米。 由于实际情况下，后车在前车刹车灯亮后即开始上述反应制动刹车的同时，前车实际上已走了一段制动距离，但在静车头间距法中未加以考虑。因此L值偏大，N偏小，即是偏安全的。考虑前车制动距离（动车头间距法）设前车的制动距离为S制1，后车的制动距离为S制2，则安全车头间距L为：LS制2L安L车S制1；若前后两车的制动性能相同，则S制1S制2，即：LL安L车但实际上是S制1S制2，因此L值偏小，N偏大。实际在设计时，取两者计算值的平均值。根据教材P112表74通行能力计算结果可以看出，通行能力起初随着车速的增大而增大，

13、但当车速增大到某一数值以后，通行能力反而减少，这是因为通行能力是与车速和纵向安全车头间距有关，当车速超过某一数值以后，纵向安全车头间距的增长率要比车速的增长率来得大，故通行能力反而下降。：按“车头时距”计算通行能力 假设一条车道上的连续车流各车之间均以最小安全车头间距匀速行驶时，则相邻各车通过道路某以断面时的车头时距为（s），理论上一条车道的通行能力为：，其中，一般建议值（混行车辆）：即一条车道最大通行能力为10001100辆/h,平均值1050辆/h。 静车头间距法和动车头间距法是假设车流中的车辆均保持有某种相同状态的车辆间隔，这在实际上是不现实的。为了得到更能代表实际情况的车头间隔，可在理

14、想条件下（跟随、匀速、连续行驶）组织车辆交通，实测车头间隔，按数理统计分析方法求其平均车头间隔，然后求出车道通行能力，这是最准确的方法。但仅将某一条道路某一时段的实测资料作为道路通行能力的做法是错误的。当采用小汽车为标准车型时，一条车道理论通行能力建议取2000辆/h。 由于理论通行能力为考虑道路、交叉口、交通等不利因素影响，因此要根据不同情况对通行能力计算值进行修正折减。2、路段上一条车道可能通行能力计算 由上述方法计算出道路的基本通行能力，就某一条具体道路而言，其道路与交通条件一般不能完全处于理想状态，所以道路所能处理的实际交通量将少于该值。这种实际条件下道路所能处理的最大交通量即为可能通

15、行能力。 N可能N理若干折减系数折减系数：车道折减系数：对单向多车道道路，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一车道的通行能力，而不同位置车道上的车辆所受到的纵横向干扰是不一样的。一般来说，靠近道路中线的车道所受到的影响最小，而靠近道路边缘的车道所受到的影响最大。由于车道位置不同导致通行能力的差异用车道折减系数来反映。（一般在验算通行能力时使用，因为在计算机动车道宽度时，并不知道究竟有几条车道）。车道序号由靠近道路中线的车道向道路边缘依次为1、2、3规范规定：由于对通行能力折减很大，因此设计过多的车道对于增加道路通行能力的作用是不大的，有时还会造成交通过分集中和交通混乱，给交通组织管

16、理工作带来困难，而且投资效益不明显。所以，一般道路以设46条车道为宜。若满足不了交通需求，可从修建平行干道、改善道路网结构或调整交通组织等方面加以解决，以减轻该道路的交通负荷。对于全封闭的高等级道路（如城市快速路），行驶车辆所受到的纵横向干扰明显少于一般道路，则根据交通需求，车道条数可适当增加。（如亚泰大街平行与人民大街，提高南北向通行能力）交叉口对通行能力的影响交叉口是影响通行能力的主要因素，无论交叉口是否设置信号灯，车辆通过交叉口时都要减速或停车，实际的行程时间比没有交叉口的路段的行程时间要长，实际平均车速大为降低，通行能力就会受影响。平面交叉口对路段通行能力的影响用表示：的计算根据有无交

17、通管制情况分别考虑：当平交口受信号灯影响时：（红灯停候）(见教材P114图72) （31）（由，；得：）结论：1、汽车以车速V在不同平交口间距的路段上行驶时，若a、b及不变，则交叉口间距越小，值也越小，对通行能力的折减越大。因此，从通行能力的来说，平交口间距不宜太小；从方便居民出行要求来说，平交口间距不宜太大。一般平交口间距在8001000米较合适。2、同样平交口间距，速度越大，越小，对通行能力的折减就越大。因此，高速路、城市快速路必须修建立体交叉，并严格控制出入口，才能提高道路通行能力。：不受红灯停候影响或无信号灯时：(见教材P114图73) （32）将公式（31）与（32）合二为一，得到平

18、交口折减系数通用公式： 行人过街的影响：据北京市观测资料，当双向过街人数达500人次/h时，。快车超车、铁路道口（平交）影响：，但由于影响因素复杂，通常忽略不计。车道宽度折减系数：车的速度越快，摆动越大，若车道宽度小，则对其他车道有影响，要进行车道宽度的折减。一般当b3.5时，查表得到折减系数。车道宽度b（米）折减系数3.501.003.250.943.000.852.750.77所以，多条车道路段可能通行能力为：3、路段设计通行能力计算 若按可能通行能力进行道路设计，将来道路上始终处于繁忙紧张的交通状态，对于道路使用和管理是不利的。对于不同类别和等级的道路，应当有不同的服务水平要求，如对于低

19、等级的城市支路，主要满足大容量交通需求，而对于高等级的城市快速路，使用者追求的主要是快速，对容量则不作过高要求。因此用道路分类系数对可能通行能力加以修正，得到机动车道路段设计通行能力：（pcu/h）机动车道的道路分类系数道路分类快速路主干路次干路支路0.750.800.850.90（三）规划年限设计小时交通量(DHV)的估算 首先确定设计文件编制的依据小时交通量，然后再根据道路使用年限和交通量的增长情况，推算远景年限设计小时交通量。1、依据（目前）设计小时交通量的确定 作为道路规划和设计依据的交通量称为设计交通量。交通量具有随时间变化和出现高峰的特点，在进行道路和交通设施设计时，必须考虑交通量

20、的高峰这个特点。若以平均日交通量或平均小时交通量作为设计的依据，必将在很大一部分时间内不能满足实际交通量的通行要求而发生交通拥挤阻塞现象；若按最大小时交通量作为设计依据，那又会偏大而造成浪费。所以，应根据道路在城市中的重要性，既要保证交通安全畅通，又要使工程造价经济合理。确定依据小时交通量的方法: 取高峰小时交通量：这里所指的高峰小时交通量，并不是指全年8760个小时中最大值，而是在全年中经常出现并且具有代表性的交通量。最好有全年观测资料，若没有，则在一年中45月或910月中某一天的晴朗天气，以一小时为单位，选取观测结果中的最大值。取交通频率曲线第30位小时交通量第30位最高小时交通量：将一年

21、中测得的8760个小时交通量按大小顺序排列，排在第30位的那个小时交通量(30HV)。研究表明：以小时序号为横坐标，小时交通量与AADT比值为纵坐标，绘制交通量频率曲线。第30位附近以上曲线较陡，每提高一位，交通量增加较大；第30位数值以后，曲线变化平缓，每降低一位，交通量变化较小，曲线的陡缓变化，反映了前后两个小时交通量的差值和相同交通值重复出现的程度。第30位的含义就是：全年中只有29个小时的交通量超出交通设施的容量，得不到保证的只占0.33%,而保证率为99.67%，这是将拥挤时间保持在最低限度的一种经济合理的设计。研究(美国)认为：取第30位最高小时比较合适。由于我国交通组成情况不同于

22、国外，各地可根据具体情况在20-40位小时交通量之间选用。对旅游路线，则不一定取30位小时交通量作为设计小时交通量。设计小时交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比。以K表示。K值比较稳定，我国观测站资料统计，K值分布11%15%，平均为13.3%。设计小时交通量(DHV)计算应用：可以确定车道数和路幅宽度；对车道数已定的双车道公路，DHV可以评价道路服务水平。 (双向交通量)若没有全年观测资料，可选择有代表性的一天近似作为AADT，据此计算DHV。 参照其它类似城市规模的道路交通量新建道路和缺乏常年交通量观测资料的改建道路，可参照其他类似城市规模的道路已有交通量资料，如高峰小时交通

23、量、AADT等。如有九台资料，农安就可以参照，但还要考虑特殊情况，象运煤、铁路线等，可用一个调整系数。根据或参照城市规划资料直接给出交通量最好；提供资料，如人口、商店等用公式计算，折合成交通量，再考虑长期需要、一些未能估算的因素，增加5左右。以上四种方法可视具体情况采用，最好以观测为主，估算为辅。建议：新建道路根据方法4，参考方法3；改建道路根据方法2和1，参考方法3和4。2、设计小时交通量的修正方向不均匀系数车辆换算：以小汽车为标准。路面结构层强度计算时，车种换算是根据车辆重量对路面强度产生的影响程度而定（轴载）；确定设计小时交通量时，车种换算是根据各车种行车时占有道路净空程度而定。具体换算

24、系数见城市道路规范。3、设计年限交通量的估算 根据交通量观测和统计资料所获得的设计小时交通量，如果时目前的，则还要推算出设计年限末的交通量作为正式的设计依据。设计年限根据道路种类，近期为510年，远期为1520年。 设计年限交通量是根据两部分的交通量算得的：一是现行的交通量，包括道路的现有交通量和道路建成后从其他道路吸引过来的吸引交通量；二是设计年限内增加的交通量，包括正常的交通增长量和由于规划变化而产生的交通增加量。常按增长量和增长率两种方法估算：按车辆每年平均增长量估算：按车辆每年平均增长率估算（等差增长）等比增长公式很少用，相差太大。例题：年 份19981999200020012002平

25、均AADT(辆/日20002180242026502930(辆/日)180240230280233K1(%)9.011.09.510.610在计算时如有小数,全入无舍。在设计时用远景年限交通量，而不是现状交通量。远景年限交通量应按路面结构使用年限以及通行能力达到饱和时的年限取最小值。 最可靠的方法：有城市详细交通规划资料时，直接选用规划交通量，因为这是在综合考虑城市交通发展规划基础上，参照当前交通及其发展趋势确定的，是经济发展及交通发展的指导性数据。（四）机动车车行道宽度的确定 机动车道宽度可以为单车道宽度的整倍数值，根据机动车设计小时交通量和单车道设计通行能力来确定机动车道的条数。一般城市道

26、路车道最大宽度不宜超过3.5米，最小宽度不宜低于3.0米；对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道，其外侧应有不低于0.25米宽的安全距离。 当设计为多条车道时，允许车道宽度不一致，用虚线可相互调剂。车行道宽度也不能单纯依靠公式计算结果而定，因其只考虑了设计小时交通量的需求，没有考虑道路等级、红线宽度、交通组织、横断面布置型式等要求，因此所得结果是参考数。机动车道宽度的设计步骤：1、初定车道数：2、设计交通组织方案：根据该道路的交通资料（交通量、交通密度、车速、车辆组成、交通方向均匀性、公共交通线路等）、行车的实际需要和道路性质等因素，拟定不同交通组织方案。如是否允许超车、可否沿街停放

27、车辆、不同性质车辆（机动车与非机动车、快车和慢车）是分道行驶还是混合行驶，如何渠化交通等。就车道管理而言，就有单向交通、变向交通、专用车道等措施。单向交通：单向交通又称单行线，是指道路上的某些车辆在一定的时段内只能按一个方向行驶。单向交通可分为固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通等。由于减少了对向行车的可能冲突，单向交通有利于提高通行能力和行车速度、降低交通事故。实施单向交通可参考以下几点原则：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350400米以内，同时车道狭窄又不易拓宽，而交通量很大，易造成严重交通阻塞，可实行单向交通。具有明显潮汐交通特性的街道，且其宽

28、度不足3车道，可实行可逆性单向车道。复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，可将相应的进口道设为单向。 实行单向交通要注意的是：应充分考虑到它所引起的车辆绕行问题，做好周围的交通组织，并设置醒目的交通标志，特别是应处理好单向交通与双向交通的过渡段。另外，公交车线路较多或自行车流量较大的道路不宜搞单向交通。变向交通：变向交通又称“潮汐交通”，是指在不同的时间内变换某些车道上行车的方向性或种类性的交通。变向交通可分为方向性变向交通和非方向性变向交通。 对于方向性变向交通，是指在不同的时间内变换某些车道上行车的方向性。它可使车流量方向性分布不均匀现象得以缓解，从而提高道路的利用率。实施条件为：

29、道路上机动车道数不少于3车道；道路上交通量方向不均匀系数大于2/3；道路上重交通方向在使用变向车道后，通行能力应得到满足；同时轻交通方向在去掉变向车道后，剩余的通行能力也能满足交通量的需求；实施方向性变向交通，在路段上每隔一段距离都要布设门架式车道指示灯，以指示车道方向。 对于非方向性变向交通，指在不同的时间内变换某些车道上的行车种类。又可分为车辆与行人、机动车与非机动车之间相互变换使用的变向车道。例如，在早晨自行车高峰时间，变换机动车外侧车道为自行车道，到了机动车高峰时间，则变换自行车道为机动车道，同时让自行车上人行道行驶。非方向性变向交通对缓解各种不同类型的交通在时间分布上的不均匀性矛盾有

30、较好的效果。设计原则如下：自行车借用机动车道仅适用于一块板和两块板道路，借用后剩余机动车道的通行能力应可以满足交通量需求； 机动车借用自行车道，应安排好自行车的通行区域，保证其通行安全；行人借用车行道适用于中心商业区，除定时步行街外，要对机动车流进行分流疏导和控制。专用车道：规划设计专用车道是缓解城市交通问题的途径之一，它主要是指公共汽车专用车道。公共汽车载客量大，人均占用道路面积较小，通过设置公共汽车专用车道可提高公共汽车的运行效率和服务质量，达到减少城市交通总量的目的，从而使整个城市的交通服务质量得到改善，带来较大的社会效益。 具体措施包括：开辟公共汽车专用线、公共汽车专用街及公共汽车专用

31、道路，发展轻型有轨交通和地铁等。3、作横断面布置比较：根据所拟定的交通组织设计方案，考虑近远期相结合进行横断面排列组合布置，确定合理的布置方案（一块板、二块板、三块板、四块板）4、验算总的通行能力： 验算后，如不符合则增加车道数；若大很多，则减少车道数。5、确定各条车道宽度。 当设计为多条车道时，象四川、渡口等山区丘陵地带是一条条具体计算，平原地区大多差不多。但不同功能车道允许车道宽度不一致，设计时考虑用虚线可相互调剂。三、非机动车道设计 非机动车道：供自行车、三轮车、平板车、兽力车等车辆行驶的车道，城市道路上以自行车为主。 我国人口众多，城市人口密度大，道路面积率偏低，使得自行车成为中、小城

32、市居民出行的主要交通工具。但自行车无节制的发展不是大城市交通的发展方向，对市区面积不大的小城市和一部分中等城市，有适宜自行车活动条件。对于自行车交通，一是在政策上发展公共交通，客观上控制自行车无止境增长；另外，也要给现有数量的自行车以必要的通行空间，即开辟足够数量的自行车车道。在条件具备的城市，宜考虑规划设计专用的非机动车道路系统，交通组织和横断面布置应尽可能和机动车分流行驶，非机动车道宁宽勿窄，可以与机动车相互调剂。设计原则：保证非机动车通行的安全性、连续性，避免于行人、机动车之间的相互干扰。宽度设定：非机动车道的设计原理与机动车道设计原理基本相同，自行车道宽度取决于一条自行车的通行能力及自

33、行车交通量。一条自行车道宽度为：车把宽0.5米各0.25米的横向摆动安全净空+两侧各0.25安全距离。即：0.5+0.25*2+0.25*2=1.5米；所以，一条车道宽度1.5米,二条车道宽度2.5米, 三条车道宽度3.5米, 四条车道宽度4.5米,净空高度：2.25+0.25=2.5米 考虑三轮车、板车、兽力车与自行车等超车及并行要求，结合各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，城市道路设计规范推荐采用5.0m(或4.5m), 6.5m(或6.0m), 8.0m(或7.5m)。推荐值是各自城市得出，应尽量大些，同时看道路性质、人流情况而定。 一般非机动车道沿街道两侧对称地布置在机动车道和

34、人行道之间。隔离措施：非机动车道与机动车道之间可以用绿化带、栅栏或仅用划线的方法进行隔离，尽量避免机、非混行。如果人行道宽度足够大，可以让非机动车上人行道行驶，用绿化带或不同铺装将人流和非机动车流隔离。道路改建时对非机动车道的考虑： 我国城市里已建道路，特别是早期建设的道路大多为自行车留有较宽的专用车道，而随着经济的发展，自行车交通量逐渐降低，这样一来，就必然会出现非机动车道道路资源闲置的状况。为充分利用非机动车道道路资源，缓解机动车道的交通压力，可根据实地情况采用以下几种措施：若非机动车交通量很少，同时人行道宽度又足够，可以将非机动车道改造成机动车道，让非机动车上人行道行驶。若非机动车道宽度

35、不小于7米，而自行车流量不大，可将非机动车道分为两部分，分别供机动车与非机动车使用。同时可在部分停靠站、交叉口区域对人行道进行缓坡无障碍设计，让非机动车上人行道行驶，以避免机、非冲突。如果非机动车交通量存在明显的时变性，可对非机动车道进行动态管理。如在早、晚非机动车高峰时段，禁止机动车入内通行；在平峰时段，则允许机动车临时停车，甚至可以变换非机动车道为机动车道而让自行车上人行道行驶。四、路侧带的组成及其宽度 城市道路车行道边缘至红线间的范围称作路侧带，包括人行道、绿化带、公用设施带等。路侧带的宽度应根据道路类别、功能、行人流量、绿化、沿线建筑性质及布设公用设施要求等确定。路侧带的功能：供行人步

36、行交通需要；供植树、立杆、邮筒、报廊、垃圾箱等附属设施用地；地下埋设管线用地。1、人行道设计：人行道是城市道路上行人设施的一种，人行道必须满足行人通行的安全和畅通。除人行道外，人行设施还包括人行横道、人行天桥和行人地下通道，这几种人行设施在其宽度确定上原理相同。 一般来说，一条步行带所需宽度为：一般道路0.75米，火车站、港口、商场等附近道路或全市性干道0.9米。在城市主要干道上，单侧人行道步行带条数一般不应小于6条，在次要道路上不应小于4条，在住宅街道和多层建筑的街坊内，不应少于2条。在经常积聚大量人群路段、商店等宜放宽。（人行道最小宽度见表33）无障碍步道体系：在人行道系统中劈出一条适当宽

37、度的带状范围,铺砌特殊的便于盲人辨别的步道砖(分直行导向砖、转向停步砖)，并且在遇台阶的地方代替以适当坡道，从而行成一个特殊的人行道体系。 目前我国大、中城市在新建市区道路时，都在考虑为残疾人和老年人的交通而修建无障碍步道体系。主要工程措施是在人行道体系中设置可供盲人判别走向大步行道系统和方便过街轮椅上、下人行道的斜坡道。盲道一般设在人行道中央，若路侧带较宽，并且在路侧带范围内设有绿化带，也可以将盲道靠近绿化带设置。为了便于轮椅自行或推行的方便与安全，应在所有人行道方向上的台阶处设置坡道。 盲道砖分行进盲道砖和提示盲道砖（也称转向停步砖）两类，盲道砖的强度和材料同人行步道砖，盲道如遇地下设施井

38、盖或地面障碍物时应绕开布置，在转弯或方向发生变化时应设置提示盲道砖区，其范围应大于行进盲道的宽度。无障碍步道体系设计时应体现“以人为本”的设计理念。2、绿化带：通常有以下几种形式:在人行道上靠车行道一侧种植行道树，株距一般为46米，树池多采用1.5米的正方形或1.21.8的矩形。优点：占地面积少，挖个坑即可。适用于街道较窄，商店多、文化机关多的干道上，是常见的一种形式。设置专门的绿化带，植草、花卉、灌木等。优点：可以美化道路环境，利于行人安全，防止溅水、隔尘。缺点是占地宽，适用于路侧带较宽，行人密度大、车辆较多的一块板形式。在人行道上靠车行道一侧种植行道树，靠近建筑物设绿带，把人行道夹在绿带于

39、单行树之间。适用于住宅区街道，减少行人对居民造成的影响。通过行道树和绿化带将人行道分隔成两条步行带，避免相互干扰。适用于城市中心地区大型商店多，公共建筑多的街道。3、设施带：设施带宽度包括设置行人护栏、照明灯柱、信号灯杆柱等的宽度。 总之，路侧带宽度不但要满足行人交通需求，还要满足地上立杆、地下埋管的需要（视路侧带宽度而定是埋两侧还是一侧，有些管线如污水管、雨水管可埋在非机动车道下面，在设计时可先去规划部门咨询；电力管、电讯管等布置要满足室外管线布设规范）。另外，为符合视觉上的正常比例，一般红线宽度与单侧路侧带宽度之比在5:17:1的范围内是比较合适的，当然比值在另一方面还取决于是快速路还是商

40、业街。五、分隔带的设计1、定义：在道路上用侧石等构筑物将车道分隔的部分。2、分类及种类：分类：中间带：分离往返机动车交通。两块板、四块板均应设置中间带。侧带：分离机动车和非机动车交通。常用于三块板、四块板横断面形式。种类：活动式：分隔墩，栅栏；固定式：绿带3、中间带及侧带的作用：分离往返车辆。防止车辆利用对向车道调头。种植花草灌木，起到防眩作用。提供绿化、；立杆（交通标志牌和其他交通管理设施）空间。提高交叉口通行能力（利用分隔带空间可以在交叉口增加车道数）。为行人过街提供安全岛。侧带可分离机动车和非机动车，提高道路使用水平和通行能力。提高非信号交叉口的交通处理能力。（如新民主大街，利用中间带宽

41、度车辆可以瞭望，再利用交通流可穿越空档通过）。为今后改建、扩建提供预留空间。侧带可以作为公交停靠站和临时堆放积雪的空间。4、分隔带的宽度： 分隔带一般不小于2米，保证乘客能站在上面。红线宽度如果较宽，可采用较宽的分隔带4米左右。若红线很宽，可利用分隔带开辟街心花园，但要求交通量不是很大。5、分隔带设置： 分隔带设置应连续，不到非必要地点不宜中断，在交叉口、大的单位门口必须间断。分隔带的最短长度不要少于一个停车视距，考虑车辆和行人横向交通的需要，断口最小长度宜采用6米。六、车行道路拱和横坡度： 为了使城市道路上的地面水，包括毗连街坊的地面水能迅速排入道路两旁的雨水口或明沟内，道路车行道的横断面应

42、做成横向倾斜的坡度。路拱形状：多采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜，形成路拱。拱顶到街沟底的高差，称为路拱高度。路拱横坡度：横断面上各处坡度的平均值即为路拱横坡度，即：（在整个车行道宽度上，路拱各点间的坡度是不一样的，这与所选用的路拱形式有关。所说的横坡，即指路拱各点间坡度的平均值） 车行道路拱设计的目的是排除地面水，从排水要求来说，车行道的横坡度不应太小；但车行道的主要功能是通行车辆，从行车安全与舒适来说，横坡度又不能太大，特别是在高速行车和路面潮湿时易引起车辆的横向滑移而发生事故。（一）路拱的基本形式：抛物线型、直线型、折线型。1、各种方次抛物线形路拱： 是常见的一种路拱形式，其特点是：行车

43、道中间拱率较平，两边拱率较陡。优点：排除雨水有利；形式美观。缺点：车行道中部横坡较小，排水不畅，且易造成车辆主要集中在路中行驶，使得中央部分路面损坏较快；横断面上各部分横坡度不同，放样麻烦，增加施工难度。 为改进这些缺点，可以采用不同形式的抛物线路拱。如：二次抛物线路拱，缺点是中间过缓，两侧过陡，此种形式适用于路面宽度小于12米而横坡度又较大的中级或低级路面（如砂石路）；改进的二次抛物线路拱，其横坡变化较均匀，路中与路边的横坡也比较适中，此种形式适用于一块板横断面形式；半立方次抛物线路拱，此种形式适用于路面宽度在20米以下的沥青混凝土、水泥混凝土或沥青碎石路面；改进的三次抛物线路拱，符合排水迅

44、速要求，改善了路中心部分横坡过缓的缺点，在车行道横坡度小于3的条件下，能够保证行车的安全，在较多的路上采用。2、直线形路拱： 路拱两边是倾斜直线，在车行道中线附近加设竖曲线或缓和曲线。优点：汽车轮胎和路面接触较为平均，路面磨耗较小；缺点：排水效果不如抛物线流畅，为使排水流畅，在两旁距侧石1米距离的横坡度可增加到34；此种形式适用于路面宽度大于20米的柔性路面。这种路拱主要有以下几种形式：倾斜直线式路拱：根据路拱横坡大小，在路拱中心插入一对或两对0.8%1.0%坡度的对称连接线，此种形式，北京市政设计部门认为对于车行道比较宽，而横坡度宜小的水泥混凝土路面比较合适；直线连圆曲线路拱：直线形路拱中间

45、插入圆曲线，其长度不小于车行道总宽度的，圆曲线的半径不小于50米。直线连抛物线路拱：直线形路拱中间插入抛物线，此种形式虽不及直线连圆曲线在路拱中部平坦，但排水效果较好。上海市政工程设计部门认为适用于柔性路面在四车道以上的道路。3、折线形路拱： 类似倾斜直线形路拱，只是直线段距离缩短的较多，插入的横坡也多样。这种形式适用于多车道的道路高等级路面；由于折线形直线段的距离短了，即使得横坡变换缓慢，施工时易摊压得平顺，同时对于满足行车和排水的要求都较为有利。 路拱的式样很多，在设计城市道路横断面时，主要应根据车行道的宽度、横坡度及路面结构类型、排水和交通来选择。（二）确定车行道路拱横坡度应考虑的因素

46、路拱横坡的确定，应有利于路面排水顺畅和保证行车安全、平稳。主要考虑以下因素：1、路面类型：路面面层粗糙、平整度差、透水性强的路面，横坡度需要选择大一些，反之则选择小一些。2、道路纵坡：为避免出现过大的合成纵坡，给行车安全带来不良影响，道路纵坡大的，横坡度可取小一些，反之，则应取大些。3、车行道宽度：车行道越宽，横坡度则应选择的平缓一些，否则路拱上各点的高差太大，影响行车和城市道路的美观。4、车速：在交通量大、车速高的道路上，为了行车安全，路拱横坡设计应小些。5、气候情况：一般来说，多雨地区比干旱地区横坡度应大些，严寒地区应取得小些。 考虑行人安全、排水以及与两侧建筑标高配合，城市道路中人行道横

47、坡宜采用1%2%单面坡，一般取2%。七、城市道路横断面的改建 一个城市不可能无限制拓宽，否则耕地减少，随着交通量的增加，部分道路只能本着“充分利用，逐步改造，近远期相结合”的原则（如在路面铺装方面、管线布置方面），综合考虑工程造价、房屋及公用管线设施的拆迁等多方面因素，确定横断面是进行拓宽，还是断面调整。1、横断面拓宽：城市道路的拓宽，要考虑红线宽度和已有的建筑物、地上地下管线、绿化及道路各组成部分现状以及今后交通运输的发展等因素，按轻重缓急，全面安排。一般常用的拓宽方法有两种：两边拓宽：维持原有路中心线不变，路拱不变，可使翻修道路工程量较少，但地上地下管线变动大。这种方法适用于长期规划控制、

48、逐步形成的道路，也适用于近期两侧建筑物有成片要改建的道路。（如一块板改建为三块板）一边拓宽：将一侧质量较差的建筑物拆除，保留另一侧较好的建筑物。一侧拓宽的方法实施上比较方便，但调整路拱要进行较多的工作量，增加工程投资，最好是结合路面改建或大修时进行，较为经济。这种方法适用于一次拓宽至规划宽度的道路。2、横断面调整：交通量在增长，交通组成在发生变化，而旧有道路向一侧或两侧拓宽又受到限制时，可以调整断面的组成部分来解决。如：红线宽度不变时，可取消固定式分隔带，通过在地面上画线或用分隔墩，改变横断面形式增加机动车车道数，组织快、慢车分流，以此提高道路通行能力。组织单向交通。修建港湾式停靠站。八、横断

49、面的绘制：1、近期、远期的标准横断面，在整个路段上，不同形式的横断面要一一绘出，包括各部分组成部分位置、宽度，采用1：100或1：200比例尺。2、每个中桩现状图，公路一般20米一个，若城市道路平坦，可60米或100米一个。3、在绘出的现状横断面图上，点出中心线的设计标高，即“戴帽子”，看是挖方还是填方，以此计算土石方量并施工放样。第二节 城市道路平面设计 道路是一空间带状实体构筑物，它延续距离长，但横向构筑物形式在一定范围内却无变化。在道路设计时，采用与之对应的方法，将道路简化为可代表其空间位置的一条线，一般以道路中线为准。首先决定这条线在空间的位置，然后再用横断面给出其修筑的形状，代表道路

50、空间位置的线称为路线（道路中线的空间形态），路线在水平面上的投影线形即为道路的平面线形。而路线的空间高度道路中心线或中间带边缘高度的设计即为纵断面设计。道路的平面设计与纵断面和横断面设计有着密切的关系，设计时要通盘考虑。 城市道路平面位置的确定，涉及到交通组织、沿街建筑、地上、地下管线布置、各种道路交叉口的形式等诸多因素，因而确定道路位置时，要根据道路网规划的大致走向，以道路中线为准，结合道路性质、交通要求、交叉口形式，经过现场勘察和详细测量来确定。一、平面设计原则及设计主要内容：（一）平面设计原则1、平面设计应遵循城市道路网规划；2、掌握好各项技术标准；3、合理布设直线与平曲线之间的相互衔接

51、；4、正确处理平面和立面上的控制点；5、近远期相结合；（二）平面设计主要内容：1、城市道路平面线形平面线形的组成：道路的平面位置是由道路的起讫点及中间控制点连成的折线所决定，为了行车的安全和平顺，在道路的转折处要连以曲线，故平面线形常由直线和曲线组成。直线与圆曲线相连，只用于设计车速不高的道路上；直线、缓和曲线和圆曲线三部分组成，行车更为平顺，对城市干道弯道设计，宜尽量设置缓和曲线。（附缓和曲线的作用：缓和人体感到的离心加速度的急剧变化；使驾驶员容易匀顺地操纵方向盘，提高视觉的平顺度及线形的连续性；符合汽车行驶的自然轨迹。）平面线形的特点及要求：直线：是使用最广泛的线形。优点：测设简单，视距良

52、好，行驶方向明确，驾驶操作容易，距离短捷及行车迅速通畅。缺点：过长的直线使驾驶员视觉疲劳，产生急躁情绪而超速行驶，容易发生交通事故，同时长直线使街景过于单调等。 所以，无论是城市快速路还是城市道路，在任何情况下都要避免追求长直线的错误倾向。 一般城市道路在以下几种情况下采用直线：不受地形、地物限制的平坦地区； 城市及其近郊规划方正地区；长的大桥梁、隧道等构造物路段；道路交叉口及其前后路段；曲线：城市道路常用圆曲线和缓和曲线两种形式，在选择圆曲线半径时应尽可能采用较大的值，只有在地形或其他条件受到限制时可使用较小的曲线半径。但半径大到一定程度时，其性质与直线已无太大区别，容易给驾驶员造成判断上的

53、错误反而带来不良后果，同时也不便于测设及道路养护维修。城市道路设计规范规定，平曲线最大半径不宜超过10000米，且当设计车速大于等于40km/h时应按要求设置缓和曲线。从行车要求来看，道路线形首先要平顺。“平顺”包括两方面含义：道路线形要保持顺直，不要弯弯曲曲；车辆能以平稳或比较平稳的车速行驶。路线转角的大小反映路线的顺畅程度，通常认为路线转角小一些好。但如果转角过小，驾驶员容易把设置了较大半径的曲线长度看得比实际要短（人的生理视觉现象），造成急转弯的错觉，这种倾向转角越小越明显，常常造成驾驶员误作减速转弯的操作。一般来说，平曲线转角小于7应属于小转角弯道。对于小转角弯道，或者需要设置较长的平

54、曲线，或者不设平曲线，而将转折点设在交叉口处，两交叉口之间的直线道路也便于沿街建筑物的布设和街区建筑规划，这是城市道路平面设计特点之一。 据观测，影响车速不平稳的因素，最主要的是：交叉口和小半径弯道。所以，城市主干道和快速干道，弯道半径宜加大，交叉口间距适当放长，必要时设置立体交叉。道路平面线形组合型式：长直线短曲线：（不好，半径由较小值）。规范规定要求，相对于不同行车速度，有最小缓和曲线长。如速度为80km/h，缓和曲线最小长度为70米。长直线长曲线：城市中用得较多。长曲线短直线：公路中多，城市中少。直线有最小长度要求，同向曲线间的直线最小长度大于等于6V，反向曲线间的直线最小长度大于等于2V。连续的曲线：驾驶员感觉好，线形美观。 、这两种形式，从交通安全、舒适、美观等方面来看，是一种较为理想的平面线形。近十多年来，采用得越来越多，尤其是高速路和城市快速路。对于城市快速路与主干路目前在景观问题上着重研究两个方面：一是线形设计要突破以往以交叉口作为结点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象；二是道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。2、平面设计的主要内容 平面设计是在城市干道网规划的基础上，通过道路定线